CHAPITRE II

252. — Schéma d'une voiture à pétrole. — Une voiture à pétrole doit comprendre :

Le réservoir d'essence, le carburateur qui transforme cette dernière en mélange gazeux carburé ;

L'appareil d'allumage, qui produit l'explosion par l'électricité {avec le concours d'un générateur électrique, d'une bobine, d'un circuit, d'un commutateur), ou par tubes incandescents (chauffés par des brûleurs qu'alimentent un petit réservoir d'essence, dans lequel on établit une pression convenable, à l'aide d'une pompe à main) ;

Le moteur, qui recueille la force explosive du mélange, avec ses appareils de distribution et de régulation, quelquefois un accélérateur, destiné à paralyser momentanément le régulateur ;

Le refroidisseur, parfois simplement basé sur les différences de densité du liquide, le plus souvent mettant en œuvre un radiateur et une pompe chargée d'assurer la circulation de l'eau dans tout le circuit ;

Le silencer, qui amortit le bruit des gaz brûlés avant qu'ils «'échappent à l'air libre ;

Les transmissions, de composition assez variable, mais comprenant en général un embrayage, des engrenages de changement de vitesse (plus rarement un jeu de poulies et de courroies), un arbre secondaire sur lequel est monté le différentiel, des «haines Galle actionnant les roues motrices (exceptionnellement *ui essieu articulé), un dispositif de marche arrière ;

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Deux freins supprimant automatiquement la liaison du moteur et des transmissions, agissant, l'un sur l'arbre différentiel, l'autre sur les roues motrices ;

Une béquille ou un cliquet, contre le recul ;

Deux essieux, l'un moteur, l'autre directeur ;

Le châssis ;

La caisse ;

Les appareils de commande et de graissage.

Tout cet ensemble constitue un appareil compliqué, dans lequel nous ne retrouvons plus la simplicité des véhicules à vapeur, encore moins celle que nous nous plairons à constater sur les véhicules électriques.

Disons pourtant que tous les véhicules à pétrole n'offrent pas la multiplicité d'organes que nous venons d'énumérer. Dans les voiturettes, le refroidissement est assuré par l'air extérieur^ou tout au moins par une circulation d'eau fort simplifiée ; dans celles qui pèsent moins de 250 kg. à vide, le dispositif de marche arrière peut ne pas exister. Dans les tricycles et quadricycles, qui ne sont pas de véritables voitures, la simplification est beaucoup plus grande ; c'est par eux que nous allons commencer l'étude des véhicules à pétrole.

1° Tricycles et quadricycles.

Nous comprenons sous la dénomination de tricycles et quadricycles les véhicules à 3 et 4 roues, de construction analogue à celle des cycles, n'offrant au cavalier qui les monte qu'une selle plus ou moins semblable à celle des bicyclettes, n'ayant ni suspension à ressorts ni marche arrière !.

1. Ces véhicules rentrent dans la catégorie des motoiycles qui peut en outre comprendre qnelques voiturettes. La définition des motocycles était jusqu'ici restée assez indécise ; il convient d'adopter celle qu'a consacrée le Règlement sur la Circulation des automobiles du 10 mars 1899 : est motocycle tout véhicule à truction mécanique ne pesant pas plus de 150 kg. à vide, c'est-à-dire sans voyageurs, combustible, eau, pièces de rechange...

153. — Tricycle do Dion-Bouton. — Il est universellement connu ; nous ne pouvons cependant nous dispenser d'en dire quelques mots.

* Sa forme est celle d'un tricycle ordinaire dont le bâti, en tubes d'acier, donne sous un poids minime (il pèse au total 75 kg.) une grande rigidité : la fourche comporte 4 tubes, constituant une véritable poutre armée. Le moteur (§ 112) qui se fait maintenant de 1,75 chx, peut tourner jusqu'à 3000 tours par minute, et donne en palier une vitesse normale de 30 km. à l'heure, qui peut être considérablement dépassée. Son arbre porte deux pignons : l'un qui actionne, le tricycle, l'autre qui engrène avec une roue de diamètre double, calée sur l'arbre de distribution qui porte les cames d'échappement et d'allumage '.

Le pignon moteur actionne la couronne dentée montée sur le différentiel, qui conduit les roues d'arrière motrices :■ il est

i. L'allumage est, en effet, électrique : comme nous l'avons dit (§ 70), c'est le moteur lui-même qui est chargé de produire l'interruption du courant inducteur. Celui-ci part du pôle positif de là pile sèche, suspendue au côté horizontal du cadre, va à la poignée gauche du guidon (qui l'arrête ou le rétablit), longe le côté horizontal du cadre, où il rencontre une fiche inlerruptrice (que le cavalier retire quand il abandonne son tricycle sur la voie publique), parcourt le gros fil de la bobine, va au trembleur actionné par le moteur, qui, tous les deux tours, le laisse passer et le coupe aussitôt, produisant au moment voulu l'étincelle dans le circuit secondaire, enfin retourne à la bobine. Le courant induit part du petit fil de la bobine, va à la bougie et retourne à la bobine par la masse même du tricycle.

Le trembleur est constitué par une tige métallique, portant une touche, qui peut arriver au contact d'une pointe formant l'extrémité du courant inducteur, et à son extrémité une masse qui frotte sur la came d'allumage. Normalement la touche est écartée de la pointe, mais, lorsque la masse s'enfonce dans l'encoche dont est munie la came, le contact s'établit, puis se rompt et l'étincelle jaillit. On comprend qu'en faisant varier le moment où la masse s'enfonce dans l'encoche, on change le moment où jaillit Tétineelle, en d'autres termes on modifie V avance à l'allumage (§ 75). Dans l'une des positions extrêmes du dispositif, l'allumage ne se produit qu'au moment où le piston est tout en haut de sa course ; le moteur marche alors à sa petite allure. La position opposée pour laquelle l'allumage se produit très sensiblement avant que le piston ait atteint le haut du cylindre correspond à la grande allure. Les positions intermédiaires correspondent aux allures moyennes.

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enfermé avec elle dans un carier en aluminium. Avec le moteur de 1,25 chx, le pignon avait 12 dents, la couronne 84, cela donnait une réduction de vitesse de 7 *.

Les modèles de 1 ,75 chx se livrent avec les nombres de dents suivants :

touriste : 11 et 106, réduction 9,6 moyen: 13 et 104, — 8 course : 45 et 102, — 6,8

Naturellement la puissance du moteur pour gravir les côtes varie comme le rapport de réduction.

253 bis. — Démultiplicataurs Couget, Delbruck, Didier, Peugeot. — Pour modifier ce rapport en cours de route et donner ainsi plus de souplesse au véhicule, on peut le munir de certains mécanismes.

Celui de. M. Couget se compose de deux platines en aluminium, formant carter, dans lequel coulisse le pignon du moteur qui, au lieu de transmettre directement son énergie à la roue dentée du différentiel, la lui communique par un engrenage intermédiaire de deux pignons dans le rapport de 1 à 3, 4 ou 5. Cet appareil a en outre, comme les suivants, l'avantage de débrayer, par un simple déplacement du levier, le moteur, ce qui est précieux dans les pannes et dans les arrêts brusques *.

L'appareil Delbruck 3 met en face de la couronne dentée de l'essieu moteur deux engrenages de diamètres inégaux, pouvant l'un ou l'autre lui transmettre le mouvement du moteur, quand, à l'aide d une tige on le fait osciller. Dans l'appareil Didier \

1. Avec les roues de 0 m. 65 il fallait, pour couvrir le kilomètre, 490 tours de roue, soit 3.430 tours du moteur. Quand le kilomètre était couvert en 1 minute 20 secondes (ce qui correspondait à 45 km. à l'heure), le moteur faisait 2.572 tours par minute ; quand le tricycle marchait à 30 km. le moteur en faisait 1.713; quand celui-ci faisait 3.000 tours, la vitesse atteignait 52 km.