Loc. cit., p

2. P. et Y. Guédon, Manuel pratique du conducteur d'automobiles, p. 19i.

VÉHICL'LES A PÉTROLE

Gaillardet. — M. Gaillardet a commencé par faire une voiturette à 3 roues, à moteur de 5 chevaux, pesant 250 kilogrammes à vide, qu'il a abandonnée.

La Société française d'automobiles équipe ses voitures avec un

Fio. 283. — Plan du châssis de la voiture à pétrole Henriod.

moteur Gaillardet de 8 à 10 chx (§ 96). La transmission du mouvement s'y fait par un système à engrenages avec arbres à la

Fio. 284. — Vue en bout du châssis de la voiture à pétrole Henriod.

Cardan et marche arrière par un second différentiel, que nous avons décrit (§ 181).

Le châssis tubulaire, portant le moteur et la caisse, est suspendu au-dessus des essieux par deux pincettes longitudinales à l'arrière et trois demi-pincettes à l'avant.

Un tambour solidaire du moyeu des roues motrices porte

extérieurement un frein à corde et intérieurement un frein à lame, serrant dans la marche arrière comme dans la marche avant.

Fig. 285. — Châssis et mécanisme de la voiture à pétrole Brouhot.

Moteur horizontal à 2 cylindres ; V volant titué dans le plan médian de la Toiture ; E, F, piçnoa* transmettant le mouvement du moteur A l'arbre A ; celui-ci, A son tour, par quatre paires d'engrenage*, constamment en prise, mais fo-us sur leurs axes, dont on peut les rendre successivement solidaires, commande l'arbre B ; J, J', engrenage*, pour la marche arrière; D, manchon d'embrayage ; G, G' pigeon* coniques actionnant l'arbre S; T, T\ pignons droits transmettant le mouvement à l'essieu W, auquel T' est relié par un joint à la Cardan, qui permet A l'essieu de prendre toutes les positions sans que T' change du plan. Les axes S et W sont reliés par deux bielles X, articulées autour de S, et ntuaie» a leur autre extrémité d'un œil supportant un coussinet par deux tourillons horizontaux ; de celte façon. sans que la distance de S et de W varie, l'essieu peut prendre toutes les positions qui lui sont imposée»

Sar la route. Les freins sont placé» sur une couronne de bronze venue de fonte avec le moyeu : il y a eux freins sur chaque couronne, les uns commandés par la manette du manchon d'embrayage, le* autres par une pédale.

278. — Voitures Henri od, Le Brun, Brouhot — Le moteur Henriod (§ 97) de la force de 4, 6, 7, 8 ou 10 chx, suivant le genre de la

voiture, est disposé transversalement à l'avant du véhicule, sous la caisse, très accessible (fig. 283 et 284). L'axe moteur longitudinal porte un embrayage et des pignons (§ 175), engrenant d'un côté, avec des roues d'angle de diamètres divers, pour les changements de vitesse, et, de l'autre, avec l'unique roue de marche arrière. Les roues d'arrière sont montées sur l'arbre différentiel > qui les conduit à l'aide de chaînes. Le châssis est constitué par deux longerons en fer à U reliés par 4 entretoises en fer forgé.

Fio. 286. — Voiture Gobron et Brillié (avec moteur à l'avant).

Le moteur Le Brun, à carburateur spécial, est du type Daimler à 2 cylindres inclinés ; les soupapes en sont très accessibles ; allumage par brûleurs, disposés de manière à rendre leur extinction presque impossible. Le conducteur peut, à chaque instant, régler la quantité d'air ajoutée au mélange carburé. Le châssis est disposé pour recevoir une caisse interchangeable.

Le moteur Brouhot est de 4 à 12 chx (§ 100). Transmission par engrenages. Pas de différentiel, mais l'encliquetage déjà décrit (§ 176). Dispositif pour assurer le libre mouvement des essieux. La fig. 285 représente le châssis et les mécanismes avec une légende très explicite.

279. — Voitures Gobron et Brillié. — Moteur à 2 cylindres verticaux (§ 101) pouvant être disposé à l'avant (fig. 286), à l'arrière

536 l'automobile sur route

ou au milieu (fig. 229) du châssis. Celui-ci, en tubes d'acier solidement entretoisés, repose sur les essieux par des ressorts à pincettes ; il supporte une caisse interchangeable, par l'intermédiaire de tampons caoutchoutés ; on n'a pour enlever cette dernière, qu'à desserrer 4 boulons.

La transmission se fait par engrenages, renfermés dans un carter en aluminium, donnant 3 ou 4 vitesses, selon le type de la voiture ; avec les variations de vitesse que permet le moteur, on peut imprimer à la voiture toutes allures entre 3 et 25 ou 40 km. à l'heure. La direction se fait par le système épicycloïdal que nous avons décrit (§ 193).

279 bis. — Omnibus Roser-Mazurier. — Celui qui a pris part aux épreuves des Poids lourds en 1898, au cours desquelles il a été mis hors de combat par un accident attribué à la mauvaise disposition de ses organes directeurs, est actionné par un moteur Compound semblable à celui que nous avons décrit (§ 110), de la force de 9,5 chevaux. Il peut recevoir 14 voyageurs, dont 12 à l'intérieur et 2 sur le siège d'avant, et leurs bagages sur sa toiture munie d'une galerie. La caisse est supportée par un châssis en bois, reposant sur les essieux, à l'avant par des ressorts à pincettes, à l'arrière par des ressorts longitudinaux formés d'une seule lame et reliés au châssis par des boulons à l'arrière, par une jumelle à l'avant. Le moteur est fixé entre les roues d'avant qui sont directrices. Son mouvement est transmis (par un embrayage à friction, et par deux jeux d'engrenages spéciaux permettant d'obtenir cinq vitesses : 2 km. 5, 4, 12, 21 km. à l'heure, et la marche arrière à la plus petite d'entre elles) à un pignon denté qu'une chaîne Galle, située dans l'axe de la voiture, relie à la couronne du différentiel placé sur l'essieu.

La direction se fait au moyen d'un volant actionnant un secteur denté, qui commande les bielle tt es de transmission. Toutes ces biellettes sont à rotules et donnent un mouvement de direction très doux, qui permet de faire tourner la voiture dans un cercle dont le rayon intérieur est d'environ 1 m. 50. Mais le grand

nombre des articulations des pièces qui rendent les roues solidaires ne permet pas de compter sur une absolue concordance de leurs mouvements.

Les roues ont 1 m. de diamètre à l'avant, 1 m. 20 à l'arrière ; la largeur des bandages est de 70 mm. La voiture pèse en ordre de marche (avec son conducteur, 100 kg. d'eau et 40 kg. d'essence) 2.610 kg., et peut recevoir une charge utile de 980 kg. Sa longeur totale est de 4 m. 20, sa largeur hors moyeux de 1 m. 80. D'après les constructeurs, la consommation d'essence de pétrole du commerce à 720° serait, en palier, de 0 lit. 166 par km. pour une vitesse de 20 km. à l'heure. Avec son approvisionnement de 55 lit., elle pourrait parcourir environ 300 km. sans ravitaillement d'aucune sorte. La consommation par cheval-heure d'essence commune serait de 0 kg. 300*

280. — Voiture Bolide de M. L. Lefebvre. — Elle est actionnée par un moteur à 2 cylindres jumeaux horizontaux, ayant 0 m. 15 de diamètre intérieur et de course, et dont les bielles sont calées à 180° l'une de l'autre1. Le carburateur est à pulvérisation, et le conducteur peut en modifier le réglage, en cours de route, à l'aide d'une vis micrométrique. L'échappement se fait par 2 forts tuyaux de cuivre, s'ouvrant à l'arrière de la voiture. L'allumage électrique est assuré par une seule bobine, grâce à 2 cames calées à angle droit sur l'arbre secondaire, et qui, en venant au contact d'une touche à ressort, ferment le courant primaire au moment voulu ; à ce même moment, une came ferme le courant secondaire, sur l'une ou l'autre des bougies. Une vis micrométrique, à portée du conducteur, permet de faire tourner un peu cet ensemble autour de son centre pour changer l'avance à l'allumage, suivant l'allure du moteur, qui peut varier de 150 à 1000 tours. A celle de 700, il développe 15 chevaux: il pèse 242 kg.

Le refroidissement se fait par radiateur directement greffé sur

i. Les têtes de ces bielles sont graissées par une canalisation pratiquée dans les coudes du vilebrequin.

le moteur, sans pompe (il est, paraît-il, très efficace, avec un réservoir de 23 litres seulement) : le moteur est placé à l'avant

de la voiture, les bougies face à la route, le radiateur devant le tablier.

Le volant du moteur porte une courroie, qui va à deux poulies

de 0 m. 50 de diamètre, Tune calée, l'autre folle, sur l'arbre différentiel : le passage de la courroie d'une poulie sur l'autre produit l'embrayage et le débrayage. Si on appuie à fond sur la pédale de débrayage, un sabot est appliqué contre la poulie fixe pour faciliter l'engrènement des dents. Des engrenages, portés par deux douilles, folles sur des axes fixes, permettent, par un dispositif spécial, d'obtenir trois vitesses.

Le châssis, en fers à cornière, suspendu par des ressorts sur les essieux, reçoit une caisse interchangeable. L'empattement très fort (2 m.) donne une grande stabilité. La voiture pèse 1050 kg. en ordre de marche, sans voyageurs.

La direction se fait par guidon ou volant, barre verticale, pignon et crémaillère commandant l'essieu directeur, au moyen de bielles reliées par des assemblages à la Cardan (Fig. 286 bis).

280 bis. — Voiture Raouval. — Elle est construite par la Société Anonyme de Mécanique industrielle d'Anzin. Les fig. 287 et 287 bis qui représentent le châssis avec ses mécanismes, sont accompagnées d'une légende très détaillée, qu'il nous suffira de compléter par quelques explications.

Le moteur vertical, du type Pygmée, à deux cylindres de HO X 150 mm., développe 6 à 8 chevaux, de 650 à 800 tours. Son arbre porte le manchon d'embrayage 11, composé d'un volant constituant la femelle du cône de friction et d'un plateau fou sur l'arbre formant le cône mâle. Ce plateau est relié, par l'intermédiaire d'un manchon d'accouplement articulé, à l'arbre 13 des changements de vitesse. L'appareil de ces changements est enfermé dans un carter en fonte 14, fixé à deux traverses du châssis: l'arbre 13 porte trois roues dentées pouvant engrener avec trois autres placées sur un arbre intermédiaire situé audessus, qui transmet à l'arbre différentiel 15, transversal à la voiture, un mouvement avant ou arrière, au moyen d'un pignon d'angle calé à son extrémité et engrenant à volonté avec l'un ou l'autre de9 deux pignons du manchon de changement de marche, qui renferme le différentiel.

La boîte des changements de vitesse contient aussi, calé sur l'arbre intermédiaire, un rochet de coincement, destiné à inter-

dire toute marche inverse de celle qu'on veut obtenir. La figure 287 ter, qui est une coupe de cette boîte par un plan perpendi-

culaire à Taxe de la voiture, montre bien que l'arbre intérieur n'entraîne l'arbre annulaire que lorsque les billes interposées

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sont coincées, par son mouvement de droite à gauche, contre les plans inclinés ; quand cet arbre tourne en sens inverse, les billes le suivent, sans exercer aucune action sur l'arbre extérieur.

S42 l'automobile sur route

Le châssis, composé d'un cadre en féru, de 75 X 35 mm.,

Fig. 287 ter. ■— Voiture Raoaval.

Rochet de coincement pour interdire toute marche de sens inverse à celle qn'on vent troir.

contreventé par des goussets et entretoisés par 5 traverses en

Fio. 288. — Voiture Raouval.

Élévation du mécanisme de direction progressif.

fer u, repose par l'intermédiaire de 4 ressorts sur 2 essieux, l'un, celui d'avant, à fusées de 3S mm., brisé pour la direction,

l'autre, celui d'arrière, à fusées de 43 mm. Les roues ont 1 m. de diamètre à l'arrière, 0 m. 80 à l'a vaut.

La direction, entièrement montée sur un support en fer coulé, fixé sur deux traverses du châssis est à pivot incliné k (fig. 288 et 288 bis), présentant au conducteur le volant m dans une position très commode pour sa manœuvré. Ce volant transmet, par l'intermédiaire du pignon i et du secteur parabolique A, des déplacements angulaires progressifs à un second axe gr, à l'extrémité duquel est une manivelle /", dont le bouton est relié par une biellette e, à la tige reliant les deux manivelles c, calées sur

Fig. 288 bis. — Voiture Raouval.

Plan da pignon excentré et dn tectear parabolique.

les pivots des roues. Ce dispotif ingénieux a pour but de permettre, grâce à la progression, des virages rapides, tout en nécessitant de grands mouvements angulaires pour les corrections de direction en ligne droite.

281. — Voiture Ducroiset. — Les automobiles Ducroiset (système Berret) sont actionnées par un moteur à deux cylindres donnant une explosion par tour, dont les bielles sont calées sur le même vilebrequin. Ces cylindres, formés par deux tubes d'acier avec enveloppe réfrigérante en tôle, sont remarquablement légers. L'allumage électrique, à avance variable, se fait à l'aide d'un accumulateur, d'une bobine et de deux trembleurs actionnés par des cames à rainure hélicoïdale, montées sur l'arbre de distribution. La vitesse du moteur peut varier de 150 à 600 tours. La -transmission est assurée par des courroies, dont les brins conduits sont tendus au moyen de galets en aluminium, commandés

chacun par un levier, qu une crémaillère F (fig. 289 et 289 bis) permet de maintenir, pendant la marche, au cran voulu. Le dégagement de ces leviers est obtenu automatiquement en pressant sur la pédale 0, qui, par l'intermédiaire du levier coudé g,

Plan.

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Fig. 289 et 289 bis. — Voiture Ducroiset. Appareil de débrayage automatique des leviers de changement de vitesse.

de la tige t, de l'arbre p et de la came y, fait glisser transversalement la plaque E sous la crémaillère F; cette plaque décroche le levier, qui revient à sa position de débrayage.

A la même pédale 0 est fixée une tige qui commande le frein du différentiel, constitué par un feuillard d'acier, garni intérieurement d'une courroie en poil de chameau. Quand elle a débrayé,

si on continue à presser sur elle, on provoque le serrage de ce frein.

La caisse est fixée au châssis à l'aide de 6 vis romaines; elle est donc très facilement cbangeable.

281 bis. — Voiture Léon Bollée. — Elle est construite par M. Darracq. Le moteur, à un cylindre horizontal, alimenté par un carburateur à pulvérisation, à allumage par incandescence, n'est pas, malgré sa puissance relativement considérable — 5 chevaux — refroidi par un courant d'eau : il est simplement muni d'ailettes, et placé à l'avant de la voiture, pour être bien exposé à l'air qu'il reçoit de première main et rabattu sur lui par le pan coupé, qui termine la caisse. Le brûleur et les soupapes sont placés aussi à lavant, très facilement accessibles. L'action du régulateur à force centrifuge peut être paralysée par un accélérateur.

La transmission du mouvement aux roues se fait par une courroie, deux cônes à cinq poulies étagées et un train d'engrenages, qui relie l'arbre intermédiaire à l'essieu d'arrière muni du différentiel.

L'arbre du moteur, transversal à la voiture, se termine par un volant, qui se trouve sur le côté, extérieurement au châssis, et au centre duquel s'emmanche la manivelle de mise en train du moteur.

Le 1er cône est monté sur cet arbre, mais sans faire corps avec lui. de manière à n'être entraîné que pour la marche en avant, par un toc qui le laisse libre d'être actionné en sens inverse pour la marche arrière, quand le mouvement de l'arbre du moteur ne lui est transmis que par des engrenages intermédiaires.

Le 2e cône est, au contraire, calé sur son arbre, ou du moins sur la partie tubulaire, qui forme lune des moitiés de cet arbre, et qui porte aussi le cône mâle de l'embrayage l. Le cône femelle

i. On peut se demander pourquoi il y a un embrayage dans cette transmission, alors que dans les systèmes kà courroie, celle-ci est pour ainsi dire toujours, chargée du soin d'embrayer et de débrayer. C'est parce G. Lavrkqki. — L'Automobile sur route. 35

546 l'automobile sur route

est monté sur la 2e moitié de l'arbre intermédiaire, qui, elle, est pleine et porte le pignon commandant la couronne du différentiel. Normalement le cône femelle est pressé par un ressort sur le cône mâle et produit l'embrayage ; il faut pour débrayer paralyser l'action de ce ressort et éloigner le cône femelle du cônemâle.

La courroie, qui relie les deux jeux de poulies, est animée d'une vitesse linéaire très grande, puisqu'elle est directement actionnée par les poulies montées sur l'arbre moteur, qui fait 800 tours environ par minute. On sait que plus une courroie marche vite, plus elle adhère aux poulies et mieux elle transmet à l'une l'effort de l'autre. Pour lui rendre tout patinage impossible, on peut, quand il en est besoin, augmenter sa tension à l'aide d'un tendeur : il paraît que la couronne peut subir, sans qu'on soit obligé de la raccourcir, un allongement de 8 centimètres; la marge, on le voit, est assez considérable.

Pour faire passer la courroie d'un étage de poulies sur le voisin, dont les arêtes sont d'ailleurs arrondies, une pièce, ayant la forme d'un S muni à chaque extrémité d'un V fermé, de manière à embrasser chacun un brin de la courroie, court le long des cônes. Ce mouvement transversal lui est donné par une crémaillère que le chauffeur fait glisser sur elle-même, en imprimant à un arbre vertical placé devant lui un mouvement de rotation, qui est transmis par des pignons et une chaîne, au pignon qui engrène avec la crémaillère.

Le différentiel, qui est plat (§ 176), relie les deux parties de l'essieu, sur lesquelles sont montés les moyeux des roues métalliques avec roulements à billes et les tambours d'un frein à lame. Un 2e frein à lame est placé sur le cône femelle de l'embrayage.

La direction est assurée par un volant monté à la partie supé-

que dans l'espèce, la courroie allant fort vite, comme nous le dirons plus loin, adhère très fortement et ne donnerait pas, au moment de l'embrayage, la progressivité voulue.

rieure d'une tige verticale, dont le bas porte un pignon, engrenant avec une crémaillère horizontale, taillée dans la tige qui commande le mouvement de sonnette ; les bielles sont montées à rotules.

Les organes de manœuvre sont les suivants :

1° Un volant de direction placé sur une tige pleine, devant le chauffeur;

2° Un volant de changement de vitesse à boules, placé immédiatement au-dessous du précédent, à l'extrémité d un tube qui actionne la tige de direction ; le volant fait tourner le tube en le soulevant de manière à le fixer dans Tune des encoches au-dessus duquel il est placé ;

3° Une poignée de changement de marche, mettant en jeu, par la rotation de sa tige, les engrenages intermédiaires de la marche arrière ;

4° Un tendeur de courroie ;

5° Une pédale de débrayage ;

6° Une pédale de débrayage et de frein sur l'embrayage ;

7° Un levier de frein sur les moyeux; un secteur permet d'immobiliser au point voulu ce frein, qui serre dans la marche arrière aussi bien que dans la marche avant ;

8° Un accélérateur.

La voiture, à 3 places, pèse 500 kg. à vide, et marche moyennement à 30 kilomètres ; on peut la pousser jusqu'à 45.

282. — Voiture Daimler allemande. — En Allemagne, c'est surtout la voiture Benz, telle que nous l'avons décrite, qui est répandue.

La « Daimler Motoren Gesellschaft » de Cannstadt (Wurtemberg) fabrique la voiture Daimler, dans laquelle le moteur, au lieu d'être placé, comme en France et en Angleterre, à l'avant, est enfermé dans une caisse à l'arrière. Dans la voiture que la Compagnie avait exposée aux Tuileries en 1898, le moteur était de 4 chx. et donnait 4 vitesses atteignant au plus 24 km. à l'heure ; il y avait une marche arrière. La direction se faisait, sous la commande d'un

volant, d'un pignon et d'un secteur denté, par un avant-train à cheville-ouvrière, sur lequel la voiture reposait par un ressort transversal. Cet avant-train était relié à l'essieu d'arrière par une tige longitudinale, portant à son extrémité avant un collier dans lequel tournait la cheville-ouvrière.

M. Daimler emploie une transmission assez originale : le moteur est à l'arrière et son arbre porte de chaque côté, deux poulies formant volants. Chacune de ces poulies reçoit une courroie, ordinairement flottante, qui les relie à une autre placée sur l'arbre différentiel. Chaque courroie est tendue au moment où l'on veut imprimer à la voiture la vitesse qui lui correspond. L'arbre différentiel porte des pignons qui engrènent avec des couronnes dentées solidaires des roues motrices. La suspension est assurée à l'arrière par de gros ressorts à boudins pour que les pignons oscillent autour de l'essieu sans s'écarter des couronnes dentées. Le résultat est-il bien atteint?

282 bis. — Voitures Canello-Durkopp. — Elles sont construites en Allemagne et en Autriche par la Bieleferder Maschinen Fabrik, vormals Dùrkopp, et en France par la Société anonyme des automobiles Canello-Durkopp. Elles sont munies du moteur, que nous avons décrit (§ 104 bis), de 4, 6 ou 8 chx, disposé à l'avant comme dans les voitures Panhard, et refroidi par un thermo-siphon pour les faibles puissances, et, pour les autres, par une pompe (que commande soit le volant soit un engrenage calé sur l'arbre du régulateur) et un radiateur placé sous la caisse. Les diverses vitesses (15, 22 et 35 km) sont assurées par engrenages toujours en prise, comme la marche arrière pour laquelle on a recours à un pignon supplémentaire. Le débrayage est obtenu en exerçant, soit par une pédale, soit par les leviers des freins, une traction sur l'arbre de transmission que l'embrayage relie à celui du moteur. Les roues directrices à pivot sont commandées par une barre franche (ou un arbre à volant), mais avec interposition d'une vis sans fin, qui l'empêche d'être déviée par les obstacles de la route : à cet effet, la barre commande un secteur, engrenant avec

VÉHICULES A PÉTUOLE 519

un pignon solidaire de la vis ; le long de cette vis monte et descend un écrou, qui entraîne un levier qu'un autre relie à l'entretoise des bielles des roues. Le second levier est muni à ses extrémités de chapes à pivot, qui annulent déjà les soubresauts des roues dues aux simples inégalités du terrain. Si Tune des roues rencontre un obstacle, qui la renvoie brusquement d'un côté ou de l'autre, ce mouvement ne produit d'autre effet que de faire monter et descendre le pignon dans les dents du secteur, sans faire tourner celui-ci, ni par conséquent la barre franche.

Ces voitures sont ordinairement munies de trois freins : à collier sur l'arbre différentiel et sur les roues motrices, à sabots sur les bandages; le premier est commandé par une pédale, les deux autres chacun par une manivelle.

283. — Voiture Daimler anglaise. — Cette voiture construite par la « Motor Car C° » de Londres, sur les dessins des Établissements Panhard, est fort semblable à la voiture française. Elle est cependant d'ordinaire un peu plus lourde que cette dernière (900 à 1.000 kg. pour 4 places). Les fig. 290 et 290 bis permettent de se rendre compte des autres différences. Elle est munie d'un phénix anglais de 5 1/i chx (§ 87), on la dit d'un fonctionnement très régulier, silencieux, exempt de trépidations.

283 bis. — Victoria de la « Motor Manufacturing C° » (fig. 291 et 291 bis). — Moteur à 2 cylindres horizontaux, dont les manivelles sont enfermées dans un carter A, duquel sort transversalement à la voiture l'arbre moteur O. Il porte le volant C (à l'intérieur duquel est logé l'embrayage) et une vis sans fin, enfermée dans un carter à huile avec les roues de changements de vitesse F, Ff, F,, F, ; celles-ci sont montées sur un arbre carré longitudinal, qui transmet le mouvement de l'arbre moteur à l'arbre transversal P par les pignons H, I, J donnant les marches avant et arrière. B est le tambour d'un frein à lame. Une chaîne (qu'on peut tendre avec un hérisson) transmet le mouvement de P au différentiel de l'essieu d'arrière moteur. Les roues F, F, sont amenées successivement en prise avec la vis G, à l'aide d'un dispositif qui les fait

glisser, avec l'arbre E, suivant un plan incliné et osciller verticalement avec la boite d'engrenages autour de Taxe P.

Direction par essieu brisé : la tringle qui réunit les bielles des pivots est munie d'un écrou, mobile le long d'une vis longitudinale. Châssis en fer cornière suspendu au-dessus des essieux par

Fio. 2S0 bis. — Voiture à pétrole Daimler anglaise. Vue en bout.

4 ressorts pincettes ; ce châssis porte tout le mécanisme, et soutient la caisse par l'intermédiaire de ressorts à boudin à l'arrière, «de tampons caoutchoutés à l'avant.

284. — Voiture Vincke et Roch-Brault (fig. 292). — C'est une voiture belge, qui se construit à Malines, sur un type fort voisin de

celui des Panhard. Le moteur « Idéal (§ 96), de 8 chx, à 2 cylindres verticaux est disposé à l'avant. Le dernier arbre de la transmission porte un pignon transversal, engrenant avec l'un

ou l'autre de deux pignons longitudinaux, pour les marches avant et arrière; entre les deux pignons se trouve un différentiel, qui permet de retirer les deux parties de l'arbre sur lequel il est

Fio. 291 bis. — Voiture à pétrole de « The motnr mnnufncturin^ C° ».

monté : cette disposition est précieuse, parce que si, dans un accident, l'arbre est faussé, on peut le dégager fort vite, en laissant le différentiel en place. La voiture est munie de 4 vitesses, de 10 à 45 km.

Le moteur et les mécanismes sont montés sur un petit châssis, placé à 0 m. 30 au-dessous du grand ; cet abaissement du centre de gravité donne à l'ensemble plus de stabilité : c'est avec raison qu'on s'applique à avoir des voitures basses et que, pour les courses notamment, on les fait ramper sur le sol. Ce petit châssis s'accroche au grand, qui est lui-même soutenu par les essieux

Fig. 292. — Châssis de voiture à pétrole Vincke et Roch-Brauli.

par deux pincettes à l'avant et deux demi-pincettes à l'arrière, et peut recevoir telle caisse que l'on désire.

La direction se fait par un volant incliné, comme dans les Panhard, mais par crémaillère.

285. — Voitures américaines Duryea. — Elles sont de types variés les uns munis du moteur (§ 118) h réservoir et à cylindre horizontal, les autres d'un cylindre à explosion directe, placé au-dessus et en avant de l'essieu d'arrière moteur.

Dans la voiture qui est arrivée première dans la course de Chicago1, le moteur est à réservoir, la transmission se fait par