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Anvers... Si la situalion persiste, nous serons annexés commercialement par l’Allemagne et la Belgique ».

Les marchandises françaises, en effet, passent la fron- tière et vont aux ports d'embarquement étrangers, où des navires étrangers les chargent. C'est un fait prouvé par la statistique des douanes. À Sobre-sur-Sambre, Commynes-sur-Lys, et Agimont-sur-Meuse, le total des tonnes exportées s'élève à 790.984, en 1881,et en 1891, à 1.855.057.

Les canaux français, qui n'existent réellement que dans les régions Nord et Est, correspondent en effet avec les canaux de Belgique, de telle sorte que les marchandises sortent de France au lieu de se diriger vers un port d'embarquement français. La Seine, seule, est une voie de communication facile, qui donne au Havre une valeur incontestable; mais, par ailleurs, la Loire n’a jamais été navigable, et le Rhône l’est chèrement. Les canaux du centre de la France sont insuffisants. Ceux du Nord sont encombrés ; ét chaque jour le tonnage par eau tend à augmenter. ;

C’est en effet une erreur de croire que le transport par bateau ne peut servir comme autrefois, et que les chemins de fer doivent transporter toutes les marchandises. L'exemple de l'Allemagne est probant. Mais au lieu dele suivre, nos compagnies de chemins de fer n'ont pas voulu comprendre l'intérêt qu’elles pourraient avoir au développement du commerce général. Elles n’ont jamais

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suivi que leur intérêt particulier. Et M. Bernard dans son rapport de dire:

« Je ne préconise ni l’expropriation des chemins de fer, ni des abaissements de tarifs excessifs. Je souhaite que ces tarifs soient établis avec des vues d'ensemble, el non en considération de tel ou tel réseau, de telle ou telle industrie. Je regrette qu’en les établissant on semble avoir perdu de vue qu'il s'agissait, par des communications plus faciles et des transports à des taux modérés, de mettre en valeur le sol de la France, de seconder son commerce et son industrie en facilitant les échanges...

Dans la mesure du possible, on devrait s’efforcer non pas dans un but de concurrence contre la voie d’eau ou les compagnies rivales d’abaisser les tarifs. La consommation intérieure, l'exportation et l'importation stimulées par des prix de revient réduits eussent vite compensé la perte qu’eul entraînée une modération des taxes ».

Déjà avant M. Bernard, de nombreuses voix s'étaient élevées, au nom du cabotage, menacé par les tarifs spéclaux qu'inventaient les compagnies de chemins de fer. La question est certainement plus large. C’est la marine marchande qui est atteinte. Le courant qu'il eut fallu établir vers nos ports, existe vers ceux de l’étranger. De sorte que, dans celte guerre civile entre les canaux et les voies ferrées de France, c’est l'étranger qui profite de notre indécision, de nos fautes, de la cherté de nos tarifs.

Les chiffres donnés par la Revue générale de la marine

marchande fournissant des exemples de tarifs réduits — et leurs résultats :

Pour les fers marchands, le tarif 114$ 17 fixe, des gares du réseau du Nord ou de l’Est à Bordeaux, Rochefort et La Rochelle, pour 800 kilomètres, 18 fr. 65, avec augmentation de O0 fr.01 par tonne et par kilomètre au delà de 800 ;

De Valenciennes à Bordeaux : 826 kilomètres, 18 fr. 85, soit 0 fr. 022820 par tonne et par kilomètre ;

De Valenciennes à Rochefort, 727 kilomètres (qui sont taxés comme 800), 18 fr. 66, soit 0 fr. 025653 par tonne et par kilomètre ;

De Valenciennes à La Rochelle, 729 kilomètres (taxés comme 800), 18 fr. 65 par tonne, soit 0 fr. 025651 par tonne et par kilomètre. |

Ces tarifs sont uniquement faits pour concurrencer le cabotage. Si ces mêmes marchandises, partant de Valenciennes avaient été expédiées vers le centre de la France, Périgueux par exemple, le tarif eut changé. Le trajet est plus court. Les marchandises eussent dû payer 32 fr. 85, soit 14 francs de plus. Mais ici la concurrence n’est pas à craindre.

Si enfin l'expéditeur avait voulu employer la voie de cabotage par Dunkerque vers Bordeaux, 1l eut dû payer de Valenciennes à Dunkerque 6 fr. 10 à T fr. 40, soit 0 fr. 50 centimes par tonne ct par kilomètre.

Les exemples peuvent se multiplier.

Jetons les yeux sur l'étranger. Le principe contraire y

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est établi. Les lignes directes qui de l’intérieur vont aux. ports d'embarquement bénéficient de tarifs spéciaux et

réduits.

Anvers, Rotterdam, Hambourg sont des débouchés vers

la mer. Et les marchandises qui se trouvent proches de. nos frontières du Nord, c’est-à-dire celles qui sortent de

la région la plus industrielle de la France, ont avantage à n’emprunter qu'une petite partie du réseau français pour bénéficier, dès la frontière, des tarifs réduits de l'étranger. Elles vont droit aux ports d’embarquement, et ce sont les caboteurs étrangers qui les ramènent en France.

La situation n’est sûrement pas toujours celle qui a été indiquée par les chiffres précités ; certaines villes peuvent être moins éloignées des: ports d'embarquement français. Il existe, dans la région du Nord, des canaux qui y amènent les marchandises à des prix très réduits. Les expéditeurs, enfin, ont souvent intérêt, même en payant un peu plus cher le petit trajet de la ville d'envoi au port d'embarquement, à faire transporter leurs marchandises par caboteurs, parce que le cabotage est rémunéré par des prix de fret très modestes, qui lui suffisent. Il arrive enfin souvent que la ville frontière, qui marque la limite du réseau français, est plus éloignée que le port français où peuvent s’embarquer les marchandises expédiées. Quel que soit le tarif belge ou allemand, il faut le faire entrer en ligne de compte dans le prix total. Ce qui