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route des ports anglais, par cabotage anglais, parce qu’elles ne trouvent pas dans nos ports la faculté de se diriger avec une rapidité suffisante, et à un taux de fret suffisamment bas, sur les pays d'outre-mer. Elles échappent ainsi à notre marine.

« Les causes principales de ce mouvement, de cette fuite générale des marchandises, c'est, nous pouvons laf-

firmer, d’une part, que notre marine est impuissante à

subvenir aux besoins commerciaux qu’elle est appelée à

desservir; d’autre part,queles marines marchandes étrangères ne peuvent pas entrer dans nos ports, parce que le régime fiscal qui nous régit les en éloigne ».

Cette double conclusion de M. Guillain est singulière. Les statistiques prouvent tout d’abord que le fret français n’est pas considérable au point de manquer de transporteurs. Bien au contraire, ce sont les transporteurs qui manquent de fret. La loi de 1872 avait l'avantage considérable d'empêcher les navires étrangers de venir prendre le fret dans nos ports, et de le laisser aux navires français. S'il a fui vers la Belgique, la faute en est au système des transports à l’intérieur, qui favorise cette fuite, et draine les marchandises vers les frontières du Nord... Au reste, quel sera d’après M. Guillain, l'avantage de la nouvelle loi ?

La marchandise pourra être cueillie dans nos ports momentanément du moins, par les lignes étrangères ; une fois qu’elle aura pris l'habitude de venir dans nos ports, nos armateurs français la prendront à leur tour, et

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pourront créer des lignes régulières pour lesquelles ils prétendent aujourd'hui qu’ils n’ont pas de fret. « La Chambre des députés a pensé que la première nécessité était d'attirer la marchandise, et qu’ensuite l'on pouvait ‘avoir confiance dans l'esprit d'initiative de l'armement français, dans la puissance de ses capitaux, pour profiter de la situation nouvelle qui lui serait ainsi créée ».

Mais la nouvelle loi n'atlirera pas la marchandise, parce que, nous le répétons, sa fuite vers la Belgique provient de causes tout à fait différentes. La nouvelle loi, par contre, attirera le pavillon étranger, qui entrera en coucurrence avec le pavillon français. M. Guillain n’a pas tenu compte de la situation géographique de nos ports, qui les place sur les routes maritimes. Des navires étrangers, qui ne se dérangeraient pas pour opérer un chargement complet, ont tout avantage aujourd’hui, en passant, à compléter leur chargement à des prix plus bas que les navires français.

Ce sera donc-ouvrir nos ports aux navires étrangers. Ce sera retirer à notre pavillon le peu de fret que nous pouvons lui fournir. M. Guillain répond à cette objection:

« Il y aura des avantages considérables pour l’industrie, pour l’agriculture françaises, à attirer du fret dans nos ports et à donner ainsi au commerce national les facilités d'expansion qui lui manquent aujourd’hui, Quand bien même il devrait en résulter momentanément une diminution de gain pour l'armement français, en ce qui concerne le fret qu’il possède aujourd’hui, les avantages

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généraux dont bénéficieraient notre commerce et notre industrie l’emporteraient de beaucoup sur ceux obtenus avec le régime actuel (loi de 1872) ».

Et pour indiquer que, même avec la suppression des droits de quai tels qu'ils étaient conçus en 1872, les charges restent lourdes encore pour les navires étrangers, M. Guillain nous montre le navire anglais Canning, venant charger 480 tonnes au Havre. « Il résulte des calculs de la Chambre de commerce que ce vapeur a payé, du fait des taxes locales, 2.876 francs, soit 6 fr. 75 par tonne, plus un droit de quai qui est revenu à 4 fr. 06 par tonne. Quand même nous supprimerions les 4 fr. 06 par tonne relatifs au droit de quai actuel, il resterait encore une charge très lourde de 6 fr. 75 par toune résultant des autres taxes. Supposons au contraire, un navire de même capacité entrant dans le port avec un chargement complet, et repartant avec un autre chargement complet ; au lieu de se répartir sur un petit nombre de tonnes, ce serait sur la double cargaison totale que les charges accessoires se répartiraient. Par conséquent, le navire à chargement complet conserverait au Havre une supériorité économique considérable sur le navire d’escale ».

M. Guillain examine alors les intérêts généraux du commerce ; il y a tout intérêt au point de vue de l’établissement du fret à ne pas nous opposer à ce mouvement naturel. L’approvisionnement des manufactures s'effectue plus facilement par navires à chargements partiels ; l’in-

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dustrie pourra se procurer, avec le même bon marché que l’industrie étrangère, les matières dont elle a besoin.

Les mêmes raisons existent au point de vue de l'exportation ; les étrangers paieront moins cher la marchandise

de provenance frauçaise.

Enfin les ouvriers des ports trouveront un travail as-

suré, sans attendre indéfiniment des « chargements complets » qui exigent plus de monde, par intervalles éloignés.

Les raisons que donne M. Guillain et qu'accepte M. Roux les amènent l’un et l’autre aux conclusions suivantes : Il ne faut pas subordonner aux intérêts particuliers et momentanés de quelques compagnies d'armement le sort de notre commerce, de notre agriculture, des ouvriers de nos ports.

Intérêts momentanés ? Nous ne le croyons pas. S'il est vrai que la loi de 1897 doive attirer des éléments de fret dans les ports français, les navires étrangers en profiteront. Quand les expéditeurs connaîtront ces nouveaux transporteurs, il se formera entre eux un courant d’affaires nouveau. Quand il sera établi, rien ne viendra le détruire. Le prix du fret sera toujours moins élevé lorsqu'il s'agira de navires complétant leur chargement, que de navires nationaux, à chargement complet.

Intérèts particuliers de quelques compagnies d’armement ? Nous touchons ici le fond même de la question. S'il est admis qu’une marine marchande soit utile au commerce d’un pays, à son industrie, à son expansion, l’in-

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térêt de quelques compagnies d'armement. est celui de tout le monde. Le seul moyen d’avoir des navires est de protéger les armateurs. À quoi bon faire le sacrifice de primes et de subventions à la marine marchande, si d’autre part, on encourage la marine concurrente? Car c’est une véritable protection pour les marines étrangères:

Si les chiffres donnés par M. Guillain au sujet du navire Canning peuvent donner l'illusion d’une protection par taxes locales, ceux donnés par M. Duprat précisent : mieux la situation, parce qu'ils mettent en regard l’ancienne loi de 1872 et la nouvelle loi de 1897.

Prenons le nouveau steamer Friedrich der Grosse, jaugeant 6.765 tonnes net, et venant de Brême charger au Havre 500 tonnes (poids) de marchandises pour une destination au long cours. Ce navire paiera, au titre de droit de quai, 676 fr. 50 c.

Sous l’empire de la loi de 1872, il eut payé au même titre 3.382 fr. 10.

Le même navire, venant débarquer au Havre, d’une provenance au long cours, 500 tonnes (poids) de marchandises, paiera maintenant, au titre de droits de quai, 676 fr. 50, alors que sous la précédente législation, il eut payé, au même litre, 6.765 fr. » (1).

N'ajoutons rien à ce raisonnement mathématique. C'est une constatation. Il paraît absolument juste de soutenir que la loi de 1897 est nettement contraire aux intérêts de

1. M. Duprat, rapport au Conseil supérieur de la marine marchande.

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l’armement et qu’il sera utile de revenir aux termes de la loi de 1872, puisque cette loi a été, en fait, un instrument de protection pour la marine marchande.

Telles sont, suivant nous, les principales causes de décadence de la marine marchande. Nous allons examiner les différents moyens qu’on a trouvés pour lui venir en aide, les lois de primes et les subventions fixes.

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