DAT

Si les constructeurs avaient la possibilité, à l’aide d’une franchise de droits sur les matières premières, de faire concurrence, sur les marchés extérieurs, aux constructeurs étrangers ils pourraient mieux encore concurrencer sur leur propre terrain ces constructeurs étrangers, s'ils recevaient en franchise temporaire, non seulement les matières premières, mais encore les produits fabriqués — machines, pièces détachées, gréement et armement.

La loi du 19 mai — 12 juin 1866 fut établie sur ces bases.

Art. 1. — Tous les objets bruts ou fabriqués, machines « à feu » ou pièces entrant dans la construction le gréement, l’armementou l’entretien de navires de commerce, étaient admis en franchise de droits.

Par contre, il fallait justifier, dans le délai d’un an, que ces objets étaient affectés à la destination prévue.

Des décrets déterminèrent cette justification. Les infractions à ces décrets donnèrent lieu, 1° au paiement des droits ordinaires qui frappaient l’entrée des objets pour lesquels la franchise avait été accordée ; 2° a une amende égale au triple de ces mêmes droits.

Art. 2. — La loi du 49 mai — 19 juin 1866 supprima la prime antérieurement accordée aux machines à feu « de fabrication française installées à bord des navires nationaux destinés à la navigation « internationale ». Exception fut faite pour les appareils mis en chantier avant la promulgation de la nouvelle loi.

FORD ie

Art. 3°. — Enfin, tous les bâtiments de mer furent

admis à la francisation, six mois après la promulgation de la loi, moyennant le paiement de 2 fr. par tonneau de jauge. Ce même droit fut étendu aux coques des navires qu'ils fussent en bois ou en fer.

Lu

Lorsqu’en 1872, M. Ancel, au nom de la Commission du budget, examina dans un rapport la situation de la marine marchande, il constata qu’elle n’était guère brillante. « En 1869, le tonnage de nos navires à voiles était inférieur à celui de 1859, (932.000 tonneaux au lieu de 961.000) ; dans la période décennale précédente, de 1850 à 1859, ce tonnage s’étail accru de près de 50 p. 100. De 1859 à 1869, l'effectif de notre marine à vapeur a été porté, il est vrai, de 65.000 à 143.000 tonneaux ; mais l’augmentation appartient toute entière à la marine subventionnée, qu’il est juste d’écarter, puisqu'elle a des emplois spéciaux. Si nous voulons comparer l'effectif des marines d'Angleterre et d'Amérique, avec lesquels il nous faut partout lutter, nous trouvons qu’en 1867, en regard des 15.602 navires, tant à voiles qu’à vapeur que possédait la France et qui formaient un tonnage de 1.048.679 tonneaux, l'Angleterre avait 40.905 navires dont le tonnage total était de 7.232.672 tonneaux.

À la même époque, la marine américaine s'élevait, malgré les réductions que lui avait infligées la guette de sécession, à 3.9957,915 tonneaux ; la marine italienne attei-

20 0 Ses

gnait 815.516 tonneaux ; celle des Pays-Bas : 538.676 tonneaux... »

Des plaintes s'étaient élevées de tous côtés, les constructeurs français se déclaraient sans aucune protection contre la concurrence des constructeurs étrangers. La faculté de faire venir en franchise de droits les matières qu'ils employaient n’était pas suffisante. L'équilibre ne s'était pas fait. Le travail des chantiers français faiblissait toujours, ies importations de navires étrangers augmentaient vite. Le droit de francisation fixé par la loi de 1866 à 2 fr. par tonneau était illusoire. On avait dit récemment dans un Congrès tenu aux Etats-Unis :

« Une nation qui se résout à acheter ses vaisseaux au lieu de les construire elle-même ne tarde pas à cesser de naviguer ». Et ce raisonnement de M. Ancel eut gain de cause devant l’Assemblée Nationale qui vota l’article 5 de la loi du 30 janvier-3 février 1872.

Cet article fixa comme suit, les droits à l'importation des bâtiments de mer.

Bütiments gréés ou armés :

À voiles, en bois, 40 francs, par tonneau de jauge ;

A voiles, en bois et en fer, 50 francs, par tonneau de jauge ;

A voiles, en fer, 60 francs, par tonneau de jauge.

Les navires à vapeur payaient les mêmes droits, augmenté du droit appliqué à la machine.

Schayé 4

Coques des bâtiments de mer :

En bois, 30 francs, par tonneau de jauge; En bais et en fer, 40 francs, par tonneau de jauge; En fer, 50 francs, par tonneau de jauge.

IL fut entendu que les droits ci-dessus précisés, ne seraient pas applicables aux navires étrangers dont l'achat antérieur à la loi des 30 janvier-8 février 1872,

serait justifiée par des actes authentiques ou sous-seings privés, |

ayant date certaine.

Cette loi, qui dans ses autres articles rétablissait, sous

forme de surtaxes de pavillons ou d’entrepôts, des droits

sur les matières premières, ne put recevoir son exécution et fut en partie abrogée par la loi des28-31 juillet 1873, qui, tout en maintenant l’article 5 précité de la loi de 1872, portait abrogation des droits sur les matières premières.

La loi ajoutait :

Art. 2. — Le gouvernement fera étudier par unè commission nommée par lui, les moyens les plus efficaces de venir en aide à la marine marchande et d'assurer sa prospérité.

À la suite de cette enquête fût élaborée la loi du :

29-30 janvier 1881. M. Labiche, qui en avait été le rapporteur au Sénat, y avait précisé l’état des constructions navales en France. La faculté d'introduire en franchise, les matières premières destinées à la construction n’était en pratique pas réalisée, et la compensation dès lors accor-

LEUR V NES dée au droit d'introduire des navires étrangers n’était qu'apparente.

« L'importation d’un navire en fer tout armé, au droit de 2 francs par tonneau, représente pour l'importation une décharge s’élevant suivant les calculs de M. Dupuy de Lôme, à 62 francs par tonne et à 14 francs par 100 kilog. en ce qui concerne la machine. Or, d’après le décret du 8 juin 1866, les machines et objets fabriqués

avec des matières introduites en franchise, doivent

représenter les mêmes matières poids pour poids, sans aucun déchet. Déjà par suite de cette restriction, la remise des droits sur le poids net, pour le constructeur français ne représente que 44 fr. par tonneau et 5 fr. par 190 kilog. de machines et accessoires. »

En outre, il n’était pas possible aux constructeurs d'importer directement, en raison du caractère d'urgence des commandes les fers dont ils avaient besoin. Ils devaient donc recourir au régime des acquits-à-caution. D’après ce système, les constructeurs perdaient une partie des droits qu'on cherchait à leur restituer sous cette forme. Ce fonctionnement défectueux, joint à la restriction du décret du 8 juin 1866. qui n’admettait pas la franchise des droits sur la totalité des matières brutes

nécessaires à une construction, faisait que le constructeur

français « n’obtenait qu’une décharge de droits représentant en moyenne 22 fr. par lonneau de jauge et 3 fr. 50, par 100 kilogs de machines, au lieu de 62 fr. par ton-

neau et 44 fr. par 100 kilogs de machines, dont profitait le conducteur étranger ». |

IL fallait donc trouver un remède. Les moyens organisés par le décret du 8 juin 1866, étaient insuffisants. La loi ne s’appliquait pas suivant la pensée du législateur. M. Labiche proposait « l'allocation d’une subvention fixée à forfait, et représentant les droits perçus sur les matières premières nécessaires à la construction d’un navire ». Cette subvention n’était qu'une compensation, connue sous le nom de prime à la construction. « Elle n'est en réalité, avait dit M. Léon Say, qu’une procédure spéciale, pour réaliser, en faveur des constructions maritimes, la franchise des matières premières ».

Les allocations furent attribuées -aux constructeurs « en compensation des charges que leur imposait le tarif des douanes ».

Elles furent fixées comme suit :

Pour les navires en fer ouen acier. 60 fr.

: Par — en bois de 200 ton- £ onneau RéQUE DU DIus KES LE MEET 20 Fr:

de Pour lesnavires en bois de moins 1 jauge de 200 tonneaux. x 247" 0040:

brute

Pour les navires mixtes (1). . 40 fr.

Pour les machines motrices pla-

1. Etaient considérés comme navires mixtes, ceux dont le bordage était en bois, mais dont la membrure et le barotage étaient entièrement en fer ou en acier:

Re ri

be HE De EE

cées à bord des navires à vapeur et pour les appareils auxiliaires, tels que pompes à vapeur, servomoteurs, treuils, ventilateurs müs mécaniquement, ainsi que pour les chaudiéres qui les alimentent, et leur tuyautage. . 12 fr. par 100 kilog.

Le législateur voulut faciliter la transformation des navires. [l stipula que toute augmentation de jauge donnerait droit à une prime basée, d’après les tarifs que nous avons rapportés, sur le nombre de tonneaux d'augmentation de cette jauge.

Dans le même ordre d'idées, le changement des chaudières fut facilité, par une allocation de 8 fr. par 100 kilos de chaudières neuves, de construction française.

Il est bien entendu que le régime d'admission en franchise (art. 1% de la loi du 19 mai 1866), fut supprimé. C'était la contre-partie naturelle de la nouvelle loi. À

l’égard des navires en chantier, au moment de l'entrée

en vigueur de ces dispositions, les constructeurs ne reçurent les allocations stipulées plus haut, que sous déduction des droits de douane, relativement aux matières dont ils auraient obtenu l’admission en franchise.

Nous aurons à examiner, en étudiant l'élaboration de la loi du 30-31 janvier 1893, quels furent, au point de vue de la construction navale, les résultats de la loi du 29-30 janvier 1881.

st A es

LES SURTAXES D'ENTREPOT ET DE PAVILLON. LA PRIME A LA NAVIGATION AVANT 1893

Loi du 21 septembre 1793. — La loi du 21 septembre 1793, qui prohibait l'introduction en France des navires construits à l’étranger, contenait encore une disposition dont voici les termes : |

« Aucune denrée ou marchandise ne peut être importée directement que par navires français où appartenant au pays d’origine ».

Sous la Révolution, sous le premier Empire, cette loi ne fut pas appliquée. Après les guerres de l’Empire, le matériel naval se trouva insuffisant pour répondre aux besoins du commerce et de la consommation. C’est alors que furent établies les premières surtaxes de pavillon.

Loi du 17 décembre 1814. — La loi du 17 déc. 1814.

les fixa à 5 fr. pour les sucres et 8 fr. pour les cafés.

D'abord restreint, le système fut généralisé par la loi du 28 avril 1816.

Loi du 28 avril 1816. — Toute marchandise importée en France par navire étranger devait DENtRErS en sus du droit principal, savoir :

Jusqu'à 50 fr. du droit de douane, 1/10 c. de ce droit.

A Be D: Le

De 51 fr. à 300 fr. du droit de douane, 1 /20. Au delà de 300 fr., plus de surtaxe (1).

De même était prohibée, d'une façon absolue, l'importation par la frontière de terre des denrées tropicales et des marchandises de grand encombrement (2).

L'ensemble de ces mesures que notre législation douanière ne cessa d'appliquer. ou d'étendre pendant la Restauration et sous le gouvernement de Juillet, devait forcément avoir pour résultat des mesures de représailles de la part des gouvernements étrangers. Les Etats-Unis d'Amérique établirent, par acte du Congrès (15 mai 1820) des taxes prohibitives sur la marine française. Le commerce en fut brusquement interrompu entre les deux pays, alors que d’autres nations, Angleterre, Hollande et Espagne, profitaient de la situation.

Il en résulta le 24 juin 1822 un traité qui établissait le principe de la réciprocité dans l’intercourse directe entre les Etats-Unis et la France. D’autres traités semblables suivirent, avec l’Angleterre en 1826, la Hollande en 1840, le Danemark en 1842, la Russie en 1845. En 1866, au moment de l'élaboration de la loi sur la marine marchande, le principe était établi par 26 traités, et les surtaxes de pavillon n'étaient donc, en réalité, plus

appliquées,

« Sous le régime actuel, disait le rapport de M. de Forcade la Roquette (3), Les surtaxes de pavillon pro-