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charges imposées pour le recrutement et le service de la marine militaire. C'était une mesure provisoire limitée à dix ans.
La prime était ainsi fixée :
Par tonneau de jauge nette et par 1.000 milles parcourusg, à 1 fr. 50 pour les navires de construction française sortant de chantier, avec décroissance d'année en année :
de O0 fr. 075 pour les navires en bois :
de 0 fr. 075 pour les navires composites ; de 0 fr. 05 pour les navires en fer.
Seuls, les navires de construction française touchaient celte prime. La Chambre des Députés avait adopté une rédaction qui ne distinguait pas entre les navires de construction française et ceux de construction étrangère qu’il plaisait à leurs propriétaires de franciser au fur et à mesure de leurs achats. C'était, sembla-t-ilau gouvernement el à la commission du Sénat, un danger pour la marine nalionale ; la deuxième partie de la loi ne pouvait détruire ce que la première partie avait édifié. On protégeait les constructeurs ; 1l était bon de protéger les armateurs, à condition toutefois de ne pas nuire aux chantiers français. M. Dupuy de Lôme obtint que le Sénat ajoutât à la rédaction première les mots : « de construction française ».
Néanmoins, la loi ne sacrifia pas les armateurs que leur intérêt et les besoins de leur commerce devaient
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amener à acheter des navires étrangers : la prime fut réduite à moitié pour les navires de construction étrangère. On considérait alors que cette résolution ne saurait avoir pour effet d'établir un monopole en faveur des chantiers français. « Dans bien des cas, disait M. Labiche, rapporteur au Sénat, la différence du prix de construction pourra compenser la réduction de la prime ».
Au reste, prime ou demi-prime n'étaient accordées qu’à la navigation au long cours. Pourquoi le grand cabotage en était-il exclus? Un amendement de M. Dupuy de Lôme proposait qu’une prime égale à la moitié de celle accordée à la navigation au long cours fut allouée à la navigation au grand cabotage, par navire de construction française. Elle devait être réduite au quart pour la navigation au grand cabolage, par navire de construction étrangère.
Il était naturel que le grand cabotage bénéficiat d’une prime ; c'était une navigation de concurrence; elle formait des marins tout comme la navigation au long cours; elle décroissait.
Néanmoins, le gouvernement et les commissions de la Chambre et du Sénat jugèrent inutiles de soutenir l’amendement de M. Dupuy de Lôme.On considérait le système comme inapplicable au grand cabotage. On cherche à lui appliquer des facilités et des détaxes spéciales. Des exemples nombreux frappèrent le rapporteur au Sénat, M. Fraissinet payail annellement 74.000 francs de droits consulaires ; un navire dans sa route de Marseille au Danube, avait versé, en sept.
jours, à neuf consulats, la somme de 2692 fr. ; un autre navire de 300 tonnes faisait 40 fois par an, la route de Gènes à Nice, et avait payé, en une seule année, 6.000 fr. de droits de quai. Il fallait donc diminuer par tous les moyens possibles les droits consulaires et les droits de quai. Mais comme ces questions n'étaient et ne pouvaient être visées dans la loi sur la marine marchande, le rapporteur au Sénat se borna à émettre le vœu que la situation changeât. « Il dépendrait du législateur de diminuer la charge de ces droits fiscaux, disait-il, en décidant, par exemple, que ces droits ne seront dûs qu’une fois par mois, ou qu'ils seront réduits par des abonnements. On pourrait répondre qu’une réduction des droits de quai profiterait surtout à la navigation étrangère, que, de plus, il est difficile de réclamer la réduction des droits au moment où le Trésor accepte la charge des primes à la construction et à la navigation ».
La question fut réservée.
Un autre paragraphe de la loi de 1881 accordait une augmentation de la prime de 15 pour 100 pour les navires à vapeur construits sur des plans préalablement approuvés par le ministre de la marine. Ceci visait le désir du gouvernement de posséder des navires ayant la vitesse suffisante et remplissant les conditions jugées nécessaires pour remplir l’emploi de croiseurs auxiliaires en temps de mobilisation navale.
Telles furent les grandes lignes de la loi du 29-30 jan-
vier 1881,
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