LE CABOTAGE
« La prime est attribuée exclusivement à la navigation au long cours, et à celle du cabotage international » (Art. 5).
« Sont exclus de la prime : les navires se livrant au cabotage français qui touchent à des ports étrangers, sans y débarquer des marchandises représentant ‘en tonneaux d’affrètement le liers au moins de leur tonnage net, ainsi que les navires exécutant un parcours entre un port français et un port étranger distant de moins de 120 milles » (Art. 5).
« Les navires faisant la navigation au cabotage international reçoivent les 2/3 de la prime à la navigation » (Art. 6).
Il était indispensable qu'une prime fut accordée au cabotage international. La loi de 1893, qui la lui accorde dans des proportions raisonnables (2/3 de la prime au long cours) contient pourtant une erreur fort préjudiciable aux intérêts de l’armateur et du pays. Un exemple fixera le point intéressant. Si un navire, allant de Dunker-
que à Marseille, s'arrête à Lisbonne, ila droit à la prime. Mais s’il va opérer dans un port situé au delà de son port d’escale français, il perd tout droit à la prime.
Si bien que les navires français ont avantage à aller directement d'Anvers par exemple à la Mer Noire sans toucher en France. |
Au reste, envisagée plus généralement, la prime au cabotage est une mesure utile, déjà réclamée par Dupuy de Lôme lors de la discussion de la loi de 1881.
LA SURPRIME
« La prime à la navigation est augmentée de 25 0/0 pour
les navires à vapeurs construits sur des plans préalablement approuvés par le département de la marine.
« En cas de querre, les navires de commeree peuvent être réquisitionnés par l'Etat ».
Ce paragraphe de l’art. T (loi du 30 janvier 1803) est développé dans le règlement du 25 juillet 1893 :
« Le ministre a droit à toute époque de s’assurer par des visites de ses agents de la bonne exécution des navires admis à jouir de la surprime. Il doit toujours être informé des essais, et peut toujours s'y faire représenter.
€ Tout armateur demandant à jouir de la surprime
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doit adresser au ministre de la marine, en double expédition, les plans, à l'échelle fixée par le ministre, des formes et des emménagements, le devis des échantil- Jons, etc... ainsi que les plans des appareils moteurs.
« [l'en est de même pour les navires mis en chantier par les constructeurs sans destination déterminée, mais en vue de jouir de la surprime.
€ Un exemplaire de plans est renvoyé au constructeur ou à l’armateur, avec la réponse et les observations du ministre de la marine. \
« .… Le ministre fait procéder à la visite du navire, et délivre, s’il ya lieu, un certificat constatant que la condition prévue par le$ 1 de l'art. 7 de la loi a été remplie.
« Lorsqu'un navire est admis à jouir de la surprime, la décision du ministre est motivée et insérée au Bulletin officiel de la marine ». | La loi de 1881 avait fixé la surprime à 15 0/0 de la prime à la navigation. L'arrêté ministériel du 8 février 1884 précisait des conditions de cette surprime. Le navire qui en bénéficiait devait fournir 18 nœuds 1/2 aux essais:
En l’espace de douze années, deux navires en ont profilé. La Compagnie Bordelaise de navigation à vapeur a réalisé le problème avec le Chäteau-Margaux et le Chäteau- Yquem. :
Cet insuccès de la loi a amené le législateur de 1893 à hausser la surprime de 15 0/0 à 25 0/0.
Le texte de la nouvelle loi n'indique aucun type spé-
cial, et ne vise pas les croiseurs auxiliaires. Pourtant, le but est là.
Le marine de guerre en cas de mobilisation aura besoin d'être renforcée par des navires de commerce. Le principe de la réquisition est admis par la loi. :
Quelles conditions le navire de commerce devra-t-il remplir pour toucher la surprime ? Le ministre seul en est juge. Il les a indiquées par son arrêté en date du 27 septembre 1893 :
L'art. 3 fixe la vitesse exigée à 17 nœuds 5.
La surprime est destinée à fournir à la marine de guerre des croiseurs auxiliaires on des transports auxiliaires.
« Le rôle des croiseurs auxiliaires en temps de guerre? — disait M. Raïberti à la Chambre des députés, le 29 octobre 1897 : forcer les blocus, porter des dépêches, établir des communications rapides entre la métropole et les colonies, servir au mouvement des troupes entre la France et l'Algérie, ravitailler les ports, servir d’éclaireurs à la marine de guerre, faire la course aux paquebots de commerce des nations ennemies, enfin combattre les similaires ».
Et la condition nécessaire qu’ils ont à remplir, c'est la vitesse voulue pour échapper à la marine de guerre ennemie. M. Raiberti disait : nécessaire et suffisante ; ce peut ne pas être exact.
La vitesse doit être considérable, aujourd’hui que des
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croiseurs filent facilement 23 nœuds : il faut donc que les auxiliaires filent une égale vitesse.
Comment une marine peut-elle se procurer de semblables navires ? Il existe deux moyens. ;
Le premier consiste pour l'Etat à construire des croiseurs de guerre extra-rapides, qui, en temps de paix, représenteront de grands capitaux immobilisés au fond des arsenaux.
Le deuxième consiste à s'adresser à la marine marchande, et à lui donner, sous une forme quelconque, la subvention et les moyens nécessaires pour mettre à l’eau des navires rapides.
Ce dernier procédé vaut mieux que l’autre. D'abord, dit M. Raiberti, c'est une économie sur les frais d’achat. L'Etat, au lieu d'acheter directement un navire de 95 millions n’aura à payer que la différence entre la vitesse dont il aura besoin en temps de guerre et la vitesse commerciale du navire.
Ensuite, c’est une seconde économie sur l'entretien du matériel et du personnel. La dépense d’entetien est représentée par une subvention qui ne couvre pas tous les frais. |
Enfin, c’est la meilleure utilisation du croiseur en temps de paix. Le croiseur reste paquebot, c’est un instrument de commerce « productif et vivant ». Il est « l'instrument laborieux et quotidien de cette guerre
économique qui est peut être la forme définitive de la
lutte moderne entre les nations ».
