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navires capables de filer 17 nœuds 5. L'arrêté du 27 septembre 1893 à été rendu après délibération des inspecteurs généraux de la marine. La loi ne vise pas les transports auxiliaires. La marine de guerre n’en a pas besoin. Elle ne veut que des croiseurs auxiliaires dont la principale condition est la vitesse. |

Le principe est erroné. Déjà, à l’époque où cette lettre était écrite, la marine de guerre ne devait pas dédaigner les transports auxiliaires. Les {roupes transportées au Tonkin l'étaient sur navires affrétés. Depuis cette époque, l’expérience a apporté aux idées de l'amiral Lefèvre un démenti plus ironique. L'expédition de Madagascar a forcé le gouvernement français à s'adresser au commerce anglais pour avoir des navires transporteurs de troupes et de munitions. On a décidé que les transports de l'Etat, insuffisants, seraient remplacés par des navires affrétés, suivant ainsi l'exemple déjà vieux de l’amirauté anglaise qui par contrat, envoie ses troupes dans l'Inde sur les paquebots de Tä Peninsular and Oriental line. Mais la marine de l'Angleterre lui fournira toujours les transports dont elle aura besoin. D'autres nations, l'Allemagne par exemple, ont été plus prudentes que la France. Plutôt que d'afficher du mépris pour les transports auxiliaires, elle les surveille et soutient les compagnies qui les construisent. Persia (avril 1894), Prussia (mai 1894), Patria et Palatia (octobre 1894), Phænicia (avril 1895), étarent lancés au moment même où le gouvernement français s’adressait à l'étranger pour affréter des navires.

Nous ne parlerons pas ici des croiseurs auxiliaires du Nordeutscher Lloyd et de l’'Hamburg-América line. Ces compagnies, qui battent la Compagnie française transatlantique, continuent à construire des navires considérables à petites vitesses sans que les résultats commerciaux soient bien concluants. Les statistiques établissent tout au contraire que le chiffre des émigauts diminue. Ces cargo-boats sont en même temps navires de marchandises et de voyageurs à prix de passage réduit : ils tirent donc une de leurs principales ressources du transport des émigrants. D’aucuns se sont demandés, en raison des lancements fréquents de ces cargo-boats, si le gouvernement allemand ne versait pas de subventions inavouées pour avoir à sa disposition, à côté des croiseurs auxiliaires, une belle flotte de transports en cas de mobilisation. |

Chez nous, la question des croiseurs auxiliaires se réduit à cette constatation : l'impossibilité matérielle de construire des bâtiments qui puissent être armés en guerre et former des unités supplémentaires en temps de mobilisation.

Il serait pourtant un moyen. Le but dela surprime est de combler la différence entre le prix de la vitesse commerciale et celui de la vitesse militaire du navire. Le principe est bien conçu : son application est défectueuse. La surprime est basée sur la prime à la navigation. Elle pourrait servir d'appoint à la prime à la construction.

Un armateur a-t-il l'intention de construire un navire

dont la vitesse commerciale sera de 12 à 15 nœuds ? L'Etat lui donnera la différence entre le coût du navire, tel qu'il l'a conçu, et celui d’un navire à marche rapide qui réalisera les conditions d’un croiseur auxiliaire. L'armateur fera procéder à la construction de ce bâtiment, en ajoutant à la somme qu'il voulait dépenser celle que l'Etat lui alloue. On objectera que la surprime sera ainsi accordée toute entière au constructeur, L’armateur y trouvera d’autres avantages. Le navire sera construit à plusieurs fins, il servira au transport des marchandises et, S'il est besoin, à celui des voyageurs, suivant la vi- “tesse qu'on lui voudra donner. Et l’armateur tirera un autre bénéfice de ce fait que la machine, capable de de fournir 20 à 22 nœuds, n'en donnera que 12 ou 15. Lorsqu'une machine produit son travail minimum, elle économise le charbon et l’usure, tandis que son effort maximum fatigue les chaudières et augmente le coût du charbon proportionnel. | CE

De toutes les objections qu’il est possible d’opposer à ce système, la principale est l’immobilisation des capitaux. Si Etat accorde des subventions de ce genre, sous forme de don gratuit, il a peut-être avantage à construire lui-même des croiseurs de guerre, qui coûtent sans doute plus cher que les croiseurs auxiliaires, mais présentent sur ces derniers des avantages considérables.

Sans doute vaudrait-il mieux adopter une conception toute différente de la surprime telle qu’elle a été appli-

quée chez un peuple neuf, alors que sa marine était encore en formation —- le Japon.

Nous devons ici rapporter ces principes (1).

Il est accordé, au Japon, une prime « à la navigation et à la vitesse » : 50 sen (0 fr. 63) par tonneau et par 1.000 milles parcourus aux navires de 700 tx de jauge donnant une vitesse de 10 nœuds. C’est là le point de départ. Tout navire inférieur à ce tonnage et à cette vitesse — les deux conditions sont requises — ne touche pas la prime. Il n’est pas considéré comme utile au déve-

loppement maritime du pays.

=, Chaque supplément de tonnage de 500 tx, pour les navires variant de 1.000 à 6.000 tonnes, .procure à l’armateur une augmentation de 10 0/0.

Chaque nœud de vitesse au-dessus de 10 jusqu'à 17lui procure une augmentation de 20 0/0.

Ce système de fractionnement par 500 tonneaux a un intérêt. C’est d'augmenter normalement la taille des navires. Un armateur décidé à construire unnavire de 1050 tonneaux, préférera le porter jusqu'à 1.500, puisqu'il touchera 10 0/0 de plus. Quand à l’augmentation par nœud de vitesse, elle forme une surprime spéciale qui n’est pas considérée comme en France, surprime destinée aux croiseurs auxiliaires.

Le Japon préfère ne pas faire deux classes de navires, les uns à très basse marche, les autres à marche rapide

1, Revue générale de la marine marchande, 1897.

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et touchant la surprime. En réalité, nous ne possédons que les premiers. Il est inutile à nos armateurs de faire construire des navires filant plus de dix nœuds, vitesse restée en somme la plus basse normale — et partant la plus avantageuse — pour les navires de commerce. -- Les Japonais, avec l'instinct d’un peuple brusquement européanisé, qui consulte moins son passé nul que celui de ses voisins ou de ses rivaux, a Compris que fa concurrence ressemble à la guerre, et que, s’il est utile en temps de mobilisation de marcher vite, en temps de paix et de lutte commerciale, l'utilité en est plus grande encore. La surprime du Japon est la surprime pacifique.

Telle est, pensons-nous, la véritable solution. Elle offre une difficulté véritable, puisqu'elle appelle le changement de la loi de 1893. Elle indique en tous cas le véri-

table sens des efforts à tenter.