LA DEMI-PRIME
« La prime aux navires construits à l'étranger est et demeure supprimée » (Art. 6).
La loi de 1881 admettait au bénéfice de la prime, réduite de moitié, les navires francisés d’origine étrangère.
Ils avaient droit à 0,75 c. par tonneau et par 1.000 milles parcourus calculés sur la jauge nette. La loi de 1893, qui accorde 1 fr. 10 par tonne et par 1.000 milles parcourus aux vapeurs, À fr. 70 par tonne et par 1.000 milles parcourus aux voiliers, porte en tête de son article 6 :
« La prime aux navires construits à l'étranger est, et demeure supprimée ».
Et c’est là une des grandes innovations de la loi de 1893. |
La suppression de la demi-prime a été votée par la Chambre et le Sénat, contrairement à l’avis de la commission chargée de faire son rapport sur le projet de loi, et du gouvernement qui proposait la loi,
Il fallait, disait-on, protéger les constructeurs. A la faveurs de la demi-prime, les armateurs français s'étaient outillés à l'étranger. Jusqu'en 1881, on avait construit en France 46.000 tonnes par an, et 26.000 à l'étranger. Depuis 1881, la proportion se renversait. Les chantiers français fournissaient une moyenne de 30.000 tonnes, et l'étranger nous en donnait 40.000. Le commerce va où le pousse son intérêt.
L'intérêt des armateurs était d'acheter ailleurs qu’en France. L’échec de loi était aussi complet que DOSPI Les chantiers français disparaissaient.
Or, aucune industrie n’appelle au même degré le concours d'autant de main-d'œuvre que celle de la construction maritime. Les usines métallurgiques produisent les malières nécessaires à la construction des navires moder-
nes. Ces usines emploient des ouvriers, du charbon, des outils.
Transportées par chemins de fer ou par bateaux, à pied d'œuvre, les matières premières ne peuvent être montées sans travaux préliminaires, et plans étudiés. Il en résulte pour le constructeur une activité considérable, et aussi pour les ouvriers de toutes sortes un travail assuré.
La construction maritime est utile au développement général del’industrie du pays. |
Donner des commandes à l’étranger, c’est amoindrir dans une certaine mesure la prospérité de l’industrie française.
Supprimer les chantiers français, c'est ne pas sauvegarder l'intérêt de la marine française, puisque les bâtiments français ne pourront plus être réparés en France.
Les causes réelles de la décadence française se trouvaient donc dans ce fait que les chantiers français n’entetenaient plus un nombre suffisant d'ouvriers, qui servalent de réserve pour le personnel des arsenaux de l'Etat, et aussi dans la supériorité écrasante des chantiers anglais.
« Dans le Bulletin consulaire, 22° volume, novembre 1891, p. 398, on lit que Glasgow a construit pendant l’année 1890, 286 bâtiments d’une jauge de 394945 tonneaux, dont 93 navires jaugeant 137.141 tonnes pour: l'étranger. Sur ces 93 bateaux, 8 sont français ; ils représentent une jauge de 12.940 lonnes. Si ce sont des vapeurs, 1l est permis de compter le revient, machines
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comprises, à 400 francs le tonneau en moyenne, ce qui donne, pour 1890, un capital de 5.175.000 francs ; et si l’on suppose que ce chiffre ait été atteint chaque année depuis 1881, il en résulte que les chantiers de la Clyde ont reçu des armateurs français plus de 50 inillions de francs. Et comme ces navires sont primés, ce sont de jolies annuités que la France paie indirectement, quoi qu'on en puisse prétendre, aux chantiers anglais, et par ceux-ci, à la métallurgie anglaise ou écossaise, à tous les ouvriers et ingénieurs anglais.
« Devons-nous nous contenter de trouver sur les chantiers anglais les navires dont nos armateurs peuvent avoir besoin ?. | ‘
« Devons-nous encourager leurs achats par l'allocation de la prime, même réduite de moitié ? En d’autres termes, comme le peuvent soutenir avec raison les constructeurs français, devons-nous continuer à encourager par
voie détournée la construction Anglaise, les ouvriers an-
glais, les usines métallurgiques d'Angleterre au moyen
d'une prime, c’est-à-dire au moyen de subventions an-
nuelles prélevées sur le budget qu’alimentent les contribuables français ? Ce que les armateurs qui achètent des navires étrangers ne voient pas, ouce dontils s'inquiètent pas, c'est que derrière le constructeur français et les ouvriers qu'il emploie se trouve toute la filière des usines métallurgiques françaises et autres établissements dont les directeurs et les ouvriers, également français, subissent une lourde part du dommage que causent à nos chan-
üers les achats du matériel naval opérés au dehors, alors qu'il est facile de les faire en France à l'avantage général du pays » (1).
D’autres ajoulaient que l’armateur qui achète ses navires en Angleterre jouit de tels avantages que la prime lui est pour ainsi dire restituée par le seul prix d’achat. IL profite d’un bon marché excessif qui lui fait réaliser une économie de 30 à 40 pour cent sur la construction française. Il gagne déjà ainsi Le tiers de son navire. D’autre part, s'adressant à des chantiers mieux organisés que les nôtres, il gagne du temps. Il en tire des bénéfices plus tôt. « Time is money ».
Enfin les droits de douane sont singulièrement différents quand il s’agit de pièces détachées ou de navires tout construits. Les pièces, telles que tôles, boulons, rivets, paient à 40 à 45 pour cent. Lorsqu’elles arrivent « agengencées dans la personnalité du navire » elles ne paient plus qu’un droit de 2 fr. pour un objet qui vaut 450 fr. ; leur droit de douane s’abaisse à 1/4 ou 1/2 pour cent.
Ce sont ces raisons qui rendent inutile la demi-prime.
A cette argumentation s’en oppose une autre, en faveur du rétablissement de la demi-prime.
Les constructions maritimes n'ont pas donné les ré-
4. M. Cabart-Dauneville. Séance de la Chambre des députés du 14 janvier 1893.
sultats qu’on attendait de la loi de 1881. Sur le total des tonnes transportées annuellement, les navires de construction française atteignent le chiffre de 183.626, ceux de construction étrangère, 332.627.
La Commission de la Chambre des députés imagina donc de relever le chiffre des primes accordées à la construction française. Au lieu de 60 fr., chiffre fixé par la loi de 1881, la prime s'élevait à 90 fr.
