LIQUIDATION ET ORDONNANCEMENT DE LA PRIME
A. Construction
Machines
La liquidation des primes de machines se fait distinctement de celles de construction. L'imputation à chaque exercice des ordonnances de paiementest déterminée par le premier armement à dater de la francisation du navire. Pour les primes à la construction de parties de machines, la date est celle de la mise en place.
Navires
L'ordonnancement des primes à la construction des coques se détermine par l’année de la francisation.
Ces primes s’accordent à tous navires. En sont exclus ceux qui ne sont pas destinés à naviguer et à faire un service de transports en mer. Les exclusions se rapportent donc aux bateaux de rivière, aux « Allèges, Canots, Docks flottants, grues et dragues ».
La loi est strictement observée pour tous les navires, quels qu'ils soient, remorqueurs, bateaux de sauvetage, pêcheurs ou yachts.
B. Navigation
Les navires construits en France, qui reçoivent depuis le 1° janvier 1893, des machines étrangères, sont considérés comme étrangers en ce qui concerne la prime.
C'est la résultante de la suppression de la demiprime. |
L'âge du navire reste toujours déterminé par la date première de sa construction.
Ces principes posés, le décret du 25 juillet 1893, indique les formalités réglementaires et nécessaires pour toucher la prime à la navigation.
Il existe à bord, un registre, dit registre des traversées. C’est sur ce registre qne le commissaire de l'inscription maritime ou le consul de France, transcrivent la déclaration de l’armateur au jour de l’armement du navire.
Cette déclaration, faite en triple expédition, est envoyée au ministère de la-marine, gardée par le commissaire de l'inscription maritime et remise à l’armateur.
À la date du départ, le consul ou le commissaire de la marine, note sur le livre des traversées, la destination du navire et ses escales.
Chaque fois que le navire relâche dans un port, le consul, ou à son défaut, le commandant du bâtiment de guerre français, — à leur défaut l'autorité locale, — examine le livre des traversées, inscrit la date de l’arrivée et celle du départ.
Des extraits sont levés, dont l’un est gardépar le consul et l’autre remis au capitaine. Ces extraits serviront de constatation au droit à la prime.
Quand un voyage dure plus de trois mois, l’armateur peut loucher des acomptes s’élevant aux 4/5 des primes acquises, et ce, pendant 5 années. Passé ce délai, les acomptes cessent d’être payables.
Les caboteurs internationaux peuvent se faire payer de leurs primes à chaque retour en France, une fois, pendant chaque période indivisible de trois ans.
En cas de perte corps et biens, la prime est payée jusqu’au milieu de la traversée, lorsque le point de disparition est ignoré; s’il est connu, jusqu’au point de la disparition. |
En cas d’avaries forçant le navire à stopper définitivement, la prime est due jusqu’au point d’arrèt.
Si un navire change de classe, s’il passe de caboteur au long cours pendant une traversée, la prime au long cours ne commence qu'au dernier port de cabotage où le navire a fait une opération commerciale, et d’où il s’est dirigé sur la destination au long cours, dont déclaration a été faite.
La relâche en tout cas, n’est pas considérée comme opération commerciale.
Il résulle de ce simple exposé que le décret du 95 juillet 1893 contient une lacune préjudiciable à l’armateur. Il ne peut toucher, avant de revenir en France, que les 4/5 de la prime. Le dernier cinquième ne lui sera payé
que lors du retour du navire primé. Au bout de cinq années, les acomptes cessent d’être payables.
Il existe pourtant une navigation nationale, qu’une bonne administration eut dû protéger : c’est la course inter-coloniale. Elle est faite pardes petits bâtiments que lesarmateurs ne peuvent faire revenir souvent en France ; d’abord leurs dimensions restreintes augmentent les risques de la traversée de retour; 1ls ne peuvent ensuite trouver un fret rémunérateur qui couvre les dépenses du voyage ; le voyage est long et coûteux (1).
Puis, il existe, dans les mers lointaines, une situation spéciale pour ce genre de navires : ils relient bien souvent les colonies entre elles, formant ainsi un moyen de transport et de communication qui n’a rien de réglementaire ni d’officiel. Mais ils arrivent à jour à peu près fixe ; les commerçants peuvent compter sur leurs services. IL porteront le fret à des taux plus modestes, le ur vitesse sera suffisante. Aux extrèmes limites du monde, les commerçants français, bien plus qu'en France, choisiront un navire portant leur pavillon national. Il en résulte de petites clientèles ainsi formées, qui suffisent aux négociants et aux transporteurs.
Si pendant de longs mois, ces navires doivent disparaître, effectuer leur retour, toucher la prime, refaire en sens inverse le long voyage auquel les astreint la loi, il en résultera un grand trouble dansle commerce ordinaire
