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Intérêt commercial, disons-nous, mais, aussi intérêt militaire. La loi de 1893, comme les lois similaires de l'étranger, n'a jamais donné de résultats appréciables en ce qui concerne croiseurs où transports auxiliaires.

Les surprimes offertes ne rendent pas ce que le législateur en attendait. La vitesse coûte trop cher, on se heurte à une impossibilité pécuniaire que les compagnies commerciales, fondées en vue de bénéfices ne peuvent

supporter. Il faut donc par une subvention fixe, imposer à une compagnie offrant des garanties spéciales, une vitesse et une organisation de paquebots capables de servir en temps utile. |

Un Etat a également intérêt à ravitailler d'hommes et de munitions, des points éloignés, sans être forcé d’affréter des navires. Les lignes régulières subventionnées le mettent en contact à intervalles réguliers, avec les postes qu'il possède dans le monde.

intérêt militaire, intérêt politique. Le pays a besoin, pour sauvegarder son influence dans les pays plus ou moins lointains, de faire flotter son pavillon vers des contrées discutées. Il n’est point utile d'y envoyer des navires de guerre ou des stationnaires: un paquebot arrive à Jour fixe; 1l représente une nation ; il en rap-

français est souvent aussi utile qu'un croiseur ; pelle lexistence à l'étranger ; 1l sert de refuge aux nationaux. Il a son influence, il est une force, un peu de sol exterritorialisé qui sillonne le monde.

Nous en trouverons un exemple dans la question de la ligne postale du Pacifique. Däns sa séance du 5 octobre 1893, la Société des Etudes coloniales et maritimes entendait un rapport de M. Cheissé. M. Cheissé, a été gouverneur de Tahiti.

« La France ne possède —et encore est-ce par bateaux américains et allemands — qu'un petit service à voiles mensuel, entre Tahïti et San Francisco. Ces bateaux met-

tent de 28 à 30 jours, pour le trajet de San Francisco a Tahïli, en touchant aux Marquises, et de 40 à 50 jours, pour celles de Tahïti à San Francisco. »

Les choses en 1893, étaient dans le même état qu’en 1868, avec celte différence pourtant que les goëlettes affectées à ce service étaient alors françaises ou américaines, et que les navires allemands y étaient inconnus,

Il fallait un mois et demi pour qu'une lettre de Paris arrivât à Tahiti, — quelquefois plus.

Pour expédier un colis par grande vitesse à Taïhti, il fallait le faire passer par Panama où le transportait le paquebot de la Compagnie transatlantique. De Panama, il allait à San Francisco et de là à Tahïti, par la goëlette qui partait le 1° de chaque mois. Trois mois de trajet: 135 francs par tonne.

M. Chessé, signalait l’activité d’une société commerciale allemande, qui avait établi un comptoir aux Marquises et un autre aux Iles-sous-le-Vent. Elle recevait de Hambourg, à peu près tous les deux mois, des navires qui lui apportaient des marchandises, et rapportaient en Allemagne les nacres que nous allons ensuite y acheter. Une maison anglaise à Auckland envoyait de temps en temps à Tabïti, un vapeur qui apportait des marchandises d'Europe et repartait avec les produits du pays. En somme, sur 3.900.000 francs d'importation, la France en fournissait à peine 1.100.000, et sur 3.500.000 francs d'exportation, nous n’en recevions que pour 304.500 fr.

Un double but, commercial et politique devait donc

être poursuivi; et nous entendons par le mot politique, non pas la nécessité de représenter la France dans un pays en litige, mais la politique commerciale qui consiste à encourager les maisons de commerce françaises, et à faciliter à notre profit et par nos moyens, l’exportation et l'importation d’une de nos colonies. C’est donc bien un cas où une subvention serait utile. Elie permettrait de réunir ces îles lointaines avec la métropole par un service régulier de navires français. Quand une possession se trouve dans des conditions aussi bizarres, il semble, pour les habitants, pour les commerçants en rapport avec eux, et pour tous ceux qui tendent vers elle, qu'elle soit abandonnée par la nation à qui elle appartient. En France surtout, on a besoin, pour traverser le monde, de rester sur un peu de sol français.

Les subventions affectent une forme spéciale. C'est un contrat passé entre le directeur d’une Ci® maritime et le ministre des Posteset Télégraphes.

« La Chambre des députés et le Sénat ont adopté ; le « Président de la République promulgue » une loi dont la teneur suit :

Art. {. Le ministre des Postes et Télégraphes est autorisé à mettre en adjudicalion pour une période de..…, l'exploitation des services postaux de... à...

Dans la loi d’adjudication ont été précisés la subvention annuelle, laroute à parcourir, le nombre des voyages, la vitesse minima. C’est bien souvent moins une adjudication qu'une régularisation du contrat qui quelquefois a été passé avant la loi, et est officiellement confirmé par elle. En réalité donc, c’est un contrat de gré à gré. On objecte d'ordinaire à l'appui de ce système, que la mise en adjudication pure et simple ne produira aucun effet, qu'aucune offre ne se présentera. Il est préférable de traiter avec une compagnie connue, déja outillée, donnant des résultats.

Les conditions d’adjudication sont difficiles, il s’agit pour la Compagnie subventionnée de fournir des navires considérables, réunissant de rares qualités. Souvent le service est depuis longtemps en marche; on renouvelle la subvention avant son échéance parce qu’on demande en échange à la Compagnie subventionnée des sacrifices pressés. La Compagnie Générale Transatlantique, par exemple, termine sa carrière décennale en 1901, et c’est en 1898 qu'on cherche à lui renouveler sa subvention pour une période nouvelle de dix années. Elle fournira en échange, de nouveaux paquebots avant 1901, terme de la période en cours ; il ÿ a donc avantage très marqué à traiter avec elle de gré à gré. Si son monopole expirait dans trois ans, elle ne construirait pas de navires nouveaux; et comme elle garde ce monopole jusqu’au jour extrême fixé par son précédent contrat, aucune compagnie maritine ne pourra jusque-là répondre aux nou-

veaux besoins de vitesse et de confort qui se sont fait sentir.

En principe donc, l’adjudication doit avoir lieu d’une facon régulière ; c'est du moins ce que réclame la loi du 30 juin 1883. Mais en fait, cette adjudication n'a lieu qu'une première fois, et c’est à l'amiable que se renouvelle la subvention. |

Services postaux, tels sont les premiers mots rencontrés dans un cahier de charges.

Dans les lois de primes sont déjà développés des détails précis sur les services postaux. Ils sont presque textuellement reproduits dans les contrats qui lient les Compagnies subventionnées à l'Etat, Tout ce qui concerne le rôle et la situation de l’agent des postes à bord est la copie presque exacte des art. 7 de la loi du 30 janvier 1893 et 31 à 36 du décret du 25 juillet 1893. Il en est de même de toutes les prescriptions relaives au transport des dépêches, à leur confection en cours de route, aux colis postaux, à l’organisation générale du système. Dès lors, si tout navire primé doit se soumettre aux exigences du service postal, pourquoi subventionner certaines Compagnies dans ce but?

La réponse est simple. Si certains navires transportent des lettres, le ministère des Postes n’a aucune action pour leur imposer des départs à dates régulières, ni une . vitesse administalive, Ces navires feront escale là où les

mènera l'intérêt de leur armateur : ils y séjourneront plus ou moins longtemps ; leur vitesse sera plus où moins rapide. Chaque voyage est le résultat de transactions commerciales différentes. Il y a, pour le ministère des Postes, un intérêt direct à se servir de navires à départs réguliers et voilà pourquoi il représente ie gouvernement dans le contrat passé entre l’armateur et l'Etat.

Cette question postale mise à part, l'intérêt de subventionner des lignes maritimes est difficile à définir dans les cahiers des charges. Se trouve-t-elle dans cette clause absolue que les navires de la Compagnie doivent être construits sur chantiers français ou francisés de longue date ? La loi du 30 janvier ne dit pas autre chose, puisqu'elle n’accorde de primes qu’aux navires remplissant les mêmes conditions.

Dans toute loi de subvention, il existe d’ordinaire une autre clause. Ce que l’art. 7 de la loi du 30 janvier 1893 n’a Jamais donné, le contrat l’impose. Si la France ne possédait pas de Compagnies subventionnées, cet article ne s’appliquerait jamais.

Si ce n’est pas la véritable raison de la subvention, c’est en tout cas celle qui en entraîne le vote et l’approbation par le Parlement.

Les contrats fixent les chiffres minima de vitesse aux essais.

Compagnie Générale Transatlantique. Cahier des charges de la ligne Havre-New-York (2 juillet 1883) :

« La vitesse aux essais devra être de 17 nœuds 5 dixiè-

mes à l'heure au moins avec mi-chargement maximum, et faculté d’user pour les essais du tirage forcé » (Art. 5 de la loi du 24 juin 1883.)

Compagnie des Messageries Maritimes. Cahier des charges. Convention additionnelle du 5 novembre 1894 :

« Pour assurer la vitesse minima de 14 nœuds sur la ligne d'Indo-Chine, la Compagnie affectera successivement à ladite ligne, au fur et à mesure de leur achèvement, les cinq paquebots qu'elle aura fait construire en France, sur des chantiers français, dans un délai qui ne pourra excéder quatre ans... Ces paquebots devront réaliser aux essais 18 nœuds ».

La vitesse est précisée. L’armement militaire est prévu. Au début de la construction de ses paquebots, la Compagnie communique au ministère de la marine les plans généraux et les détails du bâtiment. Le ministre « fait étudier les dispositions à prendre en vue de l’établissement rapide en temps de guerre de pièces d'artillerie à bord de ces paquebots ». Le ministre a le droit d'exiger les consolidations partielles de la coque dans les en: placements prévus pour lartillerie. Dès la mise en service postal et commercial, 11 fait embarquer tous les organes et accessoires d'armement qui ne sont pas de nature à gêner le service.

Il fixe, pour les Messageries Maritimes et la Compagnie Générale Transatlantique, un minimum de 6 pièces de 14 cm.

En cas de guerre maritime, le gouvernement garde à

sa charge les risques qui peuvent en résulter, à moins que la Compagnie ait été mise en demeure de cesser son service. ;

L'Etat a le droit de prendre possession des paquebots. Il ne les achète pas. Une commission est immédiatement formée, composée de deux représentants de la Compagnie, et de deux personnes choisies par le ministre des Postes et Télégraphes. Ces quatre délégués se désignent un président. Si leurs voix sont partages, le Tribunal civil du siège social de la Compagnie fixe la cinquième personne qui doit présider la commission. On estime les paquebots dont l'Etat prend possession, et pour lesquels il paiera un loyer de 5 0/0 de leur valeur pendant tout le temps de la guerre.

Les opérations terminées, les navires seront rendus à la Compagnie, et la même commission arbitrale fixera le chiffre des indemnités à payer par l'Etat. Ses appréciations doivent porter alors sur la dépréciation des navires, du matériel et des approvisionnements. Il se peut aussi que les navires aient acquis une plus-value résultant des améliorations faites par l'Etat. Le tout est réglé par la commission.

Au reste, «en toute circonstance politique extraordinatre », même hors le cas de guerre maritime, le gouvernement peut affréter ou acheter les paquebots.

Le but de la subvention est donc nettement visé dans le cahier des charges qui lie la Compagnie subventionnée à l'Etat. Les navires sont aptes à être transformés en

croiseurs auxiliaires ; ils sont et restent à la disposition du gouvernement en toute circonstance politique.

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A côté de ces raisons de prime importance qui ont amené l'établissement de lignes à subvention fixe, d’autres avantages en faveur de l'Etat sont longuement énumérés dans les cahiers des charges.

C'est d’abord un rabais sur le prix des passages. Passagers civils ou militaires, ministres des cultes reconnus et appartenant à la nationalité française, élèves boursiers ou toute autre personne voyageant avec l’agrément du gouvernement dans un intérêt public. Ce rabais est de 30 0/0. Il en est de même pour les marins isolés, les soldats rapatriés, les indigents, les aliénés, les jeunes français venant satisfaire à la loi mililaire. Ceux-ci bénéficient d’une réduction de 50 0/0. L'Etat acquitte le prix des passages. L’ordonnancement se fait d’une façon administrative, sur réquisition du ministre des postes, par l'intermédiaire du commissaire du gouvernement dans les ports, des gouverneurs où commandants de stations navales dans les colonies, des agents diplomatiques à l'étranger.

La Compagnie subventionnée est tenue également de recevoir, avec un rabais de 30 0/0 au tarif normal, les expédilions destinés aux services de l'Etat. On fixe, pour les passagers et pour ces marchandises, qui peuvent consister en armes et munitions, un maximum. Mais le

principe n’en est pas moins établi, Et comme, en cas de complications, l'Etat a le droit de réquisitionner les navires, la limite, en somme, n'existe pas.

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La subvention peut ne pas consister uniquement en une somme fixe annuelle payable à la Compagnie concessionnaire. On y ajoute souvent une prime à la vitesse. La Compagnie générale Transatlantique, doit effectuer 52 voyages par an du Havre à New-York. Le parcours annuel est de 325.520 milles marins. Le contrat du 2 juillet 1883, accordait à la Compagnie une prime fixe de 3.480.000 francs,. et une surprime à la vitesse de 12 francs par tonne de jauge brute et par dixième de nœud d'accélération de vitesse, en sus de la vitesse réglementaire, Après chaque période annuelle de 52 voyages, il était dressé un résultat de toutes les traversées, et le calcul de l’accélération de vitesse, sur la vitesse prévue de 15 nœuds à l'heure.

Le principe est donc ici nettement établi, mais il eontient en lui-même son annulation, par suite d’un maximum de 1.200.000 francs qui limite la surprime. La vitesse normale et exigée de 15 nœuds, était facile à obtenir; la vitesse effectuée en réalité était un peu supérieure, mais ce peu suffisait pour que la surprime fut atteinte. Dès lors, la Compagnie n’a plus intérêt à activer

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la marche de ses navires. Elle est certaine d’atteindre le maximum que lui accorde la loi; elle n’augmente pas la vitesse pour ne pas grever inutilement son budget.

La contre-partie de la surprime est naturellement indiquée dans les contrats d’adjudication. Au cas où la moyenne de 15 nœuds n’était pas atteinte, il était opéré une retenue de 8 francs par tonne de jauge brute et par dixième de nœud eu moins sur la vitesse réglementaire. C'est une menace purement théorique. La Compagnie élait certaine de faire toujours sa moyenne exigée, et 1l eût fallu des accidents inadmissibles pour que l’amende prévue pût être jamais encourue.

La subvention est donc avantageuse pour la Compagnie concessionnaire. Elle lui assure une vitalité certaine. Elle l’est aussi pour l'Etat, à qui elle procure des avantages. |

Mais le système a des défauts.

En dehors des pénaïlés encourues par la Compagnie concessionnaire, en cas de vitesse inférieure à la normale, il existe d’autres pénalités longuement énumérées dans les cahiers de charges.

Les paquehots doivent suivre rigoureusement l'itinéraire

officiel.

Ils ne peuvent, à moins de modification de service pres-

crite ou officiellement autorisée par le ministre, faire escale ni relâche sur d’autres points, sauf le cas de force majeure.

Si même les paquebots se trouvent forcés par suite de tempête, vents contraires ou autres causes excusables, de relâcher dans d’autres ports que ceux désignés par l'itinéraire, l'événement de force majeure doit être constaté par procès-verbaux et extraits du livre de bord, certifiés par les agents des postes ou les commissaires du gouvernement.

En aucun cas les paquebots ne peuvent embarquer ni débarquer des marchandises et des voyageurs dans les ports où ils font accidentellement relâehe.

Ce sont là les clauses habituelles des contrats.

Les concessions de lignes de paquebots sont accordées pour une assez longue période. Il arrive d'ordinaire qu'avant l'expiration de la concession, celle-er est renouvelée. L'avantage consiste à mettre en service des paquebots nouveaux qui exigent un capital considérable et appellent une longue période d'amortissement. Les Compagnies profitent de leur situation acquise, pour obtenir des avantages nouveaux. Mais le gouvernement qui les leur accorde, fixe et limite leur champ d’exploitation. Non seulement il assigne à la Compagnie concessionuaire un trajet de port à port, mais encore il interdit certaines escales et en impose certaines autres. Âu moment même de la signature du contrat, le choix de ces relâches est basé sur les besoins du commerce, et l’ensemble des

clauses en dépend. Or, le commerce est mouvant. En dix ans 1l se déplace, change de base et de rayon d'action. Des villes considérables dépérissent. Des centres inconnus se créent. Des éléments divers sont associés à la prospérité d’un port de commerce. Evénements physiques d’abord: envasements, bancs qui nécessitent des travaux immenses el coûteux. Les droits de port augmentent. Et le commerce se déplace. Il va au plus facile et au moins cher. Evénements commerciaux surtout : création de voies ferrées, découverte et exploitation de mines que draînent un port concurrent. Et des multiples exemples qui peuvent être examinés, un seul est à retenir (1).

L'expansion coloniale française avait abouti, il y a quelque vingt ans à la création de la colonie d’Obock. Située sur l'Océan Indien, à la sortie de la mer Rouge, sur une terre inculte et aride, elle devait, pour répondre aux espérances du ministère de la marine etdes colonies servir de débouché à cette région d’Afrique. À grand frais, on l’a établie. C'était une simple station, mais une station à fonctionnaires, puisqu'elle ne possédait pas d’habitants. Quand le contrat de concession a été passé le 30 juin 1886, entre le ministre des postes et la compagnie des Messageries Maritimes, on a fixé comme point de relâche ce poste d'Obock. Il ne fournissait aucun commerce. On en espérait pourtant une prospérité lardive. Aucune compagnie libre n’y arrêtait ses navires. Les Mes-

4. L. Brunel, L'Etat et l'Indivodu dans la colonisation, 1898.

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sageries Maritimes furent forcésd’y faire escaler les siens. Des années passèrent. La région d'Obock resta stérile. On s’aperçut que cette colonie étail une erreur. Plus loin, sur la côte d'Afrique, une ville prospérait : c'était Djibouti. Elle seule drainait un peu le commerce inté-. rieur. N'importe : le cahier des charges des Messageries Maritimes contenait :

« Ligne directe de Marseille à Port-Saïd, Suez, Obock, Zanzibar, Mayotte, etc ».— Les paquebots stoppèrent régulièrement péndant le délai prévu, en face de cet entrepôt sans marchandises; ils passèrent devant Djibouti sans relâcher, puisque le règlement le leur interdisait.

Le 5 novembre 1894 eut lieu une . convention additionvelle entre l'Etat et les Messageries maritimes. On remania les parcours par ce qu’on prorogeait les services postaux. Durant cette période de huit années, il eut en principe été possible de changer les escales de la ligne de Zanzibar. On nele fit pas : une nouvelle convention eut élé nécessaire, etavantelle, une enquête, une étude, une Gommission... À Ja fin de 1894 seulement les escales furent ainsi fixées :

« Ligne mensuelle de Marseille à Port-Saïd, Suez Djibouti, Zanzibar. Mayotte, ete. ». Il n’est plus question d’Obock. C'est Djibouti seulement que vise le contrat. Les Compagnies de navigation libres ont pu, pendant huit années, bénéficier d’un commerce interdit à une compagnie subventionnée, qui pourtant avait fait des sa-