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crifices pour obtenir une vitesse minima, et construire des bâtiments sur plans spéciaux.

Si les Messageries Maritimes, malgré le cahier des charges, avaient établi un point de relâche à Djibouti, que serait-il advenu ? L'Etat eut perçu une amende, portée pour la première fois à mille francs, à 2.000 francs pour la seconde, pour la troisième à 5.000 ; et si en plus de cette relàche, qui eut simplement cousisté àstopperen rade, des voyageurs ou des marchandises avaient été débarqués, l’amende eut été doublée. Puis, le ministre des postes, en présence d’infractions multiples eut été en droit de demander la résiliation du contrat pour inexécution du service.

Un centre commercial souvent s’amoindrit, Il arrive aussi qu'il grandit en prospérité. Les transactions y augmentent, les marchandises y affluent. La compagnie subventionnée, qui a le droit de s’y arrêter, n'en est pas moins gênée. Les marchandises plus nombreuses y sont plus longues et quelquefois plus chères à embarquer. La main-d'œuvre ne croît pas en proportion des besoins. En matière de chargement, elle garde une importance considérable. Les machines ne suffisent pas,sartout dans les pays lointains. Le paquebot va-t-il dès lors relâcher plus longtemps, pour compléter son chargement? Il ne le peut pas. Tout retard dans l'heure des départs, tant de points extrèmes que de points intermédiaires (hors les

cas de force majeure dûment constatés et ceux où les paquebots sont retenus par les autorités compétentes) rendent la compagnie passible d’une amende. Les Messageries Maritimes paient 50 francs par heure de retard. Au delà de 12 heures consécutives du retard non justifié, l'amende est poriée à 100 francs par heure. S'il est prouvé que le retard a eu pour cause l’embarquement tardif des marchandises, l'amende est doublée.

Objectera-t-on que la compagnie concessionnaire est libre de doubler ses services et de mettre en marche de nouveaux navires? Ces nouveaux navires ne bénéficieront pas de la subvention, puisqu'elle est fixe et la compagnie se trouvera dès lors dans Ja situation d’un armateur libre, tout en ayant à supporter, pour ses autres paquebots, les charges de la convention.

La Compagnie concessionnaire peut subir, du fait de son cahier de charges, un désavantage sur les Compagnies libres; mais aussi ces Compagnies libres peuvent éprouver un préjudice considérable, et même être complètement ruinées par le fait de la subvention,

. I ya lieu de considérer ici l'intérêt général — car la Compagnie libre n’est pas plus intéressante, en principe, que la Compagnie subventionnée, Mais la Compagnie

subventionnée est une, tandis que les autres n’ont pas de chiffre limité. Or la législation d'un siècle vise ce but précis : l'expansion, le développement mème de la marine marchande.

La première clause inscrite en tête des conventions, dans les contrats de subvention, se résume toujours en ceci :

«& L'Etat s'interdit la faculté de subventionner tout service particulier partant d’un port français sur les parcours concédés en vertu du présent cahier des charges ».

D'autre part, dans ces mêmes conventions, les tarifs ne sont pas imposés à la Compagnie concessionnaire. Le taux du fret est libre. Rien n’en indique les maximum et minimum. La Compagnie peut les fixer à son gré et les faire varier suivant les événements ou son intérêt. Il en résulte que, si la concurrence s'établit sur une des lignes subventionnées, et menace de lui causer un préjudice quelcouque, elle peut abaisser ses tarifs jusqu’à la plus extrême limite. La subvention fixe qu'elle touche régulièrement subviendra à ses besoins. Elle pourra éprouver des pertes, aussi considérables, s’il le faut, par l’amoindrissement du taux de fret, que la Compagnie en concurrence avec elle. Mais elle aura toujours un lendemain.

Si la Compagnie libre la suit dans cette voie, elle épuisera ses capitaux. Le but à poursuivre sera de prendre les marchandises au plus bas prix pour en transporter davantage; c’est le drainage du fret. Demain, quand la Compagaie libre aura succombé, les prix se relèveront

violemment et le commerce subira le contre-coup de cette lutte entre navires français.

Nous avons déjà examiné cette situation, mais à un tout autre point de vue. Quand il s’agit de concurrencer une ligne étrangère, la subvention est un instrument indispensable à la marine française. Suivant les cas, le résultat est bon ou mauvais. Il serait utile de pouvoir, brusquement, interrompre ou créer une subvention. En fait, la subvention n'existe que par ce qu’elle est assurée pendant un laps de temps prolongé, àune Compagnie concessionnaire. Elle reste donc une digue à l’expansion de la marine marchande.

Lorsqu'on constate, en outre, que les vitesses prévues sont très basses, que les cahiers de charges acceptent des flottes modestes, réduites trop souvent à leurstrict minimum, on constate, dans l’organisation maritime, un état d’infériorité considérable. Sur les lignes du Mexique, ou la Compagnie générale Transatlantique file 11 nœuds 5, les Compagnies libres n’osent se risquer. Le chiffre des navires français quintuplerait sila subvention n’y existait pas.