L’'ATLANTIQUE NORD

Les subventions accordées par l'Etat sont nombreuses. Elles visent les lignes lointaines d’Extrème-Orient, favorisant ainsi, dans un but militaire et politique, leravitail. lement de nos colonies et l'influence de notre pavillon.

D'autres sont accordées aux services qui sillonnent la Méditerrannée, aux lignes qui desservent l'Atlantique et les côtes d'Afrique. Nous n’examinerons pas l'état particulier de chacune de ses subventions. Bornons-nous, à titre d'exemple, à choisir la plus considérable d’entre elles, celle qui lutte le plus difficilement contre la concurrence étrangère, à qui sont imposées les plus grandes vitesses et qui s'offre à nous comme une subvention type, avec ses. avantages, ses inconvénients et ses erreurs.

Cette subvention type est celle de l'Atlantique nord. Par son transit considérable, par la concurrence étrangère, par les multiples élémerts d'appréciation qui s’en dégagent, elle offre donc un intérêt particulier.

Son histoire date de 1835. Des navires américains venaient régulièrement escaler au Havre. En 1848, une Compagnie française fut formée. Les vapeurs firent leur apparition en 1849, avec la Compagnie United States, et en 1853, avec la Compagnie Vanderbilt.

Devant cette Concurrence étrangère, le gouvernement français avait hésité. Déjà en 1840, un projet avait été discuté tendant à la construction de vapeurs de l'Etat. L’expérienceeut lieu en 1847.

Elle fut infructueuse. Le 20 février 1858, l’Union maritime obtenait la concession du service postal. La Compagnie générale maritime, aujourd'hui Compagnie générale Transatlantique, lui succéda en 1860. En 1865, en 1883, son contrat de subvention fut renouvelé. En dernier lieu, avant même d'arriver à l'échéance de 1901, la Chambre

des députés et le Sénat votaient en 1898, le renouvellement décennal de la subvention et du privilège.

La Compagnie générale Transatlantique est dans une situation inférieure à celle de ses concurrents étrangers. Des éléments multiples de comparaison, le principal est la vitesse inférieure de ses paquebots. En dix années, les lignes anglaises, allemandes et américaines ont dépassé les conceptions normales de nos ingénieurs. La Compagnie Cunard possède des navires qui filent en moyenne 19 nœuds 25 à l’heure; L’Américan line suit avec 18 nœuds 76 ; La White Star avec 17 nœuds 24. La Compagnie Hambourgeoise-Américaine atteint 18 nœuds 72.

La Compagnie générale Transatlantique n'obtient qu’une moyenne de 16 nœuds 71. Son navire le plus rapide, La Touraine, est classé 14° dans la course des paquebots ; c’est une lutte de chaque jour. Aujourd’hui, la mise en marche du Kaiser Wilhem der Grosse et du Kaiser Friedrich font perdre encore quelques rangs à la Compagnie générale Transatlantique.

Chiffres erronnés, dit-on. Il est inexact de compter la vitesse moyenne sur le temps obtenu entre les points extrêmes de route libre. On ne compte pas le temps perdu à remonter le canal de l’'Hudson, pour parvenir à New- York, ni le canal de Solent au départ de Southampton. [l'est infiniment plus utile et plus pratique de compter le temps moyen de transport des dépêches de Londres ou de Paris à New-York.

PS ee

Le résullat est plus précis encore. Déjà, én 1895 et en 1896, la Compagnie française tenait le 17° rang :

Temps moyen de transport des sacs de dépêches de Londres ou Paris à New-York EEE TT,

Cunard 1894-95 1895-96 Cahier ER ES on see 162 h.5 158 h. 1 LACET IE REINE PEACE 163-= >» ST ORPI ET is Da pe mere. 118: 4:8 169 5 LD DDR RAR En pur 4830%2:0 AT»

Hamburg-America line