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Norddeutscher Lloyd Re ee 180 184 6 Dee ee nee pre A le 1918-49 LH
C'€ générale Transatlantique Re CE en Se 19322 18049
Aujourd’hui sont nés les paquebots à grande vitesse du Norddeutscher Llyod qui funt perdre quelques rangs encore à la Compagnie générale Transatlantique.
Ces chiffres sont exacts. Ils ont été établis par le surintendant du service des malles à Washington, du 30 juin au 30 juin suivant. Et ils donnent une très Juste appréciation des diverses compagnies concurrentes. À la vérité, on nous a dit (4) qu’il ne fallait pas considérer les navires étrangers pris isolément, mais bien l’ensemble de la flotte. Les paquebots rapides sont des exceptions. Leurs vitesses même ne sont pas exactes. En France, on procède, après chaque lancement, à des essais officiels de navires. Une commission vérifie le détail du paquebot, contrôle la vitesse. En pays étranger, les essais ont lieu sous la surveillance du constructeur et de la Compagnie. On ne connaît pas les vitesses maxima des navires; et les nôtres en somme se rapprochent singulièrement des leurs. |
Gette thèse n’a pas la valeur d’une constatation. Si les essais officiels n'existent pas en Angleterre et en Allemagne ,il est un meilleur contrôle, celui de leur vitesse annuelle. Et les chiffres précités l’établissent nettement.
Faut-il aussi considérer la vitesse moyenne d’une flotte ? [ci encorenous sommes inférieurs à nos rivaux. La Compagnie Cunard possède des navires qui filent 16
1. M. Charles Roux, rapporteur de la loi de subvention. Chambre. des députés, et
nœuds, mais parce qu’elle a divisé sa flotte en services extra-rapides pour voyageurs et services normaux pour messageries et émigrants. La vitesse moyenne de ses quatre navires Campania, Lucania, Etruria, Umbria est bien supérieure à celle de nos paquebots : Touraine, Bretagne, Gascogne, Champagne, Normandie affectés au service de New-York. La comparaison ne s'établit pas davantage en notre faveur, lorsque les vitesses moyennes des lignes Hambourgeoise-Américaine, White Star et Américaine sont calculées.
Notre infériorité quant à la vitesse est donc incontestable.
Au reste ces chiffres plushaut citéssont presque oubliés aujourd’hui. Le Kaiser Wilhem de Grosse a battu le record des traversées. Sa marche a atteint 22 nœuds 3 en moyenne à l'heure. Et lOcéanicfilera sans doute près de 23 nœuds. |
Le résultat de cette situation est normal. En 1896, le chiffre des voyageurs transportés d'Europe en Amérique s'élevait à 99.227. Comment était-il réparti ? La Compagnie Cunard de Liverpool transportait 17.999 voyageurs de 1° et 2° classse ; l'American line, de Southampton, en transportait 16.859 ; La Hambourgeoise-Américaine, 12.173 ; La White Star, 11.607; Le Lloyd, 10.921; La Glascow, 6.949 ; enfin la Compagnie générale Transatlantique,. 6.847 (1).
4. Chiffres donnés par M. Viviani. Chambre des députés, 29 mars 1898,
L'infériorité des passages dérive incontestabiement de l’infériorité de vitesse. Lors du renouvellement de la subvention de l’Atlantique-Nord, on a cherché à obtenir de la Compagnie concessionnaire la création de paquebots à marche extra-rapide capables de concurrencer les navires étrangers. Des difficultés particulières, spéciales, se sont opposées à la réalisation de ce but.
Nous allons examiner quelles sont ces entraves :
Rades et Ports.
Nos voisins possèdent des rades superbes,Southampton, Liverpool, Brême et Hambourg. Ces rades remplissent à peu près les conditions définies par l'ingénieur anglais Woll-Barry :
« Tout port qui veut efficacement recevoir des transatlantiques doit pouvoir leur offrir au moment de la plus basse marée, une profondeur de 30 pieds, soit 9 mètres
Les ports à eau profonde ont un avantage considérable. Ils permettent de n’attendre pas la marée.
Notre port de départ, Le Havre, ne remplit aucune de ces deux conditions. Il reste un port de marée. Les FORTE bots peuvent être forcés d'attendre en rade.
Autre désavantage : il est plus éloigné de New-York que certains autres ports de France. Pratiquement, le trajet est établi de Paris ou de Londres à New-York, et
non pas de New-Vork au point terminus de la ligne maritime. La plus grande partie possible de la route doit donc s’effectuer par voie ferrée : un train marche deux fois plus vite qu’un paquebot. On proposait d’imposer à la Compagnie générale Transatlantique une durée maxima de 156 heures par voyage (1). Pour remplir cette conditon, un paquebot devrait donner 20 nœuds 35 par la voie de Brest, 20 nœuds 56 par Cherbourg, 20 nœuds 67 par le Havre, 20 nœuds 76 par Lorient, 20 nœuds 80 par La Palice-Rochelle, 21 nœuds 79 par St-Nazaire, 21 nœuds 12 par Pauillac.
Le Havre n'est donc pas, à ce point de vue, le port le plus avantageux. Mais il reste le grand centre commercial de la Manche. En prenant Paris comme point de départ pour New-York, la Seine se trouve être une voie économique pour le fret. Il vient du reste du Nord de la France, comme tend à le prouver le rapport de M. Bruwaert, consul de France à New-York.
« Si l’on trace-une diagonale allant du Sud du Havre au Nord de Nice, il est curieux de constater que les 4/5 de nos envois viennent aux Etats-Unis de la section septentionale ainsi formée ».
La région qui expédie est intéressée à se trouver le plus près possible du port d'envoi. Une tonne coûte de Paris au Havre, entre Gfr. et 25fr.; de Paris à Brest, entre 13 fr. 50 et 58 fr. 50 ; De Lyon au Havre; soieries : 103 fr. 85; tissus : 100 fr. 80.
