M. Lemoigne, Chambre des députés, séance du 29 mars

Alors qu’un train transatlantique coûte 700 francs de Paris au Havre, il coûte de Paris à Cherbourg 2.077 fr. et la Compagnie allemande garantit cette somme à la Compagnie de lPOuest.

Cherbourg pourrait donc être une escale facile, principalement au retour, car elle éviterait une attente en rade du Havre.

On a maintenu le Havre comme tête de ligne. Des considérations locales ont beaucoup influé sur cette décision. Supprimer le service des paquebots transatlantiques, a-t-on dit, c'est décapiter le Havre. Est-ce vrai ? — Non. Le chiffre total du commerce havrais, en 1896, par exemple, a été de 2.161.000 tonnes. La Compagnie générale . Transatlantique n’en à {ransporté que 85.000, soit 4 0/0. L'expression est donc exagérée. Il est vrai de dire, et c’est le plus sûr argument en faveur de cette ville, que les centres commerciaux ne se créent pas brusquement. Le Havre existe. Brest, Cherbourg, La Palice-Rochelie sont à créer. La France ne possède pas sur New-York un double service de voyageurs et de marchandises. Il faut donc tenir compte du fret comme des passages. Le Havre paraît, malgré les sommes énormes que va coûter la réfection de son port, le point de la côte française le plus apte à recevoir commercialement les nouveaux paquebots transatlantiques. Il n’en garde pas moins une infériorité sur les rades à eau profonde de l'étranger.

La construction française.

Les chantiers français construisent à plus haut prix que leurs concurrents. La marine de l'Etat les encombre de commandes : ils refusent celles de l’industrie. Les navires subventionnés doivent être construits en France.

M. Pichon, dans la discussion à la Chambre des députés, demandait qu’on votât l’article suivant :

« Deux des paquebots à construire pour assurer le service pourront être commandés à l'étranger ».

C'était, pour lui, le seul moyen de posséder vite une flotte nouvelle de quatre grands paquebots capables de rivaliser avec « les 23 nœuds » concurrents.

A cette proposition, il en substitua une autre :

« Les paquebots au service de la ligne doivent en principe être construits en France. Toutefois, dans le cas où les chantiers français seraient dans l'impossibilité de construire en temps opportun un ou plusieurs de ces navires, et dans celui où les plans de construction francais seraient, pour un même navire, supérieurs de plus de 25 0/0 à ceux des étrangers, le ministre autorisera le concessionnaire à faire construire lesdits navires ailieurs qu’en France ».

Ce projet ne passa pas. Mais la tendance s’affirmait ainsi de plus en plus, et peut-être le jour est-il proche

où nous viendrons au système de la demi-prime pour Îles Schayé 11

compagnies libres, au système de l’achat des navires à l'étranger pour les compagnies subventionnées.

La subvention postale

Quelles sont les clauses qui lient pendant dix années, la Compagnie générale Transatlantique à l'Etat?

La concession est prorogée de dix ans, de 1901 à 1911.

Moyennant cette prorogation, la Compagnie s’estengagée à construire en France trois paquebots, qui doivent donner aux essais une vitesse de 22 nœuds.

Le premier doit entrer en ligne au 4° avril 1900; le deuxième au 1“ juillet 1900 ; le troisième au 1e" avril 1908.

L'ensemble de la subvention reste fixé au même chif- fre; mais l'élément fixe est abaissé à 5.480.000 francs, et les primes à la vitesse sont portées de 1.200.000, à 1.680.000 francs.

De 1901 à 1903, la vitesse minima sera de 17 nœuds 5. … De 1908 à 1911, les navires devront filer un minimum de 18 nœuds 3.

Cette loi, dont l'esprit est suffisamment indiqué, ne donne pas les résultats auxquels on s'attendait, La vitesse coûte cher. M. Charles Roux disait :

« Pour filer 19 nœuds, on dépense 410.000 francs ; pour 20 nœuds, 468.000 ; pour 21 nœuds, 544.000 ; pour 22 nœuds, 600.000; pour 23 nœuds, 700.000. »

À côté de ces dépenses considérables, le rendement suit-il la même progression ? C’est M. Charles Roux encore qui nous fournit le tableau suivant :

La vitesse passant de

14 à 19 nœuds.

La durée de là traversée

diminue de 24 O1" 20 20 17 25 15 06 13 16 NE FE rss aV "27 9 22 8 15 7 33(1)

S'il est exact de dire, après examen de ces chiffres que

les résultats obtenus grâce à une vitesse excessive ne

sont pas proportionnels aux dépenses qu’elle entraîne,

il n’en reste pas moins établi que les résultats de la

Compagnie générale Transatlantique, en ce qui concerne

le nombre de voyageurs transportés, ne sont pas compa-

rables à ceux de ses concurrents étrangers. Les progrès

vont entrer dans une phase de recueillement, objecte-

t-on. Les grandes vitesses ont atteint leur limite. M. John

Ingles, président de l'institution des ingénieurs et con-

4. Extrait de Notre marine marchande, par Charles Roux, p. 130.

structeurs en Ecosse, ouvrait en 1893, la session de travaux par des vues d'ensemble sur les compagnies postales. Il aboutissait à cette conclusion que le développement de la marine à’ grande vitesse va bientôt s’arrèter. Les dépenses ne sont pas balancées par les recettes. L’Angleterre elle-même, n’y résisterait pas. L'application de la loi de Fronde arrête les progrès de l’art naval, car cet art est destiné au commerce.

Mais tout le développement de M. John Ingles, tombe presque par l'examen des faits. Il parlait en 1893. En 1897, des navires plus grands et plus rapides, étaient en service sur la ligne de New-York. Et en 1899 apparaît le paquebot Océanic, vite de 23 nœuds, exclusivement destiné aux voyageurs, dédaigneux du fret.

L'idée contraire ne serait-elle pas la vraie ?

M. Charles Roux prévoyait que le siècle qui commence révolutionnera l’art naval. Il entrevoyait les applications multiples des turbines et de l'électricité à la marche des navires ; dans cette attente, comment imposer à la Compagnie générale Transatlantique la construction immédiate de navires à 23 nœuds, qui coûteraient 15 millions chacun.

« Les quatre paquebots, aujourd’hui commandés, ne seront terminés qu’à une très longue échéance, et feront certes courir un véritable danger à leur propriétaire, car.ils pourraient être démodés au moment où ils seraient lancés. »

Quel que soit l'avenir, il semble’ donc que l'Etat n'ait

pas eu intérêt à imposer à la Compagnie générale Transatlantique des paquebots de 19 nœuds, qui ne seront pas les plus beaux spécimens du genre. Si le progrès entre dans une période de recuerllement, on aura la sécurité de la situation acquise et les 60 millions qui forment l'ensemble de la subvention n'auront pas servi à construire des navires propres à concurrencer leurs rivaux. Si tout au contraire, la révolution de l’art naval est proche, il est inutile d'immobiliser des capitaux considérables, pour n'obtenir aucun résultat.

A vraidire, cette conception de l’avenir est basée sur le sentiment vague qu'il est possible de perfectionner les chaufferies et les machines des paquebots. Ce n’est encore qu'un sentiment. Rien ne vient le corroborer. La situation technique, est, en cette fin de siècle, très définie.

Les quelques essais de turbines et d'électricité n’ont pas donné de résultats appréciables ; et quand il s’agit d’une somme de 66 millions à dépenser par l'Etat, il faut se baser sur des faits et non sur des espérances.

Or, d’après le projet de la Compagnie Transatlantique soutenu par le gouvernement, défendu par le rapporteur de la commission du budget, et voté par la Chambre des députés à la date du 29 mars 1898, le sacrifice de 66 millions que l'Etat s'impose ne donne pas les résultats attendus ; il facilite la situation de la Compagnie Transatlantique, mais il ne lui fournit pas la possibilité de construire des navires aussi rapides que ses concurrentes. Même en

ce qui concerne la question des croiseurs auxiliaires, l’in-

fériorité est complète en France. Nous avons examiné, dans la diseussion de la surprime (art. 7 de la loi du 30 janvier 1893) quel pouvait être le rôle des croiseurs auxiliaires. Nous avons vu que l’industrie privée et les armateurs libres ne les fournissaient pas, et que seules, les compagnies sabventionnées pouvaient en créer. La loi de subvention de l’Atlantique-Nord donne des croiseurs auxiliaires d’une vitesse inférieure à leurs similaires anglais etallemands,et le rapporteur a été forcé de dire — ce qui est peut être une conceplion nouvelle de leur rôle, — que les eroiseurs auxiliaires serviront aux mouvements de troupes et à la guerre de course, « en restant toujours protégés par les vrais croiseurs protégés ». Voilà qui atténue singulièrement leur but; il eut été désirable que le ministre de la marine donnât une opinion précise sur leur utilité,

Autrefois un de ses prédécesseurs a déclaré que les paquebots devaient devenir croiseurs et non transports.

Aujourd’hui, on nous dit queces paquebots seront transports et non croiseurs. Si leur utilité devient contestable, le sacrifice que s'impose l'Etat est en partie sans cause ; la question militaire a toujours été le masque de la question de subvention. Les autres à côté de celles-là, restent au second plan,

Le contre-projet Pichon.

Cette situation avait amené M. Pichon à déposer à la Chambre des députés un contre-projet qui portait la subvention de la Compagnie générale Transatlantique à 10 millions par an (ligne de New-York). En échange de cette augmentation de chiffre, il exigeait des navires à grande vitesse, filant 23 nœuds aux essais, et il imposait un maximum de 156 heures entre Paris et New-York.

Pour inviter la Compagnie à dépasser la vitesse minima prévue, M. Pichon fixait une prime à la vitesse. Il la litait d’un maximum. Mais cette prime n’était allouée qu'à des vitesses supérieures à 21 nœuds, tandis que, dans son contrat actuel, il suffit à la Compagnie générale Transatlantique de filer 19 nœuds 7 pour en obtenir le maximum. Prime gagnée d’avance, et que la Compagnie concessionnaire jugeait elle-même en ces termes :

« Ilest très vraisemblable qu'avec ces nouveaux paquebots, la Transatlantique, pour obtenir la moyenne de 20 nœuds qu’elle compte atteindre... etc. ».

M. Pichon proposait enfin la distinction complète du service des marchandises de celui des voyageurs. Il indiquait l'exemple des compagnies étrangères qui possèdent des paquebots extra-rapides destinés au service postal, et des navires filant 13 nœuds pour celui des messageries,

A vrai dire, à l'heure actuelle, les paquebots de la première catégorie prennent un important tonnage de marchandises.

La recette de la Compagnie générale Transatlantique (fret) a été, durant les dernières années, de 30 0/0 de celle des voyageurs. Mais l’espace disponible tend à se réduire, et la recette, aujourd’hui encore de 3 millions, s’abaisserait de 4 million environ. Ce millon se retrouverait, d'après M. Pichon, dans son augmentation de subvention annuelle.

On opposa à ce contre-projetla cherté même des navires à construire. La subvention d’abord exigeait un plus lourd sacrifice pour l’état, et le budget ne pouvait faire ce nouvel effort. Puis la Compagnie générale Transatlantique se trouvait être une société commerciale, quiémet des obligations pour construire ses navires. {1 était à craindre que les capitaux ne vinssent, pas, — et que les rendements ne fussent pas suffieants.

Un paquebot rapportera-t-il beaucoup plus aux actionnaires s’il a coûté plus cher à construire ? C’est un problème, dont les éléments multiples empèchent aujourd’hui de connaître la solution. Les capitaux français sont déjà timides. Un raisonnement ne leur suffit pas. Il est vrai sans doute que le navire sera plus recherché par les voyageurs. [Il est vrai également que les exemples des Anglais et des Allemands sont là pour nous prouver que les compagnies étrangères feront de bonnes affaires. Mais la Compagnie générale Transatlantique préfère sans doute

le présent au futur. Elle donne de 3,10 à 3,80 0/0 à ses actionnaires, alors que les Cunard donnent 1 0/0, et que les autres compagnies ne donnent rien encore. « Leurs actionnaires, disait M. Viviani, se contentent d’être plus intelligents et de porter vers un horizon plus large un regard plus étendu... Ils se disent que demain, par l'afflux des richesses qui viendra accroître le patrimoine national, ils récupéreront dans ce bienfait général les quelques pertes qu'ils se seront imposées. »

C'est la philosophie de la question. La vision de l’avenir n'est pas assez précise pour être perçue. Le Parlement a hésité. Cette hésitation a abouti à une demi-mesure. La subvention accordée pendant dix années à la Compagnie générale Transatlantique ne fournira pas les paquebots à marche rapide dont les Anglais, les Allemands et les Américains se servent pour drainer le commerce et sillonner le monde.