LES RÉSULTATS
S'il s’agit de subventions fixes, les résultats en sont connus dès la signature du contrat qui unit l’armateur à l'Etat. Ils dépendent du cahier des charges, donc de la volonté des signataires : d’une part, c’est l'allocation d’une subvention, d'autre part, la création d’un nombre déterminé de navires, dont la vitesse et la capacité sont imposées, dont tous les mouvements sont prévus,
Lorsqu'il s'agit de lois de primes,les résultats sont plus aléatoires. C’est en effet une série de mesures générales, qui ont été prises pour soutenir tous les armateurs, sans entraver leur liberté. Ce n’est pas un marché, c’est une protection.
Il est difficile de constater les effets d’une loi quelques années à peine après sa promulgation. Le Conseil supérieur de la marine marchande a voulu résoudre la difficulté en comparant les quatre premières années des lois de 1881 et de 1893, et en demandant aux statistiques les résultats de l’une et de l’autre pendant ces mêmes laps de temps.
Le résultat de cette comparaison a été tout à l'avantage de la loi de 1881.
Les chiffres :
Pendant les quatre années à dater de 1881, la francisation des vapeurs de construction étrangère s’est élevée à 159.103 tonnes de jauge nette ;
Pendant les quatre années qui ont suivi 1893, la francisation des vapeurs de construction étrangère s’est réduite à 72,082 tonneaux.
Il en résulte une différence de 87.021 tonnes. Ceci revient à dire que, de 1881 à 1884, une centaine de grands vapeurs ont été armés de plus que pendant l'intervalie 1893-1896.
Voilà pour l’armement. C’est un résultat qui s'explique par la suppression de la demi-prime en 1893. La construction française a-t-elle au moins bénéficié de la loi
nouvelle ? Elle a souffert plus encore que l’armement,
comme le prouve la statistique suivante :
Vapeurs de commerce construits en France.
Loi de 1881 :
Année 1881 … . :. 5.333 tonnes.
MONT Ur OR DIRE EAST AU ALUC TONETO ME LL MAS8E SU E DS CADRE
Au total: 88.044 tonnes.
Loi de 1893 :
Atnée 1809 TER TE 5.153 tonnes.
LE AVE TMTENTRE 21438 — PT SOON (® ei — 1896 AE DRE
Au total : 10.865 tonnes.
88.044 tonnes représentant environ 75 millions. 10.865 tonnes en représentent 9. Il s'ensuit, dit M. Duprat, une perte de 66 millions pour la construction nationale par le fait de la nouvelle loi.
Cette vue d'ensemble est-elle juste ? Nous ne pouvons le préciser.
Il est impossible de juger les résultats de deux lois parallèles, mais aussi dissemblables que celles de 1881 et de 1893, en dégageant les chiffres obtenus pendant les quatre premières années de leur exercice. Ces résultats ne suivent pas l’évolution même de la loi. Ils ne peuvent se percevoir et se préciser qu'après sa carrière terminée. On eut dû constater les résultats généraux de la loi de 1881 en 1891, alors qu'elle était arrivée à son terme primitivement fixé. Il est vrai de dire que les chiffres obtenus eussent encore faussé le jugement qu'il faudrait tirer des différents moyens mis en pratique pour venir en aide à la marine marchande, parce que la loi de 1881, promulguée pour dix ans, limitait ainsi sa carrière et devait, pendant sa dernière période, ne pas produire de résultats normaux.
La statistique, qui a ainsi servi de base à l'opinion de M. Duprat, a permis à un autre auteur d’élaborer des conclusions contraires. C'est faire œuvre d’impartialité que de résumer ici le raisonnement de M. Bureau.
D’après lui, les eftets de la loi de 1893 seraient tout autres. La marine marchande française ne serait pas en décadence.
Sur quoi base-t-il son appréciation ?
Il constate d’abord qu’une grande maison d'armement, la maison Bordes, au commencement de 1893 possédait 29 navires à voiles, jaugeant 39.000 tonnes, dont 5 construits en France. En 1898, elle en possède 38, jaugeant
66.000 tonnes, don 11 quatre-mâts sortis des chantiers nalionaux.
Il examine la situation de la Compagnie des Chargeurs Réunis, qui possède 29 vapeurs, dont 26 sont de construclion française, et dont les actions, émises au taux de 500 fr., en valent aujourd’hui plus de 1.500.
Il mentionne la plus-value des actions des Compagnies des Messageries Maritimes, Transatlantique et Havraise- Péninsulaire.
Et ceci constaté, il veut réfuter les affirmations de ceux qui déplorent la décadence de la marine marchande
française.
le Notre flotte, dit-on, est plus vieille que celle de nos concurrents.
La flotte allemande, d’après M. Duprat ne contient dans son tonnage total que 5,41 0/0 de navires vieux de vingt ans, alors que la flotte française en compterait 21 6 0/0.
M. Duprat n'entend parler que des navires de 1.000 tonnes de jauge au moins.
Or, la flotte allemande contient, en tenant compte de ses navires de tout tonnage, 39,4 0/0 de bateaux âgés de plus de vingt ans, ainsi qu'il résulte de la statistique officielle de l’année 1897.
La vétusté de notre flotte n’est donc pas anormale.
H° Nous avons baissé de deux rangs dans l'échelle du transit à Suez.
Cette allégation, dit M. Bureau, est inexacte. Lors de l'expédition de Madagascar, nous avons monté de deux rangs, de même que les Italiens, lors de la guerre d’Abyssinie, ont eu un transit anormal. Il en est résulté des changements. Mais, en réalité nous avons toujours gardé notre même situation.
II° On ne reçoit presque plus de capitaines au long cours.
Cette constatation a été faite par M. Charles Roux. Mais il se trouve que l’année 1890, sur laquelle M. Roux a porté son attention est une année exceptionnelle. Avant cette année, et depuis ce jour, le nombre des capitaines a varié. Cela tient à ce qu’il existe une corrélation entre le nombre de ces capitaines et celui des navires au commandement desquels ils peuvent prétendre. Autrefois, le nombre des navires était plus considérable. Il fallait donc plus de capitaines. Aujourd’hui, le tonnage des navires a augmenté, le nombre des capitaines a dû décroître.
IVe Notre tonnage décroit rapidement.
C'est l’idée générale et banale. On emploie mal les statistiques, observe M. Bureau.
Elles ne sont pas, dans chaque pays établies sur les mêmes bases. On ne doit pas additionner la jauge des navives à voiles et celle des navires à vapeur. Il faudrait prendre comme point de départ cette idée que l'effet utile d’un vapeur est trois fois plus considérable que celui
d’un voilier, diviser par 3 le tonnage voiles pour l’additionner au tonnage vapeurs, et établir ainsi une somme totale dont l’unité serait le tonneau-puissance-à-vapeur.
Quelle est la situation de la marine française, lorsque la statistiqueen est faile d’après ce principe ?
En 1877-78.
4 Anglais: 3.992. mille tonneaux puissance à vapeur. 2 Italien : 496. —
3 Norvégien : 490. — 4 Allemand : 470. — 5 Français : 26. —
En 1887-88.
1 Anglais : 3.723. mille tonnes puissance à vapeur. 2% Allemand : 716. — à Français : 603. — 4 Norvégien : 999: — 5 Italien : 415. — En 1897-98.
4 Anglais : 7.774. mille tonnes puissance à vapeur.
2 Allemand : 1.216. 3 Norvégien : 7928. —
AÉFTORCOS LE NOOÛRPE —— 5 Italien : 386. =
ECM. Bureau de tirer cette cette conclusion que nous avons gagné un rang dans l'échelle des marines marchandes depuis 1878, et que la perte de 1.300 tonnes entre
1888 et 1898 résulte des deux années pendant lesquelles aucune législation n’a régi la marine française.
V. Notre tonnage n'entre que pour une faible part dans le mouvement général des ports français.
M. Duprat à fait le calcul, que sur une quantité de 16.100.690 tonnes, ensemble du mouvement maritime en France, le pavillon français n'intervient que pour en transporter 4.082.000. En calculant à 25 francs ces 12 millions de tonnes enlevées au pavillon national, on obtient la somme de 300 millions payés annuellement aux armateurs étrangers.
M. Bureau observe que la Russie, l'Italie, l'Allemagne sont également tributaires annuellement de 10 millions de tonnes et que l’Angleterre elle-même reçoit 19 millions de tonnes par navires étrangers.
Pour établir le calcul exact, il faudrait donc totaliser tout ce que nos navires transportent dans tous les ports étrangers du monde. |
Tels sont, en-résumé, les principaux arguments de M. Bureau.
Nous yrépondrons quelques mots.
La flotte française est incontestablement plus vieille que la flotte allemande, et les chiffres donnés par M. Duprat ont leur réelle valeur. Si ce dernier a établi son calcul sur des unités de 41.000 tonnes au moins, c’est que celte capacité forme justement l’unité commerciale audessous de laquelle on ne peut utilement descendre. Un
Schayé 12
navire destiné à toute autre navigation que le petit cabotage doit avoir une force suffisante pour affronter les longues traversées, et la possibilité d’embarquer des marchandises en assez grande quantité. Etant donné l’état du commerce actuel, le chiffre de 1.000 tonnes forme un minimum.
Le fait d’avoir, d'autre part, haussé ou baissé dans l'échelle du transit, à Suez, n’a qu’une importance secondaire. On ne peut en tirer l'indication précise de la situation d’une marine. Toutes les lignes ne passent pas par Suez. La meilleure preuve en est la route suivie par certains vapeurs des Chargeurs Réunis, qui afteignent la côte orientale d'Afrique et Madagascar en doublant le cap de Bonne-Espérance.
Les observations de M. Bureau Mrttes au chiffre de fret payé par nous chaque année à l'Etranger, et que M. Duprat compare à un tribut, ont elles plus de portée ? [l n'en reste pas moins établi que le tonnage d'entrées dans nos ports, pendant les six premiers mois de 1897 réprésentant 23,1 0/0 de navires nationaux, et le tonnages de sorties 30,9 0/0, alors que les mois correspondants de 1898 représentent 19,2 0/0 d'entrées et 28,6 0/0 de sorties.
Les statistiques étrangères donnent des résultats supérieurs, puisque l'Angleterre transporte 73 0/0 de son tonnage sous son pavillon, et l'Allemagne 51 0/0. C’est une question de proportion.
Reste enfin le seul point que M. Bureau précise et au-
TO ve
quel il donne une véritable portée : Les chiffres de statistique prouvent-ils que la marine française est en décroissance ?
M. Bureau, ici, déplace la question. Il constate que nous avons gagné un rang dans l'échelle des marines marchandes depuis 1878. Il y a lieu surtout de noter qu'entre 1888 et 1898, la marine française a perdu 13.000 tonnes.
C'est, nous dit-il, parce que la loi a cessé son effet pendant deux années, de 1891 à 1893. La cause de cette décroissance ne serait pas suffisante. La loi de 1893, si elle avait été utile à la marine, eut produit les mèmes effets que celle de 1881, qui a succédé à une lacune plus longue encore de la législation.
Au reste, en relevant les statistiques à la manière ordipaire, sans prendre pour unité le tonneau puissance à vapeur, on aboutit à des résultats à peu près identiques à ceux de M.Bureau.
Tels sont les chiffres donnés par M. Duprat : ils ont l'avantage d’être établis sous forme de comparaison entre les divers pays marilimeset de définir plus exactement la situation de la France :en regard de celle des pays rivaux :
L’Angleterre en 1886 comptait une flotte de 4.199.144 tonnes. En 1896, ce chiffre s'élevait à 6.418.276 tonnes (1). 11 en résulte une différence de 2.214.132 tonnes.
L'Allemagne, qui possédait en 1886 : 431.700 tonneaux
