LE REMÈDE PROPOSÉ
La stiuation ainsi constatée, il fallait trouver un remède.
Pour les uns, la loi de 1893, n'avait pas encore produit de véritables effets. La lacune de cette loi se trouvant dans sa limitation de durée, le fait de la prolonger de quelques années, suffisait à donner à la marine l’essor dont elle avait besoin.
Pour d’autres, la tactique devait être renversée. La marine marchande doit suivre les progrès naturels du
pays, elle ne doit pas les précéder. Il fallait se faire une meilleure place dans le monde commercial, avant de multiplier les navires.
« Ce n’est pas en multipliant loutil, qu’on multiplie le résultat » (1).
Pour la plupart enfin, l'expansion de la marine marchande, doit être cherchée par d’autres moyens. Elle est utile, parce qu’elle est un des seuls instruments de défense qui soient donnés à un peuple en décadence. Elle peut lui fournir, au besoin d’une façon empirique, le moyen de soutenir son rang et son nom, de former des courants commerciaux, de permettre d’attendre le jour souvent prochain où la fortune des peuples changera. Uue nation est toujours en droit de garder sa place dans le monde, lorsqu'elle ne se laisse pas sombrer dans l'oubli.
C'est ainsi que, dès le 4% décembre 1896, le Parlement votait une résolution invitant le gouvernement à faire étudier les moyens de venir en aide à la marine marchande.
Une commission extra-parlementaire aussitôt formée, a opéré parallèlement avec une autre commission, celle-ci permanente et dénommée « Conseil supérieur de la marine marchande ». L'une et l’autre visèrent un même but. Mais à la différence du conseil supérieur, uniquement composé d’armateurs, la commission extra-parle-
4, M. Bureau.
mentaire contenait trois éléments: des parlementaires, des constructeurs et des armateurs.
En 1899, elle avait terminé la plus grande partie de ses travaux. ù
Elle se heurta à cette constatation que le régime de la demi-prime avait donné de meilleurs résultats que la loi de 1893. Elle eut à subir les réclamations pressantes des armateurs qui en demandaient le rétablissement, et l’insistance des constructeurs qui demandaient le maintien de l’état de choses actuel.
Deux séries de mesures furent proposées ; elles avaient l'avantage de ne pas mettre en présence les deux éléments contraires,
La première consistait à frapper les marines étrangères pour sauver la marine nationale. C'était recourir au système autrefois employé des surtaxes de pavillon ; ïl entraînait laréciprocité des marines concurrentes. Il donnait des résultats nuls.
La seconde visait la suppression ou la diminution des charges qui pèsent sur l’armateur. Elle n’était pas plus pratique que la précédente, parce qu’elle appelait une réforme complète, un bouleversement total de notre régime fiscal.
Restait donc le système actuel, qui accepte l’intervention financière de l'Etat.
C’est ici que le terrain d'entente dut être cherché entre les armateurs et les constructeurs. On en trouva le principe dans plusieurs dispositions étrangères. On y vit la
possibilité de dédoubler la loi, d'établir une série de primes parallèles à la prime de navigation, et de permettre aux armateurs de choisir l’une ou l’autre suivant les circonstances.
Le système s'appelle, en Autriche, prime à l'exploitation, en Hongrie, prime d'acquisition.
Pour toucher la prime à l’exploitation autrichienne, il faut réunir certaines conditions. Les 2/3 des propriétaires du navire doivent être sujets autrichiens, le bâtiment ne doit pas être âgé de 15 années : il doit être coté à la première classe du Bureau Véritas.
La prime est calculée du jour du lancement au dernier jour de la quinzième année. La première année, un vapeur, touche, par tonneau de jauge brute, 14 fr. 82 ; un voilier en fer, 11 fr. 115; un voilier en bois, 6 fr. 41.
La décroissance est de 5 0/0 par an. Ces sommes sont accordées quelles que soient les provenances des navires. Ils peuvent être construits à l'étranger. S'ils sortent des chantiers nationaux, la prime pour les navires en fer et en acier s’augmente de 10 0/0. Si les matériaux qui ont servi à construire le navire sont de provenance nationale, la prime s'élève à 25 0/0.
Les navires construits à l’étranger touchent donc la prime d'exploitation. Pourtant s'ils sont revendus à l'étranger dans un délai de 4 années, les propriétaires doivent restituer les primes qu'ils ont touchées. Lorsque les navires ont été construits sur chantiers nationaux, l’article s'applique pour un délai de 2 ans.
La prime d'acquisition Hongroise se calcule d’après le tonnage et l’âge du navire, qui, comme en Autriche, ne doit pas avoir 15 ans. Les voiliers destinés au grand cabotage reçoivent six couronnes par tonneau, les voiliers au long cours et les vapeurs au grand cabotage en touchent neuf, les vapeurs au long cours, douze ; ceci pour la première année; chaque année suivante diminue la prime de 7 0/0. Les navires peuvent être construits ou non sur chantiers nationaux.
Parallèlement à ces primes autrichienne et hongroise fonctionnent des primes à la navigation, basées sur les principes qui régissent la nôtre.
De ces lois se dégagent une idée nouvelle. Les législateurs ont considéré, à l'encontre du législateur français, que l'intérêt du pays était de posséder le plus de navires possible, quelle que soit leur provenance. Comme la grande difficulté d’une industrie navale est d’amortir le capital déboursé, l'Etat a décidé d’amortir lui-même, et proportionnellement à leur valeur les navires achetés.
La Commission extraparlementaire française a retenu de ce système la possibilité d'accorder une prime à tout navire construit en France ou à l'étranger, et de réserver une autre prime aux seuls navires issus de l’industrie nationale.
Que réclamaient les armateurs ? La possibilité d’acquérir au besoin un navire à l'étranger et de le faire naviguer sans pertes. Cette facilité, disait un membre de la Commission, ne doit pas permettre, dans leslimites
restreintes où elle doit être donnée, d'envisager la construction normale des navires neufs à l'étranger, mais elle pourra avoir une double action : 1° permettre l’achat occasionnel d’un navire lorsque le remplacement d’un autre navire s'impose ; 2 permettre de résister, le cas échéant aux exigences éventuelles des chantiers français par la perspective d’un achat possible à l’étranger.
C’est ce principe, accepté par la Commission, qui a servi de base au projet qu'elle a élaboré.
ire Disposition
« L'art. 5 de la loi de 1893 est modifié comme suit :
A titre de compensation des charges imposées à la marine marchande pour le recrutement et le service de la marine militaire, il est accordé à tout navire de mer, en fer ou en acier, armé sous pavillon français. jaugeant plus de 100 tonneaux bruts et âgé de moins de 20 ans révolus, une allocation dite compensation d'armement.
La compensation d'armement pour les vapeurs est fixée comme suit par jour d’armementadministratif et par tonneau de jauge brute totale :
0 fr. 05 pour chaque tonneau jusqu’à 2.000 tonnes.
0 fr. 04 pour chaque tonneau en sus de 2.000 jusqu’à
0 fr. 03 pour chaque tonneau en sus de 3.000 jusqu’à 4.000,
0 fr. 02 pour chaque tonneau en sus de 4.000.
La compensation d'armement pour les navires à voiles est fixée par jour d'armement administratif et par tonne de jauge brute totale à la moitié de celle des vapeurs.
Sous réserves des exceptions énumérées dans la quatrième disposition ci-après, la compensation d'armement sera payée jusqu’à ce qu’il ait atteint l’âge de 20 ans révolus à tout navire français antérieurement à la date d’expiration de la durée de la présente loi.
&re Disposition
« L'art. 6 est modifié comme suit : !
Afin de développer les industries maritimes en France il est accordé à titre de compensation générale des charges imposées à la marine marchande et des prix plus élévés des navires de construction française, une prime dite prime de navigation à tout navire de mer en fer ou en acier, naviguant sous pavillon français, construit en France, jaugeant plus de 100 tonneaux bruts et âgé de moins de 15 ans révolus.
Cette prime est fixée comme suit par 1000 milles parcourus et par tonneau de jauge brute totale calculée conformément aux art. 1 à 12 du décret du 2% mai 18753, à l’art. 1 du décret du 7 mars 1889 et aux modifications qui pourraient être apportées par des réglementations ultérieures :
À) Pour les navires à vapeur, le taux de la prime sera de { fr. T0 pour la première année, avec décroissance annuelle à partir de leur francisation de 0 fr 0% pendant la première période quinquennale, de 0 fr. 08 pendant la deuxième période quinquennale, de 0 fr. 16 pendant la troisième et dernière période quinquennale.
Toutefois pour les vapeurs jaugeant plus de 4.000 tonneaux bruts,le taux de la prime de la première année sera diminué de 0 fr. O1 par 100 tonneaux ou fraction de 100 tonneaux au-dessus de 4.000 tonnes, sans que le taux initial puisse descendre au-dessous de 1! fr. 90.
B) Pour les navires à voiles, le taux de la prime sera de 1 fr. 70 pour la première année, avec décroissance annuelle à partir de leur francisation de 0 fr. 06. Sous réserve des exceptions énumérées dans la quatrième disposition ci-après, la prime de navigation sera payée pendant 15 années à partir de la francisation à tout navire construit en France pendant la durée de la présente loi.
La prime de navigation et lacompensation d'armement ne se cumulent pas.
La plus forte sera seule payée.
3: Disposition Les navires se livrant au cabotage international reçoi-
vent la même compensation d'armement que les navires long-courriers. Ils reçoivent seulement les 2/3 de la prime
de navigation du long cours calculée conformément aux dispositions précédentes.
Les navires qui se livrent dans un même voyage à des opérations de cabotage international et à des opérations de cabotage entre un port français de la Méditerranée et un port français de l’Océän,de la Manche ou de la mer du Nord, ou inversement, ont droit à la compensalion d’armement ou à la prime à la navigation pour la durée ou les parcours ayant comporté un traficinternational, pourvu que l’ensemble des marchandises embarquées ou débarquées par eux dans les ports étrangers au cours dudit voyage représente en tonneaux d’affrètement le tiers au moins de leur jauge nette.
Des navires qui à l'aller et au retour d'un voyage de long cours font des opérations à Port-Said ont droit pour tout le parcours à la prime au long cours.
Æ4° Disposition
Sont exceptés de tout droit à la compensation d’armement et à la prime à la navigation :
a) Les navires francisés après leur dixième année accomplie.
b) Les navires affectés à la grande et à la petite pêche, aux services subventionnés par l'Etat, à la navigation de plaisance,
c) Les navires se livrant exclusivement dans un même
voyage à la navigation réservée, ainsi que ceux exécutant un parcours entre un port français et un port étranger distants de moins de 120 milles.
d) Les navires qui au cours d’un voyage de navigation réservée font escale dans les ports étrangers sans y débarquer ou y embarquer des marchandises représentant ensemble en tonneaux d’atfrètement le 1/3 au moins de leur jauge nette.
5e Disposition
Les dispositions primitives des art. 5 et 6 de la loi du 30 janvier 1893 demeurent applicables jusqu'aux échéances fixées par ladite loiaux navires en fer ou en acier, dont les armateurs en réclameraient le bénéfice, et aux navires en bois.
6° Disposition
La loi du 30 janvier 1893 modifiée par les dispositions ci-dessus, est prorogée pour une durée de 20 années à partir de la promulgation de la loi qui les consacrera ».
De ce projet, ne retenons que les grandes lignes.
La disposition tendant à proroger la loi actuelle rectifiée n’a pas soulevé d'opposition. Puisqu'on accepte le système en vigueur, ilestutile de donner à la loi une durée plus longue.
C'est le moyen le plus sûr de faire rendre à une dispasition législative son plein et entier effet, en tous cas son effel normal.
L’élévation du taux de primes des vapeurs leur donne, d'autre part, une situation favorable. Il semble même que la décroissance annuelle soit mieux répartie que sous la législation actuelle, comme tendent à le prouver les chiffres ci-après :
DÉCROISSANCE PROPOSÉE DÉCROISSANCE ACTUELLE 1re année. ....:. 1 70 a {re période ...... > 10 DRE RE 4 66 Hit ROSE RARES 4 10 == DÉNA PEnT er 1 62 } 8 10 se HOT RD ER 3 10 AE 1 58 20 Here" 2 10 SAME UNE 1 54 3 Be 2e JR NA 1 10 e CO 2 RE 0 18 Gshannecr us 1 46 = LÉ Se AA AREA 1 38 = 0 SOUS Are 1M302/16%50 PRE Je PH VEUT 1792 8° LOST ES 14 14 s S 1lessnnée. mere 0 98 12e Stilo cle te V 0 82 2 © LACS AR 0 66 | 3 30 Fe TE 0 50 S° 1567 2 tn re 0 34 & 17 90 15 68
Quant à la compensation d'armement, elle ne peut en-
core être Jugée que d’une manière théorique. On en a varié les taux proportionnellement aux charges que peuvent avoir à supporter les différents tonnages. Cette échelle est basée sur l'expérience qu’on en peut avoir. L’allocation quotidienne par jour d’armement administratif est fixée, pour les vapeurs :
de 1.000 tonneaux à 50 fr.
2 ES 15 — 9000 100 Lei 1 120 000 2 = 140 LATIN 170 = 000 190 6000 210
L'application comparative de la compensation d’armementet de la prime à la navigation a été théoriquement faite sur une année dont on a relevé les statistiques.[n’en résulte pas que le budget doivent en subir de trop lourdes charges. Tel est le tableau établi par la commission elle-même :
Schayé 13
Comparaison entre les sommes effectivement payées en 1896 et celles qui fussent résultées du nouveau système
| Montant sommes Fr
D UÉRE r | ue NAVIRES EN FER OU EN ACIER pis
le projet.
