V.V .\ ^ue. de ville essentiellement commerçante

•^ii>iU elle est devenue surtout aujourd'hui une

».;^. ♦c!U\ Or, ainsi qu'on Ta fait déjà remarquer,

, >.l )iusque des difficultés, il y a une impossi-

. MO ic réelle à faire vivre la plupart de nos indus-

,^ ..Mi;v uu territoire franc. En efîet , un grand

, ».v vie malièn^s premières pénètrent en F'rance

^ V v^vi vie dixùts ou du moins sans pa5'er de droits

. vivMic livs élevés; par contre, les produits fahri-

..,v xvsii j^cucralement fortement taxés. Mais admet-

.V (vic iKK^ établissements industriels se trouvent

..Kw au milieu dune ville franche et, par le fait,

v^. .-V V (Mr une barrière de douane du reste du pays;

i.uivviu^iv^ucul ces établissements perdent l'écoulement

V |>i\Hluits sur le marché intérieur français.

s;» unes oléagineuses, par exemple, entrent en

\c vie divils et donnent des huiles qui se trou-

: ^,e lait aujourd'hui à la consommation. Elles

AMÉLlônATIONS ET RSPORMES 8»K)

cesseraient de l'ôlre si elles étaient produites demain dans l'enceinte franche et, lorsqu'elles en sortiraient pour aller î\ la consommation intérieure, elles devraient acquitter le droit de douane maximum applicable aux huiles venant de 1 étranger, augmenté de toutes les surtaxes. On aurait ainsi mis Thuilerie marseillaise dans une situation des plus défavorables, par rapport i\ celle des autres ports non affranchis ; et on en dirait forcément tout autant de la plupart des autres industries.

Elles pourraient, il est vrai, réclamer l'exercice de la douane ; oui, mais elles iraient ainsi au-devant du régime le plus draconien que l'on puisse rêver. Elles seraient soumises à la plus étroite surveillance, depuis le moment où la matière première serait débarquée jusqu'à celui où le produit fabriqué franchirait la barrière douanière établie â la limite du territoire franc. On retomberait forcément dans les tracasseries et les entraves qui firent réclamer par tous, en 1817, la* suppression d'une franchise, qui n'avait pu réaliser aucune des espérances pourtant unanimement conçues.

Un port franc à Marseille. — Si l'idée de Marseille port franc est une solution qui doit être définitivement écartée, par contre, le principe de la création dans notre ville d'un port franc aurait d'incontestables avantages. Ainsi que nous l'avons dit déjà, un port franc est simplement une certaine étendue de terre où la mar-^ chandise a le droit de débarquer, de se transformer industriellement et de-se réembarquer sans l'intervention de la douane. Cette zone est absolument isolée du reste du pays par une grille, un mur, un canal, aux portes desquels veillent les agents fiscaux.

Napoléon avait le premier conçu le projet d'un quartier franc; mais il n'eut pas le temps de le mènera bonne fin. Aujourd'hui, il y a lieu dV revenir d'autant que des tarifs protecteurs outranciers, souvent prohibitifs, élèvent autour de nous des barrières qui nous isolent du mouvement commercial et industriel du monde.

Longue est déjà la liste des industries disparues : distilleries de maïs, fabriques de margarine, de vins de raisins secs, d'allumettes, et tant d'autres encore; c'est à faire revivre ces industries, à en créer de nouvelles et à ouvrir à notre activité de lointains horizons que doivent tendre nos efforts ; c'est un port franc qui pourra amener ce résultat, en rendant à Marseille une partie de sa prospérité passée. A côté de ce port franc, elle continuera à vivre de la vie normale d'une grande Vite, bénéficiant de sa prospérité, sans aliéner aucun des avantages dont elle jouit aujourd'hui dans ses rapports avec le marché intérieur.

On sait combien souvent c'est par d'inutiles tracasseries que l'on complique les opérations commerciales et que l'initiative des négociants est amoindrie; or, les magasins libres, établis en zone franche, seront dispensés des innombrables formalités de paperasses et de signatures. D'autre part, ce n'est que par un système de liberté qu'on peut espérer l'amélioration des mœurs fiscales imposées par le régime protectionniste. C'est dans les zones franches que s'élaboreront des usages nouveaux, à l'abri de toutes les vexations administratives. Le pays souffre du fonctionnarisme ; il désire se dégager d'une réglementation qui le paralyse et se soustraire à une législation étroite qui l'enserre par des

AMl^LIORATIOXS ET RÉFORMES 841

textes souvent ridicules. Les marchandises, emmagasinées dans les entrepôts des ports francs, pourront subir toutes les modifications naturelles dont elles sont susceptibles; elles seront aussi à labri des poursuites légales pour délits de soustraction, provoquées par des déchets qui ne peuvent être évités. Le commerce a besoin de sécurité et de confiance autour de lui ; les investigations douanières Ténervent et l'avilissent. L'absence de contrainte peut seule lui accorder la confiance qu'il sollicite.

D'autre part, la clientèle habituelle de nos ports s'amoindrit continuellement ; elle disparaîtra bientôt totalement par suite des difficultés qu'elle rencontre pour procédera ses approvisionnements; ce n'est que par la liberté des opérations et des manipulations, et par l'autorisation de remanier les marchandises destinées à la réexportation, qu'on pourra espérer obtenir la prospérité maritime d'autrefois et la reprise des anciens marchés perdus. En effet, dans le domaine exterritorialisé des zones franches, les obstructions légales disparaîtront. Tous les produits provenant de l'importation extérieuix*, susceptibles d'être réexportés dans des conditions plus avantageuses s'ils subissent des remaniements, pourront être l'objet de manipulations, de transformations, de mélanges et d'apurations. Le reconditionnement des productions extérieures développera à lui seul un transit considérable.

Kn un mot, un port franc à Marseille créera, en France même et à son profit, un territoire dénationalisé et mettra entre les mains de nos industriels un outil nouveau et dont la création s'impose.

Les associations constituées pour les exploitations dc

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Les ports francs étrangers. — En étudiant les ports de Gênes et de Hambourg, nous avons déjà signalé l'existence dans ces deux villes de zones franches qui leur donnent une situation particulièrement enviée. La création réclamée pour Marseille n'est donc pas quelque chose de vague et de peu connu, puisque des ports francs fonctionnent à quelques pas de nous . En dehors de Gènes et de Hambourg, il en existe un à Copenhague, un à Trieste et un cinquième est installé depuis peu à Barcelone.

A Gènes et à Trieste, les deposito franco sont seulement des magasins où certaines catégories de marchandises peuvent être manipulées librement, la Douane se bornant à tenir compte des entrées et des sorties,

A Hambourg, le port franc est un espace bordé de quais du côté de la mer et entouré du côté de la terre d'une simple barrière. Le navire qui arrive devant la ville a le choix entre le port ordinaire et le port libre; s'il entre dans le premier, il est soumis aux obligations douanières imposées aux marchandises importées dans l'empire allemand ; si, au contraire, il s'amarre dans le port franc, il n'acquitte que les droits de quai, proportionnellement au tonnage débarqué et embarqué, décharge sans l'intervention des services de la douane, entrepose sa marchandise, puise dans les magasins situés dans l'enceinte du port libre et appareille à son heure, sans avoir subi la visite et la présence des douaniers.

C'est là absolument le système que nous préconisons pour Marseille, et nous avons d'autant plus le devoir d'agir ainsi qu'Hambourg, autrefois ville entièrement franche, a demandé elle-même et a obtenu, en 1888, de

voir la franchise de la ville entière réduite à celle de son port seulement.

Les ouvriers ou employés travaillant dans le porl libre ne peuvent y séjourner que dans le jour, et les seules personnes qui y demeurent la nuit sont les gardiens chargés de la surveillance.

Sans doute, ainsi que l'a fait remarquer M. Lucien Estrine dans diverses études publiées à ce sujet, Hambourg ne doit pas uniquement sa prospérité à son port franc ; mais il est pourtant permis d'ajouter que rien ne prouve que ceUe institution n'y a pas puissamment contribué et il faut constater le cœur serré, que si Hambourg port franc étend tous les jours son commerce, nous, privés de cette facilité, sommes au contraire en pleine décadence.

En ce qui concerne Copenhague, on peut dire qu a l'intérieur du port franc, l'activité industrielle et commerciale a pris un développement considérable. Ce port franc a été ouvert, en 1894, à la navigation et au commerce ; mais ses installations n'ont guère commencé à fonctionner régulièrement que dans les premiers mois de l'année 1895. Il est maintenant en pleine activité et les statistiques prouvent que le mouvement de cette institution nouvelle va toujours s'accentuant.

Non seulement de nombreuses compagnies de navigation l'utilisent, mais les fabriques, usines et magasins s'y multiplient à vue d'œil ; c'est pourquoi il est question d'agrandir son emplacement. Aujourd'hui, le port franc de Copenhague comprend en tout 64 hectares, dont 36 du domaine terreslre et 28 en surface d'eau. Il a 4.000 mètres de quai ; une belle double grille l'entoure complètement et toutes ses issqes sont gardées par la douane,

AMÉLIORAtlONS ET UÉFOUMES 845

Un fait qui prouvera combien la prospérité du port franc de Copenhague saccenlue, c'est qu'une immense bâtisse de quatre étages construite en 1898-99 pour des magasins et dépôts d'objets manufacturés, était, à peine achevée, déjà remplie jusqu'au grenier de marchandises de toutes espèces et de toutes provenances. Les locaux étaient loués avant même que l'immeuble fût terminé. De nombreux entrepôts, hangars et docks sont en construction. On bâtit en ce moment même un nouveau, magasin à silos pouvant contenir 100.000 tonnes de blé ; Tancien, dans lequel on peut déposer. 120.000 tonnes, étant insuflisant.

Parmi les établissements industriels qui existent à l'intérieur du port franc de Copenhague, il faut citer : un moulin à couleurs, deux ateliers pour travailler les cuirs et les peaux, une fabrique de vitres et de vitraux, une fabrique de meubles et ébénisterie, une fabrique de marqueterie, une fabrique de machines, une fabrique de ciment, une fabrique de chocolat, une fabrique de cycles, deux fabriques de liqueurs, un atelier pour tailler, polir et travailler les marbres, une fabrique d'allumettes, quatre rôtisseries de café, deux rôtisseries de cacao, etc.

Les usines établies dans le port franc ont cet avantage que les matières premières nécessaires à leur construction, brutes ou ouvrées, et même les machines qui y sont installées ne sont pas grevées de droits d'entrée. D'autre part, les marchandises entreposées ou manufacturées dans le port franc trouvent de nombreux débouchés dans les villes de la Baltique ; et, pour les distribuer, l'industrie a à sa disposition un grand nombre de voies, tant maritimes que ferrées.

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que justes de la part des négociants. Diverses marchandises, après un séjour plus ou moins long dans les magasins, se modifient en partie ou changent de nature dans leur ensemble ; leur état ordinaire, liquide ou solide, se transforme; elles perdent une certaine quantité du poids indiqué sur les registres d'entrées et ne sont plus identiques à elles-mêmes. La douane^ qui ne saurait entrer en discussion au sujet de phénomènes physiques contre lesquels elle ne peut avoir recours, assimile les déchets à des soustractions et impose aux négociants, victimes de pertes ou de détériorations, des amendes ou des condamnations pénales pour objets disparus.

D'autre part, à la suite d'une concurrence toujours plus âpre, le public impose aujourd'hui aux négociants des exigences de plus en plus nombreuses. Quelques catégories de produits demandent maintenant à être sépai^es de tous les corps étrangers qui les embarrassent ou peuvent les modifier. Habituellement, ces produits arrivent des pays d origine dans les ports de commerce sans triage ni préparation, et il est nécessaire de procéder à leur amélioration dans des magasins soumis à la surveillance de la douane. Or, quand les nettoyages sont opérés, ladministration fiscale française prétend faire payer des dix)ils d'entrée sur les matières éliminées comme sur le produit lui-même.

De pareils procédés, quoiqu'ils aient heureusement des tendances à s'améliorer en présence de protestations vigoureuses, n'en constituent pas moins des obstacles sérieux pour le développement du commerce international, obstacles qui ne seront définitivement évités qu'après l'établissement d'un port franc.

N'oublions pas enfin de signaler que la situation géographique de Copenhague et la profondeur de ses eaux font de ce port un des plus beaux et des plus commodes du nord de TEurope.

Vadmission temjyoraire et renlrejxit. — « Mais, a-t-on dit, le régime des entrepôts et de Fadmission temporaire donnent déjà à nos commerçants les facilités que leur accorderait le port franc.» Rien n'est moins exact; il y a donc lieu de réfuter ce dire et de répondre à une .objection qui a obtenu quelque créance, même auprès de certains économistes.

L'ordonnance du 10 septembre 1817, qui supprima la franchise du port de Mai-seille, la remplaça, sur la demande des négociants de cette ville, par le régime des entrepôts réels et fictifs ; c'est le régime sous lequel nous vivons encore aujourd'hui et que le port franc améliorera et complétera.

L'entrepôt réel est, on le sait, un magasin public où les marchandises sont placées sous la surveillance de la douane et où elles sont admises sans être obligées d'acquitter les taxes douanières. L'entrepôt fictif d'autre part est un magasin particulier où la douane laisse déposer des marchandises n'ayant pas acquitté les taxes, mais dont demeure responsable, et cela sous caution, le négociant qui les prend en charge et qui doit les représenter dès que l'Administration le désire.

Or, ce régime des entrepôts amène souvent des situations très délicates dont les conséquences, examinées par des fonctionnaires esclaves de dispositions législatives vagues ou de règlements mal compris, ne manquent pas de susciter des récriminations aussi amères

'^ '^tt poids .„ I ^ P*^"/' .'>/ ,,.,. ., ,.

ffff,

Reste à examiner la question de ladmission temporaire ; ce régime, il faut le reconnaître, présente pour certains articles des avantages presque égaux à ceux que donnerait le port franc; toutefois la simple énumération des marchandises qui sont autorisées à en bénéficier suffirait à démontrer, en constatant combien leur nombre est restreint, à quel point ce régime est limité. En outre, il est perpétuellement menacé de profondes modifications et nous en avons pu récemment encore en juger, à la suite du projet soumis aux Chambres, on a réclamé, pour les ])lés étrangers, la suppression de ladmission temporaire et son remplacement par une prime à l'exportation.

Ladmission temporaire n'est aujourd'hui qu'une atténuation à la non-existence des ports francs. Sans doute s il était possible de généraliser ce système pour tous les produits taxés, notre commerce extérieur ne pourrait qu'y gagner. Il y aurait plus de fret pour la marine, pour la batellerie, pour les chemins de fer, aussi bien ù la sortie qu'à l'entrée. Nos ouvriers auraient plus de travail, nos industriels plus de bénéfices, nos commervants plus d'affaires. Produisant davantage, répartissanl leurs frais généraux sur de plus larges débouchés, nos négociants seraient même en mesure d'abaisser leui^s prix de vente à l'intérieur. Et, sous le régime de la protection, le pays j)rofiterait, en partie, des mulliples avantages du libre-échange.

La France constituerait ainsi un gigantesque port franc, dont l'avant-port serait à Dunkerque et au Havre, les bassins à Belfort, à Bordeaux, à Marseille et vice versa, tandis que le pays entier formerait l'atelier de manipulation et de fabrication fonctionnant aux

AMÉLIOKAtlONS ET RÉFORMES 84U

points géographiques les mieux adaptés à rimportalion, à la transformation des produits et à leur exportation. Malheureusement le calcul des déchets de fabrication et le contrôle à la sortie des marchandises exemptes du droit de douane^ à titre temporaire, présentent bien des difficultés ; aussi, nous le répétons, le régime de ladmission momentanée ne peut être que considéré comme un palliatif au défaut de ports francs et ne peut absolument pas les remplacer complètement.

Les avantages du port franc. — Nous les avons fait connaître déjà succinctement au cours des pages précédentes, mais nous tenons à y insister d'une façon particulière. Kl, tout d'abord, nous voyons que, sur le le régime des entrepôts et de l'admission temporaire, le port franc a cet immense et précieux avantage de ne mêler absolument en rien l'Administration des Douanes aux opérations effectuées dans la zone neutralisée : plus d écritures, plus de caution.

Aujourd'hui, dans les entrepôts fictifs, ainsi que nous l'avons indiqué, et pour être assurée de recouvrer les droits à percevoir sur les quantités qui pourraient être livrées à la consommation, la Douane impose une eau* tion à Tentrepositaire . Or, si minime que soit la responsabilité de la personne qui accorde la caution, cette responsabilité n'en existe pas moins; il est donc nécessaire de la rémunérer et elle se traduit ainsi par une augmentation de frais généraux.

Bien souvent, aussi, on a pu observer combien les exigences du fisc, relativement à la valeur d'une caution, pouvaient créer d'embarras à certains négociants. Il peut arriver qu'une maison de commerce à surface insufli-

santé, ou à crédit momentanément contesté, ne puisse pas trouver la caution qui lui est nécessaire ou ne puisse la trouver qu'en allouant une rémunération à des prix désastreux ; de là des charges qui modifient considérablement le résultat final des opérations pour lesquelles le cautionnement était imposé.

Aucun de ces ennuis ne peut exister dans un jx r franc. De même, les magasins libres établis en / neutre seront forcément dispensés des innonil" formalités de paperasses et de signatures : c (.->! inutiles tracasseries, nous le répétons, que pliquc les opérations commerciales el (\' des négociants est amoindrie.

D'autre part, ainsi que nous Vi\\o\ matières premières reçues au bén temporaire peuvent être actuelle produits fabriqués, c'est une ' est interdite à toutes les auh marchandises qui sont !

sortir telles quelles son' exceptions près, tond

rail-elle, à défaut de la marchandise, que le flacon, le bouchon, 1 etiquetle, mieux vaut cela que rien. La faculté de joindre des produits de fabrication nationale à des produits d'importation préalablement divisés, triés, reconditionnés, serait également de nature à conserver à la France bien des commandes qui passent totalement à l'étranger, faute de pouvoir être exécutées, sans frais, dans nos entrepôts.

Encore une fois, nous pouvons dire que rétablissement d^un port franc modifierait totalement cette situation et la modifierait de la façon la plus heureuse.

Enfin, il est certain qu'un des grands avantages des ports francs sera de diminuer la fureur de la lutte entre les protectionnistes et les libre-échangistes. II n'est pas contestable, en effet, que le jour où existeront des zones neutres, le jour où on aura concédé des limites dans lesquelles le commerce et surtout le commerce marilime exterritorialisé pourront se livrer à des opérations internationales, bien des adversaires d'aujourd'hui se déclareront contents.

On sera pai^enu à une transaction qui donnera à beaucoup satisfaction. Les industriels eux-mêmes auront cette satisfaction, car si plusieurs d'entre eux ne peuvent pas travailler dans les conditions actuelles, ils pourront le faire dans une zone neutralisée. Ils pourront même, s'ils le désirent, créer une série d'industries dont nous sommes momentanément privés et pour lesquelles nous sommes tributaires de l'étranger.

« Je sais, disait un jour M. Thierry à la (Chambre des Députés, que la marine, l'industrie maritime et le commerce extérieur de notre pays trouveraient dans ces zones franches des occasions d'activité qui leur

UnOLLE AU XX^ SIÈCLE

- -ns de raisins secs à lalcool, au .- in3its de consommation, n en a nulfabrication : elle la seulement sup- . '^orisnie. Or, cette industrie se recons- .tncnt dans un port franc où les vins «. .- o>^. rubriques avec une matière première ••- a vlouane, trouveraient un écoulement ^nt à 1 état naturel, soit après coupage ^ rançais ou des vins étrangers, .-m.erne les fabriques de sacs, on peul v.MMMiemenl identique. Le jute brut est iî^Mt^ de douane, mais les toiles de jule ^^ ;ai servent d'enveloppe à diverses marchan- ^^ .' . a A leur entrée en France, et suivant le nom- X irames et chaînes compris dans un carré i.invtres de côté, des droits élevés; on ne peul, .^•HaMK^, les réexpédier à l'étranger quand on .'iiNibnnées en sacs qu'après l'acquittemenl des V, Mais le jour où le port franc existera, il sera .^ ^ V ju\ fabricants de sacs de Mai*seille de luUer V cars concurrents étrangei^s; ils pourront^ en , ^ VitN payer de droits, débiter les toiles Iransfor- ^ .il s;.tcs et les écouler sur les marchés étrangers ^ ,1 Kuticulier, sur ceux de la Méditerranée. N. us ;tvons cité aussi, parmi les industries à créer j.v *c tH>rl franc, celle de la confiserie. « En France, N.iit ivoemment la Chambre de Commerce française ^ uidivs. on produit du sucre et des fruits en abon- .ivv\ cl cependant la confiserie d'exportation y esl ^u»v'\cinent nulle. Par contre, en Angleterre, où il}' ,, utK^ vjuarantaine d'années le commerce n'avait .uKunc idée de cette source de revenus, on y reçoit le

sucre et les fruits en franchise, ce qui a permis de créer les vasles établissements où plus de soixante mille ouvriers trouvent un travail permanent. »

Pourquoi ne posséderions-nous pas de pareilles manufactures dans les ports francs? Là, les sucres, dégrevés de tous droits, seraient convertis en confiseries diverses qui, certainement, auraient des débouchés dans toutes les directions.

Les fabricants de chocolat et de fruits cristallisés seraient aussi fortement avantagés. Sans doute leurs industries sont déjà soumises à la détaxe d'exportation; mais, si elles étaient installées en port franc, elles exonéreraient le manufacturier de l'avance préalable des droits perçus sur le cacao, le sucre et le glucose et lui éviteraient aussi la perte des déchets et les interminables formalités administratives.

Le régime du port franc. — En principe, et c'est l'opinion exprimée par M. J.-Charles Roux, le port franc ne doit être destiné qu'à l'exportation ; rien de ce qui pourrait en sortir ne devrait pénétrer en France. Les auteurs du projet de loi sur les ports francs s'étaient d'ailleurs préoccupés de la question et c'est pourquoi ils avaient rédigé un article ainsi conçu : « Les zones franches étant créées uniquement en vue de faciliter les manipulations et les transformations de leurs produits destinés à l'exportation, le tarif maximum, augmenté de la surtaxe d'entrepôt, sera appliqué à tout produit sortant de la zone franche, pour être introduit en France à la consommation de douane. »

En agissant ainsi, les auteurs du projet allaient au devant d'une objection qu'on devait forcément leur

-sdnstrie et t. ■: tr ur tt iir^j*rw natioDai • - rsnmfcfr e noostre pro- 4«iiB- irns ^ jtàrçCJoQ da projet TTtftrTti: If iar* arîlje opérations " * rr: ~-l .-- -^ me ii-i» j-rr^o^ énomérées

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li e ; lac'jr ? Les emplacements ne manquent pas, j--^*^ îT : L et on a parlé des terrains des Catalans, de b • rosc^u\-e du Pharo, de Filot entouré par le canal de la t\v:j x\ des terrains compris entre le cap Janet el >rov:rvpiane, etc. Les uns comme les autres pourraient iXMuenir.

w Nous irons plus loin, ajoutaient MM. Estrine, H u ha ni et Gouin dans le rapport déjà cité, nous ne viMTions aucun inconvénient à ce qull y ail plusieurs

enceintes franches, chacune d'elles devant être installée dans la zone plus particulièrement occupée par tel commerce ou telle industrie. Chacune de ces zones ne comporterait pas obligatoirement un port proprement dit, mais une simple bordure de quais pouvant être mis en communication par allèges avec nos ports actuels. 1

En tout cas, comme il est d'une nécessité absolue que de vastes magasins, entrepôts, ateliers, etc., puissent fonctionner dans rintérieur du port franc ou à l'extérieur, en jouissant des mêmes privilèges, on déterminerait, en dehors de la ville, si le port n'était pas assez vaste , un terrain suffisamment spacieux qui serait entouré d'une barrière et dans lequel les opérations prévues pourraient être effectuées.

Mais l'idéal bien entendu serait de rendre franc un port tout entier ; pour ce faire, il conviendrait d'entourer les bassins de ce port d'une grille circulaire et de reculer les douanes hors de cette grille. En effet, une considération indispensable, au point de vue pratique, est qu'un navire de commerce entrant dans un port franc ne doit pas être obligé de changer de bassin pour décharger ses marchandises en diversendroits.il serait donc nécessaire qu'il se rendît directement dans un des bassins du port franc, qu'il n'en bougeât pas et que sa cargaison pût être mise à terre et manutentionnée non loin de son appontement.

C'est pour répondre â ce besoin qu'a été particulièrement étudié le projet établissant le port franc entre le cap Janet et Mourepiane, dans les environs de l'Estaque.Les terrains nécessaires aux usines, fabriques, entrepôts et ateliers seraient conquis sur la mer.

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AMKLIOUATIONS ET RÉFORMES 861

les dépenses de premier établissement puissent se répartir sur un laps de temps suffisant pour en opérer lamortissement complet.

Par des combinaisons sagement étudiées, le taux des redevances pour loyers de magasins et abris construits en zone franche sera considérablement inférieur aux tarifs des entrepôts, docks et autres, actuellement en usage et donnera encore, de ce fait, toute satisfaction au commerce.

Malheureusement nous n avonsjusqu'ici à ce sujet que de bien faibles espérances, et nous attendrons peut-être plusieurs années avant de voir mettre à exécution le projet du port franc. Et pourtant on sait ce qui vient de se passer à lîarcelone ? A lannonce de la possibilité de la création d'un port franc à Marseille, les Espagnols se sont inquiétés de la question et une commission spéciale, nommée par le gouvernement de Madrid, a répondu bien vite affirmativement quand on lui a demandé s'il convenait de délimiter une zone neutre dans le port de Barcelone.

Réservant son opinion définitive pour ce qui concerne les opérations industrielles, cette commission a estimé que toutes celles ayant un caractère commercial devaient être autorisées dans la zone franche, et son rapport a été approuvé en haut lieu. Pendant ce temps, en France, les propositions de lois faites et mûries dorment sur le bureau de la Chambre ou dans les archives parlementaires.

^H2 M.^RSmi.r.F AC XS^ SIECLE

La Marine Marchande

Vlilité dune Marine marchande. — Tous les esprits qui réfléchissent sont unanimes à déclarer, comme le Taisait Van der Goltz au Parlement allemand et comme le rappelait M. Thierry, député de Mai^seille, dans son iX'Qiarquable rapport sur la Marine marchande, que u nulle nation qui se désintéresse de la mer ne peut être grande. »

Ccst celte pensée qui doit avant tout dominer une tliscus^ion relative à la question de la marine marchande, cl les ai-guments à fournir en faveur de l'utilité de cette marine sont bien nombreux et bien variés.

\\\\ etfel, la marine marchande répond à différents besoins : au point de vue militaire, elle fait vivre et naviguer la réserve de l'armée de mer, elle crée et entreliciU un matériel naval indispensable en temps de ^ucriv ; au point de vue économique et politique, elle clcud riuHuence du paysan dehors, elle est une source d'aclivité industrielle au dedans, elle est le lien qui met eu coiumunication la métropole avec ses colonies ; vu lin elle paie des impots importants dont le Trésor sérail IVuslré si elle venait à disparaître, c* \I\\^ marine uuuviuuule, a-t-on écrit tort justement, n'est pas seulenu'Ut, pour un pays, un instrument de fortune, c'est ciU4>re ime enseigne de crédit, un signe de force, la

preuve de sa puissance affirmée devant tous les peuples. »

On a dit^ non sans quelque raison, que la marine de guerre ne faisait que prêter ses hommes à celle de commerce et les nfiettre là en réserve. L'Etat vient puiser dans celte réserve lorsqu'il doit assurer la complète organisation de ses forces. « Il ne pourrait s'en passer, ajoutait M. Desseaux, dans un rapport présenté à la Chambre des Députés, qu'en la remplaçant par une réserve soldée à l'exemple de l'Angleterre. »

Quant à l'importance attachée à l'existence de celte réserve par les divei^s ministres de la marine ; quant au cas que font d'elle les chefs d'escadre, on n'en finirait pas si Ton voulait reproduire tous' les passages où leur opinion, on ne peut plus élogieuse, est remarquablement exprimée.

Mais, outre ce personnel, la marine marchande tient à la disposition de celle de la guerre un matériel qu'elle crée et qu'elle entretient. Certains vapeurs même, tels que les grands navires des Messageries Maritimes et de la Compagnie Transatlantique, sont construits sur des plans approuvés par l'Etat, peuvent recevoir des canons et sont dénommés « croiseurs auxiliaires ». Au cours de la guerre hispano-américaine, la flotte commerciale des Etats-Unis a rendu ù ce pays les plus considérables services : plusieui^ navires transportaient du charbon, d'autres du matériel ; un était utilisé pour faire les réparations grandes et petites, un autre servait d'ambulance et d'hôpital, etc., etc.

Cela nous mdique combien nous pouvons affirmer que le rôle de la marine marchande ne serait pas un appoint secondaire en cas de conflit. Et qu'on le

remarque, ce ne sont pas seulement les croiseui-s auxiliaires sur lesquels l'Etat a des droits particuliers, ce sont tous les navires de commerce qui pourraient ùive réquisitionnés et employés, suivant leure moyens d action particuliers et les nécessités de la guerre.

Envisagée sous ce point de vue, la marine marchande se transforme en un véritable organisme d'utilité publique, et l'on a bien eu raison de rappeler à celle occasion les paroles prononcées par l'empereur d'Allemagne à l'inauguration du port de Steltin : a Le développement de la marine commerciale de l'Empire doit être la préoccupation principale du pays, le but constant des efforts de tous. »

Nous avons dit encore que la tlotle marchande est aussi, par les impôts qu'elle paie, une source importante de revenus pour le Trésor. Mais il y a même davantage, il y a les bienfaits directs que la masse retire d'une pareille organisation. Supprimez par la pensée les moyens de transport et immédiatement, comme l'indique M. Jourdan dans son ouvrage sur Le rôle de tÊtat dans tordre économiqney « vous avez l'isolement économique avec toutes ses misères, cet état où l'on se trouve souvent réduit à cette désolante alternative d'une abondance stérile ou d'une disette irrémédiable. »

Mais, pourra-t-on objecter, les étrangers seront heureux de nous empêcher d'arriver dans cet état? D'aboixl la guerre peut modifier cette situation; en outre, il faut qu'on sache bien que si un pays en général a besoin d'être desservi par des lignes de transports maritimes bien combinées, il a grand intérêt aussi à ce que ces transports lui appartiennent et ne naviguent pas sous pavillon étranger.

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M. Thierry, — dont nous sommes heureux de citer souvent le nom et les travaux — dans son rapport sur la question qui nous occupe, estime que la France paye à l'étranger 365 millions par an, soit un million par jour, pour le transport de ses marchandises. Or, comme l'a fait remarquer d'une façon particulièrement expressive M. Ingouf, que penserait-on d'un négociant qui, pour ne point se déranger, confierait à l'un de ses concurrents plus actifs le soin d'aller placer ses produits au dehors ? On dirait, c'est un fou. Eh bien c'est à peu prés ce que l'on fait, en comptant sur les marines étrangères pour développer le commerce d'exportation de son pays. Ajoutons qu'un navire étranger, se réparant et s'alimentant hors de France, enlève à nos ouvriers et à nos négociants tous les bénéfices que leur aurait assurés un navire couvert de notre pavillon.

Protection donnée à la marine marchande. — L'utilité de la flotte commerciale étant surabondamment prouvée, il a fallu prendre les mesures nécessaires pour la protéger et l'encourager. En 1615, Montchrétien, dans son Traicté de Vœconomie politique^ disait déjà au Roi : « Vos majestez, de qui le soin doit subvenir à tous, y peuvent remédier en commandant aux partisans de se servir de navires et mariniers français seulement, afin que les Hollandais n'emportent plus tous les ans soixante mille escus de fret pour le voyage de Brouage en Normandie, Picardie et par la rivière de Nantes. »

Le système ainsi préconisé fut mis plus ou moins en pratique sous l'ancien régime et même pendant la Révolution. En etfet, voulant imiter l'Angleterre qui.

c ^ Jbir.ne marchande française se râuonit

:Z 14. 248 navires de 872. 156 tonoeaiix ^. 14 922 • » 996.124 >4C ;5.25îl ^ )> 1.008 084 i 15386 >» » 1,072.241 ^. ,î r-ioze ans, malgré les transformations ^.^- '^ic-e jour par I emploi de plus en plus - -.jpeur, notre effectif naval s était augmenté . jDt.:: :^ 1-138 unités et de 200.085 lonneaai. V ïiî *" *e pavillon français, au cours de ce même ^. . : ic :.aips, pix'nait une part toujours moins ^ ja axKivement général de la navigation do

"Ni

^ \;t était :

en 1855. de 41 p. o o

.'xv-v jvir la guerre franco-allemande. lenquèle

A if."<tr {vir le Corps Législatif ne put pas élre rapi-

.v*nv: rx prise. Toutefois, TAssemblée Nationale,

." j ^ r\'|x>ndre aux vœux de tous, vola la loi du

V ^ x.vr 1872 qui rétablit les surtaxes de pavillon

>^. v^ n;ivirt^s élrangei^s, im]>orlant en France dc-s

lu v-v::dises étrangères.

v^: or\\vait avoir apaisé les plaintes : elles devinrent

»^> nv^mbreuses et plus vives. Pour en Bnir, TAssem-

>ikV Nationale abrogea, le 28 juillet 1873, la loi promu!-

^vav lannée précédente, remit de ce fait les choses

:> Ictal où elles se trouvaient en 1866, mais déiida

r.viîîo t^^nips la formation d'une vaste conmiission

d'enquête appelée à rechercher et proposer les moyens propres, en maintenant la libre concurrence maritime, à fournir à la marine marchande les compensations nécessaires pour assurer sa prospérité.

La loi du 29 janvier 1881. — L enquête ordonnée par l'Assemblée Nationale fut d'autant plus longue et difficile qu'elle dut être interrompue plusieurs lois à la suite de crises politiques qu'il est inutile de rappeler ici. Elle aboutit cependant, après plusieurs années, au vote de la loi du 29 janvier 1881.

Jusqu'à ce moment, ainsi que nous l'avons vu, FÉtat, pour protéger sa marine marchande, n'avait cru devoir recourir qu'à des surtaxes frappant les navires étrangers pénétrant dans les ports français. La loi de 1881 transforma complètement cette manière de faire et, laissant toute liberté à la navigation étrangère, chercha à encourager la marine nationale par des primes à la construction et par des primes à Tarmement.

Toutefois, nous tenons à Fîndiquer de nouveau, la loi de 1866 avait autorisé l'entrée en franchise des matériaux nécessaires à la construction. C'était déjà comme une sorte déprime; seulement les difficultés d'application avaient été grandes. Comment prouver, au moment où les matériaux sont importés, qu'ils sont destinés à la construction des navires ? La preuve n'est évidemment valable que la construction une fois faite, et alors elle devient d'une difficulté insurmontable.

C'est pour couper court à ces divers inconvénients que la loi de 1881 mit en pratique le système des subventions directes; les unes, comme nous l'avons dit, allant à la conslruction, les autres à Tarmement.

t.SRHgTT.I.H vr TST !gFn F

û. '^mpenaation teîf charges que le larif des ;j:'-r*- .npf>»ie lux constnicteors des bâtiments de Ter. :wii anicîe 4 de la loi, il leur est attribué les ii^ -il.- ante?f. ....

:v 11* ') m pensât ion des charges imposées à la raiMie nanhande pour le recrutement et le senMce de i !î8ii!!ie inilitaire.ajoutait, d'autre part J article 9 de la •îviie -oi. .1 est accordé pour une période de dix années, lartir de la promulgation de la présente loi, une >t*tme de navigation aux navires français à voiles et à ' apeui. Cette prime sapplique exclusivement à la lUN iijation au long cours. »

Et un paragraphe de cet article 9 accordait aux :ia\ ires portant notre pavillon, mais ne sortant pas des chantiers français, la moitié seulement de la prime à la na\ igation.

Sons entrer dans de plus amples détails sur le texte Ic;:;islatif, nous pouvons dire que les primes avaient été combinées ou basées de manière à inciter les entrepreneurs à armer, à rajeunir leur matériel, à augmenter Si! vitesse; on avait travaillé, en un mot, en vue de la nécessité pour l'État d'avoir sous la main des navires munis des derniers perfectionnements, ayant des alluiv^ meilleures, afin de s'en servir en cas de besoin.

La loi de 1881 eut d'excellents effets ; dés sa promulgation, de nouvelles compagnies de na\igation furent civées et, en peu de mois, plus d'une centaine de vapeui^ vinrent accroître la flotte marchande française. Kn 1880, nous possédions 95 vapeurs longs courriei^s

jaugeant 131.392 tonneaux ;

et, en 1884, 208 vapeurs longs

i ourriers jaugeant 313.377 »

AMÉLIORATIONS ET RÉFOHMES 871

Malheureusement, cet élan s arrêta vite et la cause en fut facile à connaître : elle tenait à la loi elle-même qui n'accordait des primes que pour dix ans « à partir de sa promulgation ». Un navire, construit 5 ou 6 ans après cette promulgation, n'avait donc plus devant lui que la perspective de 4 ou 5 ans de primes, car on ne savait pas si la loi de 1881 serait renouvelée, ni dans quelles conditions elle le serait. « Il faut penser, dit M. de Lavison, dans son étude sur la Protection par tes primes, que ce n'était plus là un encouragement suffisant, puisqu'en fait les armateurs cessèrent, à partir de ce moment, d'augmenter les tonnages de leur flotte. »

Une autre erreur de la loi de 1881 fut de n'étendre sa sollicitude qu'aux longs courriers et de laisser complètement de côté les navires français se livrant au cabotage international. Ceux-ci, dont les charges sont presque semblables à celles des longs courriers, et qui ofTrent, d'ailleurs, également à TÉtat, à l'occasion, leur personnel et leur matériel, restèrent à la merci de la concurrence étrangère.

Une campagne fut bientôt entamée pour remédier aux défauts que nous venons de signaler et, après avoir fait proroger pour quelques mois la loi de 1881, le Gouvernement déposa, en 1892, un projet ayant pour but de combler les lacunes que chacun indiquait et d'étendre au cabotage international le bénéfice d'une prime dont le taux fut fixé aux deux tiers de celle accordée à la navigation au long cours.

Mais la présentation du projet fit éclater un grave dissentiment entre les constructeurs et les armateurs français. Les premiers cherchant à monopoliser la

JSUOJLLK AL \sr SIÈCLE

'A le . cairelieii de la flolte mar-

-. > ^ecoDcis réclamant le droit de

.. . -L i/etiedce que leur avait accordé la

" -----/i* - -iroit d'acheter des navires

:^- •• ;«ibtenir une demi-prime le

-...iir'i' rrn>rer le pavillon français.

• * ^''.T. — Le législateur avait donc

. -.*. our les armateui*s qui ne deman*

. .> . jiKri.onilions à la loi de 1881 dont

. ^^ 'rable, soit pour les construc-

c- . ii> jdmettre que des navires

^ . ^ :iii ^rs cirangers eussent le droit . it: ^ . .cmenL aux primes accordées

-^. w.-'t-nentaire chaînée d'étudier la