X-oe de son rapix>rteur, Tidée

. ^.ure protégeât d*une façon l>eau-

. .--. n;îîi:ers de constructions navales:

.«. - oppression de toute prime aux

-..lie « ôtrangéi-e, afin de forcer les

^. .--V,.- >*a\ chantiers françaiss, s'ils ne

. ^^ \r . cîiieut exclus du Ix^nélîce de la

. ^ V. î.'^ .-lim^MenK elle accepta la pro-

.• vv ijclitHi de la loi et lextension des

^ ^ .: ' une ju cabotage international ; elle

a^ ;u I ralîaîl distinguer les navires à

^ ii^-.v-^ ^ ■ 'i^es et traiter ces derniers plus

. . ^ a .t^ '^^ autres.

*» j o c' IS^î donna gain de causera peu ^.itv'ïu ja.\ desiderata de la Commission,

AMKIJORATIONS ET RÉFORMES 873

el ce sont les conséquences qui résultèrent de la mise en pratique de cette loi que nous voulons rapidement résumer ici.

L'article 6 était ainsi conçu : a La prime aux navires construits à l'étranger est et demeure supprimée ». Cette clause est la faute la plus lourde qui ait été commise dans l'élaboration de la loi : inscrite là pour favoriser les chantiers français, elle s'est retournée contre eux, car elle a tellement gêné les entreprises des armateurs que ceux-ci ont dû restreindre leurs commandes de navires, aussi bien en France qu'à l'élranger. En eflfet, les navires à vapeur principalement répondent à des besoins particuliers. Avec eux, ce que l'on cherche surtout à réaliser ce sont des transports rapides et réguliers ; or, quand une ligne est établie, si un des vapeurs qui la dessert disparait, il faut le remplacer immédiatement, il faut que l'interruption de service ne se produise pas ou soit tout au moins insignifiante. Si l'armateur est obligé d'attendre de longs mois pour remplacer son navire perdu, de deux choses Tune : ou un concurrent prendra sa place, ou le mouvement d'affaires qui avait été créé suivra une autre voie, s'il ne disparaît pas.

En pareille occurrence, l'armateur renoncera plutôt à la prime qui ne suffit pas pour le faire vivre et, afin de parer au plus pressé, il achètera un navire à l'étranger, s'il n'en trouve point en France qui lui convienne. C'est ce que, dès 1880, le regretté M. Cyprien Fabre, président de la Chambre de Commerce de Marseille, expliquait dans son rapport au Conseil supérieur du commerce : « Les armateurs, disail-il, n'achètent pas que des navires neufs, ils ne se bornent pas à faire construire, ils ont

souvent besoin d*un navire immédiatement prêt, d'une portée convenable à leur emploi, d'un prix proportionnel à leurs ressources. Ce navire, ils ne peuvent généralement le rencontrer que sur le marché anglais; ils trouvent plus facilement parmi les 6.400 bâtiments à vapeur anglais que parmi les 1.066 bâtiments français, le navire qui leur convient par son âge, par sa portée et par son prix, o

Ces sages conseils ne furent pas écoutés, mais aussi il est facile de démontrer que le régime auquel la marine marchande fut soumis parla loi du 30 janvier 1893 ne donna pas, loin de là, ce que ses auteurs en espéraient. Depuis son entrée en vigueur, la décadence, sinon absolue du moins relative, de notre flotte de commerce ne fut pas atténuée : elle ne fit même que s accentuer. Sans doute le tonnage de nos navires se maintint, s'accrût même légèrement ; mais le développement fut beaucoup plus rapide chez nos rivaux, en Angleterre, en Allemagne, aux Etals-Unis, en Norvège, dans presque tous les pays maritimes enfin.

Notre pavillon prit chaque jour une part proportionnellement moins importante aux transports internationnaux et nos ports furent peu à peu dépassés par ceux de nos voisins : c est là un fait brutal que ce travail a fait connaître déjà et sur lequel il est inutile d'insister davantage, tout le monde s'étant trouvé d'accord pour le constater et le déplorer.

A vrai dire, nos lois sur la marine marchande ne sont certainement pas seules responsables de cet état de chose. I^e régime douanier si étroitement protectionniste que nous subissons n'est assurément pas de nature à favoriser le développement maritime du pays :

lorsqu'on fait en sorte de diminuer la quantité de marchandises étrangères entrant dans nos ports, le nombre de navires employés au transport de ces marchandises diminue aussi : il serait puéril de s'en étonner. Toutefois les conséquences directes de la loi du 30 janvier 1893 furent certainement désastreuses.

En effet, les navires d'origine étrangère, avec lesquels autrefois, grâce à la demi-prime, on avait pu créer des lignes nouvelles de long cours, devenaient aussitôt d'un remplaceïnent difficile, s'ils se perdaient. Les navires français neufs étant chers, d'occasions difficiles à trouver, les navires étrangers que Ton mettait à lem' place étaient privés de toute prime. Il s'ensuivit qu'on ne remplaça que partiellement les disparus ; on chercha à faire le service avec un nombre de navires réduit, d'où diminution de tonnage; par contre, le nombre de mille à parcourir par chaque navire étant forcé, le taux étant la prime entière au lieu de la prime réduite, on arriva à ce résultat peu satisfaisant de voir augmenter les sommes payées par le Trésor et diminuer le nombre des navires.

Vapeurs et Voiliers. — Nous avons dit que la Commission parlementaire, chargée d'élaborer la loi de 1893, avait décidé qu'il fallait distinguer les vapeurs des navires à voiles et traiter ces derniers plus favorableinent que les vapeurs. Les Chambres se rangèrent à cet avis et accordèrent une prime de 1 fr. 10 pour les vapeurs et de 1 fr. 70 pour les voiliers : elles voulaient de ce fait favoriser les armements de grands voiliers comme en avaient les marines concurrentes et qui étaient inconnus dans la nôtre.

Sans entrer iei dans des considérations d'ordre général relatives aux avantages et aux inconvénients de la navigation à voiles, nous pouvons dire que le laux élevé de la prime accordée aux voiliei-s fit couler des flots d encre, au cours de ces dernières années. Ce qui est certain, c'est que si la loi de 1893 manqua son but en ce qui touchait les vapeurs, elle latteîgnil complètement pour les voiliers.

Voici quelques chiffres qui permettront de s'en rendre compte : ils concernent spécialement les navires français construits en France.

Années

Voiliers

Vapeurs

navires 10 591

tx 26 navires 5 339 Ix