X .î.^-'ics ferrées principales. Trois
^ ,^ :f ysijque, de Îiaint-Louis et de
^ *. ' cu' créaient ouvertes au service
, ,, ^^ , îv 4au:riê:iH\ celle de la Hlancarde,
, >5< ttj s -es démarches depuis long-
^^ ^..^ V- ^c:. tout point jusqu'ici abouti.
^ ^ N^.\ .>it vtvVîvU la construction de la gare
-^.v^ ^u, fv^ j . ctre la tète de ligne de la voie
,, ,, V, ,N N. Ton ne croyait pas encore,
»^ \ M\N>:v ir iviradoxale, aux chemins de
•que où l'Académie de Lyon mettait au laction d'un mémoire sur une question li, fait sourire : Avantages et inconmuent résulter pour Lyon des chemins te voie nouvelle, quelques milliers de an, peut-être par mois, se dirigeraient » Marseille sur Paris ; mais ce serait tout, a-t-on dans notre ville aucune oppo-
la construction de la gare Saint-Charles r isolé, perché sur un plateau de 48 "'• 58 ar conséquent d'un accès difficile, îfois les plus optimistes virent leurs
: par cette voie nouvelle, voyageurs et muaient. En 1856, première année de Dmplète de la ligne principale, la gare t passer 566.499 voyageurs et elle reçut le marchandises. On comprit alors, mais nt trop tard, la faute commise dix ans l'on put penser dès ce moment que la ries, malgré tous les agrandissements moins en moins appropriée à l'immense
voyageurs et l\ l'immense trafic do ui devaient s'accomplir dans une ville le,
la Compagnie du chemin de fer ne lier son erreur du début et, au lieu de s ses plans alors qu'il en était encore a de nouveau tous scTs soins sur la gare .es services y étaient plus qu'à l'étroit ;
lequel devaient s'abriter les trains ne eux doubles voies et ne permettait aux le manœuvre ; il était mal éclairé et
Les gar£S et ijës ports 1»)
tête de ligne sur Toulon el sur Nice, mais devait encore desservir toutes les destinations. Sans remédier complètement aux défauts de la gare Saint-Charles, la gare du Sud aurait pu cependant, en lui enlevant une bonne partie de ses voyageurs et de ses marchandises, donner satisfaction aux légitimes réclamations qui commençaient à se faire entendre. « La ville de Mareeille, disait la municipalité dans sa délibération du 3 juillet 18()5, a intérêt à ce que le mouvement considérable, auquel donne lieu dans son sein le départ et larrivée des voj'ageurs et des marchandises, ne se concentre pas sur un seul point. La gare du Nord ne peut suffire à ce mouvement, celle du Sud en attirera une partie et ce sera un grand avantage. »
Après dix années d attente, la gare du Sud, établie au quartier du Prado, fut ouverte en 1872; mais elle ne réalisa aucune des espérances que Ton avait fondées sur elle ; au lieu d'être une tête de ligne, ce n'était que le point terminus d'un embranchement illusoire; au lieu de desservir toutes les directions, elle n'en desservait aucune. D'autre part, elle était et elle est restée sans accès convenable, ni pour la partie agglomérée de la population, ni pour les importantes industries qui se trouvent au sud de la ville.
Ces réclamations se faisaient entendre partout. Le 11 avril 1890, le Conseil municipal disait : « La gare du Prado est livrée depuis plusieurs années au public, mais, si elle dégage la gare Saint-Charles en ce qui concerne les marchandises, elle ne répond pas encore aux besoins de la population, quant aux voies d'accès et aux facilités pour les voyageurs, malgré les engagements formels pris par la Compagnie P.-L.-M. » Le Conseil Général
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seulement par (p eomplel fut décici presque entière éleva d'autres :■ Iruit en 189 1, < de hauteur 1 1 séparées pai
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^^ ^ ons, nous, le devoir de porter de nouveau
liie à Tordre du jour. Nous pensons que les
^ , es faites, en 1862, par la Compagnie du chemin
loivent être hardiment exécutées, d'autant que
!e a pris, depuis cette époque, une large exten-
•ni le côté sud de la ville a justement profité. Il
ic lieu de faire au plus tôt de la gare du Prado la
ligne de la voie ferrée se dirigeant sur Nice et
, en la reliant en même temps à toutes les direc-
La prospérité du premier port de commerce delà
i c exige que la gare du Sud puisse être ouverte aux
.;eurs <( autrement que pour la forme» et puisse
iirner ainsi de la gare Saint-Charles un mouvement
devenu de plus en plus grand, ne peut que nuire,
une nous l'avons dit, ù la marche de tous les
vices.
/v ces arguments nous sera-t-il permis d'ajouter ici I argument militaire ? Le commandant en chef du V*^ corps d'armée déclarait à notre Chambre de Comlerce, en 1892, qu'au point de vue militaire, la gare uûnt-Charles était absolument insuffisante. <( Je consilère comme indispensable pour la défense de Marseille, ajoutait-il, l'agrandissement de la gare du Sud, sii transformation complète relativement au mouvement (les voyageurs et par conséquent au transport des troupes, et je demande son raccordement direct avec les lignes qui, de Marseille, se dirigent vers le Nord et vers l'Italie. »
La gare du Vieux-Port. — Les quais de notre Vieux- Port étaient dépourvus de tous moyens de communica-
des Bouches-du-Rhône réclamai l semaines après, la mise à elle ( Compagnie du chemin de W Commerce de Marseille, r ses engagements formel n'avait établi prés du 1^ dément à la Blancai' la partie agglom^ importantes ind
ville », émelli' de la gare di la forme Saisi
j lions ne îinnsporls I creuse, à •v situation vis les intéc, jKu* décrets . .ie compagnie .0 d'une ligne ^^ L quai de i^ive- '. jioaYement allaient u-wierv cpii semblaient
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'cation avec tout le réseau des voies
iul, conlrairement à toutes les icux-Port rend-elle aujouriis lavons dit, la gare et la .1 actuellement entre les mains i*a ris Lyon-Méditerranée qui les coinpledela Compagnie concession- .ts conditions on comprend, sans qu'il soit w insister, que lexploitant na aucun intérêt à .lorcr la situatioii du concessionnaire vis-à-vis ■ iu(|uel il peut même avoir, suivant les termes dun rapport présenté à la Chambre de Commerce, en 1892, des intérêts opposés.
Et cependant, malgré tout, les comptes-rendus financiers de la Compagnie du chemin de fer P.-L.-M. nous font connaître que la ligne du Vieux-Port fait presque ses frais. Les résultats de son exploitation ont donné en 1899 : recette kilométrique : 11.332 francs ; dépense kilométrique : 11.739 francs. Or, on peut facilement se faire une juste idée des résultats qui seraient obtenus le jour où la ligne du Vieux-Port se trouverait dégagée des entraves qui empêchent son développement et son amélioration.
Sans doute, et nous aurons l'occasion de le constater au cours de cette étude, l'activité fait défaut à cette hem'e au Vieux-Port de Marseille; mais la Compagnie du chemin de fer ne doit-elle pas travailler à augmenter cette activité, au lieu, au contraire, de chercher à l'éteindre davantage ? Les marchandises ne seraientelles pas attirées vers la gare du Vieux-Port, si ceux qui ont à les manipuler étaient certains de trouver là
tion facile avec le réseau ferré; ces communications pouvaient se faire que par charrette et les trans» devaient s'effectuer, d une façon lente et onén travers les rues encombrées de la ville. Cette s soulevait de légitimes doléances ; aussi tous ressés furent-ils heureux d'apprendre que, • des 5 août 1865 et 3 janvier 1868, une anglaise était déclarée concessionnaire ferrée reliant la gare du Prado avec \v Neuve du Vieux-Port. La vie et le mo pouvoir renaître dans des quartier déshérités.
Les travaux de la nouvelle Vv^' millions, soit environ cinq mil Cette dépense considérable ru peu de temps après l'ouverture le 15 octobre 1878, elle était d Néanmoins, il faut lui être rc ses propres ressources et siin à bien cette coûteuse enlr entre notre bassin sud et hi
L'exploitation de la ligiià partir de 1885, à la (.<> ranée et ce sont les résu nous avons à examine en tunnel sous une boi le côté sud dû Vieuxmètres de superficie très de voies ferrée-
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ses! Nous savons comment gare du Prado; quant a le, il n'en fut bientôt plus Commerce seule faisait de uctueuses tentatives pour jour. Le 7 juin 1876, elle les Travaux Publics : « Il merce ait à sa disposition mtes pour effectuer rapides opérations d embar- ; il faut aussi qu'il puisse, surcharge inutile de frais es marchandises des quais n de fer sur les quais.
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Fm gare maritime d'Arenc. — Ce fut seulement le 22 juin 1892 que rembranclieincnt de TEstaque à la Jolielte fut ouvert à la circulation et plus de quatre années s'écoulèrent encore avant le complet achèvement de la gare d'Arenc, qui ne fut livrée à l'exploitalion que le V^ avril 1897.
L'embranchement de TEstaque à la Joliette a coûté 63.397.950 francs ; il a une longueur totale de 8.300 mètres et comprend quelques petits ouvrages d'art dont quatre tunnels d'une longueur totale de 1.047 mètres et un niagnifîque pont en acier qui réunit les quais à l'ancien chemin de la Madrague. La voie abandonne à l'Estaque la grande ligne de Paris et se rapproche progressivement de la mer et des ports ; elle prend fin au sortir du tunnel du cap Pinède. Immédiatement aloi-s commence la gare maritime d'Arenc qui a 20 hectares 97 ares de superficie et qui comprend deux parlies bien distinctes : une de 15 hectares, affectée au service des marchandises, une seconde, de près de 6 hectares, pour la formation des trains. La gare maritime d'Arenc se relie en outre, en suivant le boulevard Montricher, à l'ancienne gare de la Joliette. Les voies de manœuvres s'entrecroisent sur la superficie d'une vaste cour intérieure et la manipulation s'opère sans difficulté, grâce à six hangars couverts qui se développent les uns et les autres sur une longueur de 125 mètres et sur 15 mètres de largeur.
La gare maritime d'Arenc et la gare de la Joliette sont aujourd'hui réunies sous la même direction. La première reçoit surtout les produits des usines de la zone nord de Marseille à destination de l'intérieur : minoteries, drogueries, produits chimiques, huiles et graisses.
« En présence de la révolution qui s es» dans le commerce international par le di incessant de la navigation à vapeur, d survenus autour de nous, du besoin pi jamais de rapidité dans les transacf le prompt établissement d'une gr aux abords de nos bassins de absolument indispensable. > d'autant plus d'insistance q va réaliser d'importantes en position de nous faire que jamais, et que 1^ Mont-Cenis, le Simi très bien, avec le y ger les grands existants, et ce prépondéran'
Ce cri d'r bre 1879
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ris i)ar Ma r ligues,
V rcce, on la vu, le jour
> le permettront. Faisons des
M)\[ bientôt. A quoi servirait
s millions pour rembranchement
, si les trente ou quarante trains de
expédiés chaque jour de la gare d'Arenc
il à encombrer la grande ligne à partir de
;si, il est vrai, à dégager les
i gare Saint-Charles, mais
rent minime si Ion songe à
du trafic.
s. — Les gares de la Joliette un réseau complet de voies uMes des divers bassins des Ce réseau a une longueur 3nt 25 kilom. 100 exploités lin de fer Paris-Lyon-Médikilom. 800, exploités par la itrepôts (1).
1902, la Compagnie des Docks et voies ferrées existant sur les quais ic. Le même jour était passée une •avaux publics, au nom de ITtat, et de P.-L.-M. tant pour l'exploitation
engrais, bois, etc. La seconde est principalement tinée aux marchandises d'importation et d'expor par voie de mer. Elle est considérée, par YAdw lion des douanes, comme une gare interna' c'est là que s'accomplissent toutes les formol aux gares frontières..
La gare de la Joliette voit manipule chaque jour 350 wagons ; celle d'Aren On se rend compte ainsi^ à premier tance prise par la gare maritime lioré très sensiblement la situatio faite auparavant au commerc cependant regretter qu'elle soi où la vie est la plus active ( avions une réclamation à • Touverlure au public de qu'il serait facile dni) livraison de toutes 1
La gare marllini voyageurs; loulelVciaux, Marseille-^ organisés pour nation des ivtaie faisnnl tralie.
Le n(»
el qui ; cenu !
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..liai''
200 MARSKILLE W XX^ SIÈCLE
La première partie du réseau date seulement de 1888 et comprend les voies qui s'étendent sur les quais d( rive et sur les quais des môles et traverses du bassin (' la Gare maritime et du bassin National. Ces voies s( prolongées au furet a mesure de l'agrandissement de ports. Elles ont été construites et continuent i\
Digitizod by
Voyageurs et marchandises. — Rien ne prouve mieux laetivité considérable de Marseille que les slalistiqucs signalant le mouvement des voyageurs et des marchnndises dans les gares. Nous venons de donner le tahkin indiquant ce mouvement sur les voies ferrées des qiuiles tableaux ci-aprés indiqueront ce mouvemcnl iles diverses gares. De leur élude, il résulte que K bre de vo3^ageurs et les quantités de mardi passant par Marseille, à part de légères variai i sans cesse grandissant, rendant ainsi de pin manifestes les besoins que nous avons si^n formation de la gare du Prado et de h Joliette; amélioration de la gare du Y'wvture au service des marchandises do hi carde, etc.
TABLEAr du mouvement des Voyageurs à 1»
ANNÉES
