II. Les industries coloniales à Marseille

On peut travailler à la colonisation sans quitter la métropole, et même de diverses façons. Les industriels qui mettent en œuvre les produits de nos colonies, et qui leur assurent ainsi des débouchés, sont les collaborateurs indispensables des colons. Ceux qui fabriquent des articles d'importation pour les colonies leur rendent des services moins évidents. Toutefois, en leur évitant la nécessité d'avoir recours à l'étranger pour subvenir à leurs besoins, ils resserrent leurs liens avec la métropole ; ils font sentir à celle-ci l'utilité de les posséder. De leur côté, les colonies tiennent à la métropole autant par tout ce qu'elles lui achètent que par tout ce qu'elles lui vendent. La bonne harmonie de leurs rapports est établie sur les services réciproques qu'elles se rendent et l'avenir des colonies dépend de cette bonne harmonie. Les industriels de la métropole, consommateurs de matières premières ou vendeurs de produits fabriqués, renouvellent chaque jour le meilleur échange de services. Colonisateurs sans le savoir, ils sont parmi les meilleurs ouvriers de la colonisation. Pour le succès de celle-ci, il faut désirer la multiplication des industries coloniales, c'est-à dire vivant des rapports entre la France et ses colonies.

Les ports de mer sont particulièrement favorisés pour l'éclosion de ces industries, comme pour toutes celles qui reçoivent par mer leur matière première et renvoient par mer leurs articles fabriqués. Dans aucun port français elles n'ont une importance comparable à celle qu'elles ont acquise h Marseille, Ville d'industrie active depuis plu*

sieurs siècles, Marseille Test devenue de plus en plus dans le courant du xixe. Tandis que plusieurs de ses industries traditionnelles du xvne et du xvme siècle, fabriques de bonnets de laines, de chapeaux, de cotonnades, de soieries, et d'autres encore, disparaissaient par suite de la spécialisation plus nette des centres industriels qui caractérise la grande industrie actuelle, ou pour des raisons diverses, d'autres les remplaçaient. Les quartiers excentriques et la banlieue marseillaise, malgré les difficultés du sol, se sont couverts d*usines qui se multiplient tous les jours. Comme les progrès de l'industrie sont beaucoup plus rapides depuis vingt ans que ceux du commerce, il est permis de se demander qui l'emportera, dans la Marseille du xxe siècle, de l'activité industrielle ou de la vie commerciale. Les rapports de la Chambre de Commerce constatent les progrès rapides de l'emploi des forces motrices. En 1903, le nombre des chevauxvapeurs utilisés dans les Bouches-du-Rhône, et surtout à Marseille, a été évalué à 57.500 environ. Il n'était encore que de 26.000 en 18B3, de 17.000 en 1883, de 5.500 en 1873. Or un grand nombre des industries marseillaises méritent le nom d'industries coloniales à des degrés divers, par leurs relations plus ou moins étroites avec nos colonies. Tel est particulièrement le cas des deux groupes les plus importants : celles qui travaillent les céréales et celles qui emploient les corps gras.

La minoterie marseillaise, dont les usines, au nombre d'une centaine, sont plus nombreuses peut-être que celles de toute autre catégorie, triture chaque année, par des procédés perfectionnés, des quantités énormes de blés étrangers, russes, argentins, indiens. L'Algérie et la Tunisie n'ont cessé de leur apporter un contingent grandissant. De tout temps les céréales ont été la denrée d'exportation par excellence des Régences barbaresques ; les puissances chrétiennes se disputaient leurs blés dans les derniers siècles ; aujourd'hui c'est Marseille qui en reçoit la plus grande partie : pour les trois années 1896-98, 112.000 tonnes d'Algérie, 140.000 de Tunisie; pour 1901-1903, 320.000 et 111.000.

Les blés importés de ces deux colonies sont particulièrement des blés durs qui conviennent spécialement à la fabrication des semoules et des pâtes alimentaires. L'utilisation des blés durs algériens a donné une impulsion toute nouvelle à la culture des céréales dans la colonie. C'est à l'initiative des industriels de Marseille qu'en revient le

mérite. L'industrie de la semoulerie y existait déjà avant 1830. Jusque vers 1815 elle avait été sans importance et ne donnait que des produits médiocres; la réputation des pâtes d'Italie était sans rivale. Vers 1815, le Marseillais Brunet pensa que les blés durs de la mer Noire pourraient donner d'aussi beaux produits que ceux de Sicile, utilisés par les fabriques de Naples et de Gênes . 11 essaya et réussit. La conquête de l'Algérie allait inspirer d'autres expériences et permettre aux Marseillais de rivaliser définitivement avec les Italiens.

Un grand minotier marseillais, Moricelly, écrivait en 1879, dans une brochure sur Les blés durs de l'Algérie, que leur utilisation ne datait que de 1870. S'il est vrai que c'est surtout depuis trente-cinq ans qu'on a vu grandir simultanément la production des blés durs d'Algérie et celle de la semoulerie marseillaise, les origines remontent plus haut.

En 1862 éclatait une curieuse querelle entre les maisons Bertrand de Lyon et Brunet, de Marseille, qui se disputaient l'honneur de la découverte. Les pâtes alimentaires étaient fabriquées jusque-là en France avec les blés durs d'Auvergne ; l'industriel lyonnais s'était mis à utiliser ceux d'Algérie. Une longue et vive controverse s'était élevée et l'abbé Moigno, dans le Cosmos, avait rompu des lances en faveur de la fabrication de Clermont-Ferrand. Cependant le Lyonnais tenace était parvenu, de haute lutte, à faire admettre ses produits ; il avait obtenu des récompenses à l'Exposition universelle de 1855, à celle de Turin en 1858, au centre même de la fabrication italienne, une médaille d'or à Paris en 1860 et il avait triomphé encore à l'Exposition universelle de Londres de 1862. L'abbé Moigno, obligé de désarmer, proclamait l'excellence des blés durs d'Algérie et son opinion était reproduite dans la Revue du Monde colonial.

C'est alors que le Marseillais Brunet protestait dans une lettre adressée à cette revue, le 31 octobre 1862, contre l'assertion de Moigno que les Lyonnais avaient été les premiers à faire connaître les blés d'Algérie: « La maison Bertrand, écrivait-il, n'avait pas reçu directement un hectolitre des blés d'Algérie il y a six mois. Toutes les pâtes, dites d'Italie, qu'il a fabriquées ne l'ont été qu'avec mes semoules. Or, chacun sait, en Algérie et sur la place de Marseille, que mes semoules, qui sont recherchées sur tous les marchés de l'Europe, et qui m'ont valu huit médailles, proviennent des blés durs d'Algérie dont j'ai été l'unique importateur en France pendant plus de quinze ans. En 1855

j'avais déjà exporté d'Algérie plus de 200.000 hectolitres de blé.... Je puis prouver que, depuis 1840, c'est-à-dire quinze ans avant la première exposition des pâtes Bertrand, j'emploie les blés durs d'Algérie dans la fabrication de mes semoules. Il est vraiment douloureux, lorsqu'on a consacré toute son existence à faire triompher une idée, de voir, au moment où l'on arrive au but, ceux-là même qui ont profité des résultats détourner en leur faveur les avantages de l'initiative. »

Brunet soutenait même que la maison Bertrand n'avait accepté qu'avec beaucoup d'hésitation l'origine algérienne de ses semoules et qu'elle avait persisté quelque temps à vouloir appeler blé de Taganrog ce qui était blé d'Algérie. Il défendit ses droits dans plusieurs brochures ; Bertrand lui répondit en soutenant que l'importateur de blé et le fabricant de semoules n'étaient que des auxiliaires du fabricant de pâtes et des intermédiaires. En réalité J. Brunet, dont les essais de blés étrangers remontaient à 1815, doit garder le mérite de l'initiative. Le Lyonnais Bertrand a grandement .contribué au succès en vulgarisant le nouveau produit. Il y a là un intéressant exemple de collaboration lyonnaise et marseillaise. Aujourd'hui cette collaboration continue puisque la maison Rivoire et Carret, dont la fabrication est si importante et si réputée, a ses usines à la fois à Lyon et à Marseille. D'autres maisons lyonnaises continuent d'acheter leurs semoules à Marseille. Mais c'est dans la ville maritime que l'industrie des semoules et des pâtes a pris son grand essor depuis 1870. Une quinzaine de minoteries fabriquent des semoules et emploient environ trois millions d'hectolitres de blé dur ; le nombre des fabriques de pâtes alimentaires s'élève à soixante environ.

Les quatre grandes rizeries marseillaises employaient, il y » quelques années, de grandes quantités de riz de Cochinchine. Marseille reçoit à peu près la moitié des riz qui entrent en France et ceux de Saigon représentent une proportion considérable, 27.403 tonnes sur une importation totale de 43.246 en 1903, 48.165 sur 65.706 en 1902. Mais les usines marseillaises n'ont plus à décortiquer qu'une minime partie de riz indo-chinois. Au lieu d'être expédiés « en paille », ils sont travaillés sur place dans les huit grandes usines de Cholon. De là une crise pour les rizeries marseillaises. Restent cependant les opérations de blanchiment et de glaçage, subies par une partie de ces riz, et surtout de manipulation et de triage. Quant aux quatre amidonneries marseillaises, dont les tarifs protecteurs ont relevé la situation depuis

1892, elles emploient à la fois des blés, des maïs et des riz. Enfin, les orges importées d'Algérie et de Tunisie, en quantités bien moins considérables que par Dunkerque, 41.677 et 2.398 tonnes pour les trois^ années 1901-1903, sont consommées par les trois grandes brasseries marseillaises, celle de la Méditerranée fondée par M. Velten en 1826, celle du Phénix qui date de 1880 et la Phocéenne, qui remonte à 1761.

Plus considérable encore est la consommation en produits coloniaux des usines qui travaillent les corps gras : huileries, savonneries, fabriques de bougies. L'industrie et le commerce des huiles sont nés à Marseille des besoins de la savonnerie. C'est pour alimenter celle-ci que les négociants d'autrefois achetaient des quantités d'huiles d'olive de l'Archipel ou d'autres parties du Levant. A partir de 1830 commença l'emploi des huiles de graines qui prk dans la seconde moitié dij xixc siècle un développement extraordinaire. L'essor de la savonnerie ne suffit plus à l'expliquer car elle est loin d'absorber tous les produits des huileries. Les emplois des huiles de graines se sont multipliés, pour l'alimentation, pour l'éclairage, pour le graissage des machines et d'autres emplois industriels.

Aujourd'hui Marseille importe encore des quantités considérables d'huiles d'olive. L'Algérie et la Tunisie lui envoient la plus grande partie de leur exportation, 722.000 et 3.546.000 kilogrammes, en 1903, Ces huiles algériennes et tunisiennes reçoivent à Marseille diverses préparations, ou subissent de savants mélanges, qui leur permettent de trouver des débouchés sur les marchés européens. Une industrie spéciale extrait de l'huile des pulpes et des grignons d'olive en les traitant par le sulfure de carbone. Deux usines importantes s'occupent spécialement de cette fabrication ; elles reçoivent particulièrement leur matière première de Tunisie.

La quantité de graines actuellement consommée par l'huilerie marseillaise est énorme : 416.000 tonnes en 1902, 494.000 en 1903. C'est l'un des aliments les plus importants et les plus réguliers de la navigation. La variété des graines utilisées n'est pas moins remarquable : arachides, sésames, lins, colzas, cotons, pavots, ricins, coprahs, palmistes, telles sont les principales. Les colonies fournissent un contingent considérable, au moins pour les arachides, les coprahs et les palmistes. Le Sénégal et le Bas de côte ont envoyé 95.000 tonnes d'arachides en 1903, Pondichéry 43.000. Malgré la prépondérance de»

relations entre Bordeaux et le Sénégal, l'industrie des huiles de graines est si bien concentrée à Marseille que les plus puissantes maisons bordelaises ont dû se résigner à y créer des huileries. C'est à Marseille que la presque totalité de la production sénégalaise trouve son unique débouché et la vie de la colonie est étroitement liée à la prospérité de l'industrie marseillaise, sur laquelle est suspendue malheureusement, depuis plusieurs années, la menace de nouveaux droits de douane. L'Indo-Chine et la Nouvelle-Calédonie ont expédié jusqu'à 2.500 tonnes de coprahs ; la Guinée française, la Côte-d'Ivoire et le Dahomey, 12.000 tonnes de palmistes en 1896, 5.500 seulement en 1903 ; Pondichéry et la Guinée fournissent quelques centaines de tonnes de sésames ; l'Algérie et la Tunisie donnaient 900 tonnes de graines de lin en 1896. Le nombre des usines qui triturent toutes ces graines était plus considérable il y a une quinzaine d'années ; de cinquante environ vers 1890, il est tombé à 37 en 1903 ; mais leur outillage a été perfectionné et leur capacité de production considérablement accrue, malgré la concurrence redoutable des huiles de coton d'Amérique. La valeur de la production, qui atteignait 95 millions de francs en 1888, a dépassé 113 millions en 1900. Les savonniers, leurs principaux clients, ont réussi, avec leurs soixante fabriques, à accroître légèrement leur production, malgré la difficulté de conserver des débouchés. L'utilisation de résidus, autrefois abandonnés, pour l'extraction de la glycérine, leur a fourni heureusement une ressource nouvelle.

Une autre innovation plus récente a été l'emploi des coprahs et des cocos à la production de graisses végétales alimentaires désignées sous le nom de Végétaline, de Cocose, de Beurréose. Les essais étaient déjà anciens et il y a de nombreuses années que la première usine avait été établie aux environs de Paris ; mais son insuccès avait découragé ceux qui songeaient à entrer dans cette voie nouvelle. C'est à MM. Rocca, Tassy et de Roux, fabricants d'huile estimés de Marseille, que revient l'honneur d'avoir définitivement donné naissance à cette industrie en inventant de nouveaux procédés. D'autres ont suivi leur exemple et la fabrication des graisses végétales de coco ou de coprah apparaît comme une nouvelle branche prospère et pleine d'avenir de l'industrie des corps gras. Sa production pour 1902 s'est élevée déjà à 7.000 tonnes.

La grande fabrique de bougies fondée en 1835 par Louis Fournier, Nimois fixé à Marseille après un long séjour dans les colonies, est

devenue Tune des plus importantes de France ; elle consomme de très grandes quantités d'huile de palme fournie en grande partie par nos colonies de la côte occidentale d'Afrique et surtout par le Dahomey : sur 18.300 tonnes importées en 1903, 11.256 en provenaient. Autrefois, l'industrie marseillaise employait aussi des quantités assez notables de cires brutes dans ses blanchisseries et ciergeries. Celles-ci sont bien déchues ; elles absorbaient 308 tonnes de cire en 1885 ; 47 leur ont suffi en 1903. L'Algérie et la Tunisie comptent parmi leurs fournisseurs. Dans l'ensemble, l'industrie des corps gras, malgré les difficultés de toutes sortes, est très vivante à Marseille. Elle achète à nos colonies des. quantités déjà très importantes de produits qui n'ont pas d'autre débouché important en France ; elle pourrait en absorber bien davantage, si les producteurs des colonies tournaient leurs efforts de ce côté.

Depuis longtemps, les raffineries marseillaises travaillent nos sucres coloniaux. C'est à l'usine Maurellet, établie sous Colbert, que Marseille dut ses premières relations avec les Antilles. Aujourd'hui, les trois grandes raffineries, Saint-Louis, Saint-Charles et de la Méditerranée, sont en pleine prospérité grâce à la clientèle extérieure qu'elles ont su conquérir et développer. Les apports des colonies françaises se sont élevés récemment de 29,000 tonnes en 1900 à 32.000 en 1901, 37.200 en 1902, 53.270 en 1903, fournies surtout par la Réunion et la Guadeloupe par parts à peu près égales. Plus de la moitié de l'exportation des deux iles a été envoyée dans les usines marseillaises.

Marseille a deux autres industries traditionnelles qui consomment ses sucres raffinés et intéressent nos colonies à d'autres titres, la confiserie et la chocolaterie. La première, célèbre déjà dans toute l'Europe au xvne siècle, a repris récemment une grande activité et doublé sa production, évaluée à six millions de francs dans les vingt dernières années ; elle en vend une grande partie au dehors. La chocolaterie occupe, outre de nombreux petits fabricants, deux ou trois usines importantes. Si elle est loin de suffire à la consommation locale, elle exporte plus de 200.000 kilogrammes de produits. Malheureusement nos Antilles ne lui fournissent qu'une part minime des cacaos qu'elle consomme.

La tannerie est une des plus anciennes industries marseillaises et provençales. Les chèvres et les moutons paissaient nombreux, plus

autrefois qu'aujourd'hui, avant que les canaux d'irrigation n'eussent livré à la culture des terres arides, sur les collines ou les plateaux de Provence. Maintenant encore, la tannerie marseillaise travaille spécialement les peaux de chèvres et de moutons. Cette industrie est nettement en décadence par suite des arrivages de peaux tannées de l'étranger. Les Américains viennent acheter les peaux de chèvres brutes en Algérie et en Tunisie. Cependant les tanneries marseillaises ou provençales ont encore reçu 1.600 tonnes de peaux brutes de l'Algérie, 425 d'Indo-Chine, 330 de Madagascar, 240 de Tunisie et 105 de la Guinée française.

Les hauts fourneaux de Saint-Louis traitent le minerai de fer algérien, dont l'importation atteignait 17.000 tonnes en 1896. Les usines importantes de produits chimiques de la banlieue de Marseille sont tributaires aussi de nos colonies. La seule Société des Produits chimiques de Marseille-l'Estaque consomme plus de 4.000 tonnes de phosphates algériens et tunisiens. Les marbreries marseillaises emploient surtout des marbres italiens ; cependant elles en font venir plus de 600 tonnes d'Algérie et M. Cantini, le grand marbrier marseillais, possède des carrières précieuses dans la province de Constantine.

L'industrie des salaisons eut autrefois une grande renommée à Marseille, qui en fournissait tous les pays méditerranéens. C'est aussi par son intermédiaire que les morues de la pêche de Terre-Neuve trouvaient un grand écoulement, surtout en Italie et en Espagne. Aujourd'hui encore, les trois sècheries de Port-de-Bouc, de Martigues et de la Capelette (Marseille), sans rivaliser d'importance avec celles de Bordeaux et de l'ensemble des ports normands ou bretons, conservent une grande activité puisqu'elles ont préparé en 1903 près de 55.000 quintaux de morues. L'Espagne reste le meilleur client des sècheries provençales qui, en conservant à nos Terre-Neuviens un débouché méditerranéen, contribuent, dans une mesure appréciable, à la prospérité de notre grande pêche.

On peut s'étonner de l'absence à peu près complète à Marseille des industries textiles. Cependant, au xvinc siècle, la laine, le coton, la soie, eurent leurs manufactures. Il n'en reste rien et le Languedoc a vu dépérir aussi ces fameuses manufactures de draps. Marseille n'est plus, comme autrefois, un très grand marché de textiles, saul pour les soies qui prennent le chemin de Lyon. Les cotons et les laines

vont au Havre ou à Dunkerque. Cependant, grâce à l'industrie des laveurs de laine qui occupe un nombreux personnel féminin, le marché lainier subsiste encore : 120 à 160.000 balles arrivent chaque année sur les quais ; l'Algérie et la Tunisie en fournissent une vingtaine de mille. L'industrie du coton a fait récemment des progrès dans la région du Sud-Est ; il en est résulté un relèvement dans les importations à Marseille : le chiffre de 118.000 balles n'avait pas été atteint depuis 1876. Si l'Afrique occidentale et l'Indo-Chine se mettent à développer leur production cotonnière, Marseille pourra leur fournir un débouché important.

L'alfa ou sparte, d'Algérie ou d'Espagne, est depuis longtemps utilisé à Marseille. Les auffiers étaient nombreux au xvn* et au xviiic siècle ; le nom du vallon des Auffes rappelle leur rôle d'autrefois. Le tressage de l'alfa et la confection de sortes de paniers de sparterie désignés sous le nom de couffes ou couffins, très employés dans le Midi à divers travaux, occupent encore de nombreuses femmes dans plusieurs grands ateliers, ou chez elles dans la banlieue. C'est ainsi que l'Algérie fournit chaque année 4 à 5.000 tonnes d'alfa. Elle envoie, avec Madagascar, 6 à 8.000 tonnes de phormium tenax, abaca, raphia et autres filaments pour des travaux analogues. La corderie marseillaise, très ancienne et restée l'un des centres les plus importants de production française, emploie une partie de ces textiles et, en outre, 6 à 7.000 tonnes de chanvre ; l'Algérie n'en fournit qu'une quantité minime.

Deux produits de notre colonie trouvent un débit important à Marseille. La grande manufacture de tabacs, l'une des plus importantes de France, a reçu et traité jusqu'à 500 tonnes de tabacs algériens. C'est par plusieurs milliers de tonnes que les lièges bruts de la côte orientale viennent se faire ouvrer dans les fabriques marseillaises.

Des industries nouvelles peuvent être pleines de promesses. Celle du jute a fait récemment ses débuts à Marseille. Quatre usines fabriquent les toiles grossières pour la confection des sacs d'emballage. L'importation des jutes s'est élevée progressivement jusqu'à quatre mille tonnes en 1903 ; malheureusement nos colonies n'en produisent pas encore. Il n'en est pas de même du caoutchouc dont l'industrie n'est aussi qu'à ses débuts. La Société Marseillaise de caoutchouc manufacturé et la Société méridionale de caoutchouc ne rivalisent pas avec d 32

les grandes maisons françaises, mais les cinq manufactures marseillaises ont porté leur production en dix ans de 100.000 à 450.000 kilogrammes. Si Marseille n'est pas un très grand marché, du moins la matière première lui vient en quantité relativement considérable de nos colonies : 167.000 kilogrammes en 1896, de Madagascar surtout. Ces envois ont malheureusement fléchi depuis, en 1901-1903, pour tomber à 60.000 kilogrammes environ et c'est le Tonkin qui est devenu le principal fournisseur. Mais cette dépression ne peut être que passagère.

La continuation de cette énumération, tout instructive qu'elle est, pourrait être fatigante. Beaucoup de ces industries n'ont encore sur nos colonies qu'une influence bien secondaire. Dans l'ensemble, elles consomment une masse très considérable de produits coloniaux ; elles assurent à nos colons un débouché très important qui pourrait l'être davantage, si nos possessions étaient en mesure de fournir bien des articles que les industries marseillaises doivent demander aux colonies étrangères ou aux pays exotiques.

Marseille, port d'importation, dans l'ensemble de son commerce, vend, au contraire, à nos colonies, beaucoup plus qu'elle ne leur achète. Les économistes, qui mesurent l'utilité des colonies à la valeur des achats qu'elles font à la métropole, ne pourraient qu'être satisfaits de la nature de leurs relations avec notre premier port. Or, les industries marseillaises fournissent un gros contingent à ces exportations coloniales.

Plusieurs d'entre elles, les plus imporlantes.renvoient aux colonies, transformées, une partie des matières brutes qu'elles en avaient reçues. C'est ainsi que près de 80.000 tonnes de farines y ont été expédiées en 1903 et la Tunisie en a pris plus de 20.000 pour sa part. La création de minoteries sur place a déjà restreint cette réexportation et la restreindra encore. Les protectionnistes seraient disposés à regretter et même à entraver cette concurrence entre industries coloniales et métropolitaines. Les Marseillais, tout en la regrettant, voient là une évolution inévitable; ce sont eux, d'ailleurs, qui prennent l'initiative de la précipiter. La Tunisie leur a acheté aussi» en 1903, 17.688 tonnes I

de semoule et l'Algérie 1 . 058. Ces deux colonies comptent encore parmi i

les meilleurs clients pour les pâtes alimentaires, très demandées aussi

par l'Indo-Chine et par Madagascar. L'ensemble de nos possessions en a absorbé, cette même année, 700 tonnes. Quant au riz, la plus grande partie des arrivages de la Cochinchine, plus ou moins travaillés dans les rizeries marseillaises, prennent ensuite le chemin du Sénégal pour compléter, avec le mil, la nourriture des indigènes. Les besoins de la colonie, très variables suivant la récolte du mil, ont oscillé entre 23.000 tonnes en 1901 et 9.000 en 1902; l'Algérie, Madagascar et nos autres colonies en prennent aussi plusieurs milliers de tonnes.

Les industries des corps gras ont, aux colonies, une clientèle plus nombreuse encore. Les savonniers marseillais trouvent chez elles un appoint des plus précieux pour l'écoulement de leur fabrication, puisque, sur 23.190 tonnes de savons expédiés par mer en 1903, plus des deux tiers, 16.910, l'ont été aux colonies. L'Algérie à elle seule en a pris plus de 11.000, la Tunisie plus de 2.000; le Sénégal et l'Indo* Chine sont ensuite les plus gros acheteurs. C'est encore dans nos possessions, en Algérie surtout, puis en Indo-Chine, qu'est vendue la plus grande quantité des bougies marseillaises : 3.225 tonnes sur un total de 5.576. En présence de la concurrence redoutable que leur font les produits étrangers, c'est une heureuse chance pour ces deux industries de pouvoir compter sur le marché colonial.

Les fabricants d'huiles de graines n'en ont pas un aussi grand besoin ; toutefois, sur une exportation totale de 30.625 tonnes en 1903, ils ont pu en placer 7.730, le quart environ aux colonies; l'Algérie, grand acheteur, prend surtout des huiles de sésame, de coton et d'arachides. Les tourteaux alimentaires fournis par ces huileries s'en vont surtout à destination de l'Allemagne et de la Scandinavie. Toutefois, l'Algérie et quelque peu la Tunisie et les Antilles en prennent plus de 3. 000 tonnes comme engrais. D'autre part, plus de 1 .500 tonnes d'huiles d'olive trouvent annuellement leur placement aux colonies.

Les sucres raffinés de Marseille ont conservé en partie leur clientèle méditerranéenne d'autrefois qui leur est vivement disputée .par les sucres autrichiens ou allemands. Mais l'Algérie se place immédiatement après le Maroc et avant la Turquie comme acheteur, avec près de 10.000 tonnes en 1903; la Tunisie compte pour 3.520 tonnes, l'Indo-Chine pour 544. La côte occidentale d'Afrique, Madagascar, la Nouvelle-Calédonie et la Guyane concourent à former le total qui s'élève à 14.630 tonnes. De plus, nos possessions achètent la presque totalité des vergeoises exportées, près de 7.000 tonnes, dont moitié en

Indo-Chine, le reste en Algérie, en Tunisie et au Sénégal. L'Algérie enfin reçoit aussi des mélasses et des glucoses. La confiserie et la chocolaterie marseillaises sont particulièrement appréciées de nos colons et de nos sujets, car l'Algérie et les colonies sont, avec le Levant et l'Angleterre, pour les fruits confits, les meilleurs clients de ces deux industries.

La cordonnerie mécanique a pris un grand développement à Marseille et dans quelques localités provençales, bien que la tannerie ait périclité. Elle emploie près de 10.000 ouvriers et expédie plusieurs millions de paires de chaussures par an dans nos colonies, surtout en Algérie.Leur valeur atteint près de 15 millions ; avec celle des peaux tannées et ouvrages divers en peaux, le total dépasse 21 ou 22 millions. Que nos indigènes apprennent à se chausser à l'européenne et cette |

industrie peut compter sur un immense débouché. De même une partie des bœufs et des moutons que l'Algérie expédie lui revient sous la forme de suif et de margarine. Cette colonie a reçu, en 1903, 171 tonnes de graisses de mouton brutes, simplement nettoyées et salées, que les indigènes emploient dans leur nourriture. Quant à la margarine, tirée de la graisse de bœuf, sa fabrication a pris récemment un important développement à Marseille. Trois usines prospères en produisent par an plus de 5.500 tonnes et en exportent de 400 à 550. L'Algérie, l'Italie, l'Egypte et la Martinique sont les pays qui en demandent le plus.

Les colonies sont tributaires de nombreuses autres industries marseillaises qui ne leur empruntent pas leurs matières premières. Au premier rang, comme valeur, il faut placer les boissons et liqueurs. Les bières Velten et Phénix n'ont guère de consommateurs très importants au dehors que dans nos possessions. L'exportation, de 8947 tonnes en 1903, chiffre sensiblement inférieur aux années précédentes, comprend surtout des bières de ces deux marques. L'Algérie en a pris 2841 tonnes, l'Indo-Chine 2297, la Tunisie 1694, Madagascar H92, le Sénégal 201, la Nouvelle-Calédonie 175 et les autres colonies des quantités moindres.

C'est en grande partie la consommation coloniale avec celle de quelques pays comme la Russie, l'Italie, la République Argentine, le Brésil, l'Inde Anglaise, qui a donné son essor à la fabrication des vins, des liqueurs et vermouths, qui a atteint 108.000 hectolitres en 1903, à

celle des absinthes, amers, etc. Depuis la fondation, en 1844, de la célèbre maison Noilly-Prat, spécialement installée pour la production des vermouths, quantité d'autres maisons, Cusenier, Berger, Durand de Picard, Picon, Sube, ont fait de cette industrie Tune des principales de Marseille. Il n'est pas de nos paquebots postaux en partance pour nos colonies qui n'emporte un chargement de ces petites caisses de liqueurs diverses. Elles en reçoivent plus d'un million de litres. Plus important encore est le débouché colonial pour les boissons gazeuses dont les Européens font si grand usage dans les pays chauds. Pendant longtemps ce furent des maisons anglaises ou allemandes qui les fournirent. Aujourd'hui six usines, dont trois appartiennent à d'importantes sociétés, telles que la Société générale des boissons gazeuses, exportent plusieurs millions de bouteilles, spécialement en Algérie, en Indo-Chine, en Tunisie. Il est intéressant de constater que la fabrication des alcools bon marché, connus à Hambourg sous le nom d'eau-de-vie de nègres, n'a qu'une importance minime. Les quantités d'eau-de-vie assez considérables exportées de Marseille aux colonies proviennent d'autres parties de la France.

De même que la cordonnerie, l'industrie des vêtements confectionnés travaille surtout pour les coloniaux. L'exportation des confections pour hommes dans nos colonies a dépassé les années dernières la valeur de huit millions de francs. La plus grande partie de ces confections , dont les quatre cinquièmes étaient destinés à l'Algérie, sortait des ateliers marseillais. Il est difficile de démêler la part de ceux-ci dans les treize millions de francs de lingerie et confections diverses que Marseille expédie encore aux colonies.

Marseille fabriquait autrefois en quantité deux autres accessoires du costume, les bas et les chapeaux. Les deux industries ont disparu. Seule celle des chapeaux de paille a repris récemment quelque activité. Elle occupe quatre fabriques principales qui expédient particulièrement en Algérie et en Tunisie. Deux maisons produisent spécialement les casques coloniaux, coiffure nécessaire des Européens sous les tropiques.

Bien déchue aussi en Provence la papeterie qui fournissait au xvii0 siècle l'un des principaux articles d'exportation. Le port de Marseille exporte le tiers de la totalité des papiers qui sortent de France, mais ce sont surtout des papiers de l'Isère ou des Vosges. Cependant les papeteries et les cartonneries des Bouches-du-Rhône

ont vendu 4600 tonnes en 1903 ; leur production entre en ligne de compte dans les 4000 tonnes de papiers qui s'en vont aux colonies. Une spécialité marseillaise, c'est la fabrication des cartes à jouer. Elle occupait plusieurs manufactures au siècle dernier : une seule subsiste aujourd'hui, mais très active puisqu'elle livre par jour 10 à 15.000 jeux de cartes. Elle les exporte dans tous les pays méditerranéens; l'Algérie et la Tunisie en reçoivent pour plusieurs centaines de mille francs.

Il faut mettre à part une catégorie d'industries marseillaises, qui jouent un grand rôle dans les relations de notre grand port avec les colonies. Elles exportent des produits lourds dont la valeur est médiocre mais dont le volume et le poids fournissent un fret précieux à nos navires qui, sans eux, emporteraient souvent plus de lest que de marchandises. Les fabriques de produits chimiques expédient plus de 7000 tonnes de produits divers aux colonies : superphosphates, sulfates de fer, de soude, acide sulfurique, engrais variés ; l'Algérie est de beaucoup le principal client, puis la Tunisie et lTndo-Chine. Plusieurs raffineries anciennes et importantes traitent de grosses quantités de soufres bruts importés de Sicile. L'exportation par mer a été, en 1003, de 2702 tonnes pour le soufre épuré, de 6196 pour le soufre sublimé. La presque totalité a été achetée par l'Algérie.

Les trois grandes verreries marseillaises produisent en quantité les bouteilles et bonbonnes de toutes sortes destinées à servir de récipients à tous les liquides, boissons, huiles, acides, etc., expédiés de Marseille. Plus de 10.000 tonnes de ces bouteilles diverses, sans compter les autres verreries, prennent annuellement la route des colonies. Depuis longtemps les argiles plastiques des environs de Marseille ont été utilisées pour la poterie : plus de 4000 tonnes de vases, récipients, tuyaux en terre, sont expédiés pour la même destination.

Mais ce sont surtout les matériaux à bâtir de toutes sortes qui donnent un fret abondant à nos navires. Les tuiles, carreaux, briques, sont fournis en quantités énormes par les* usines situées au fond du golfe de Marseille, près de l'Estaque, où elles trouvent au pied des collines de la Nerthe des couches d'argile d'une épaisseur remarquable. Les tuileries de Saint-Henri et l'Estaque occupent 7.000 ouvriers; leur production dépasse la valeur de dix millions de francs. Pour le service de l'exportation par mer, une flottille de quarante tartanes fait

le va et vient entre les embarcadères des usines et les bassins du port. Le total de ces expéditions par mer s'est élevé en 1903 à 129.000 tonnes pour les tuiles, 27.000 pour les carreaux, 16,000 pour les briques. La part des colonies a été respectivement de 33.000, 8.000 et 12.000 tonnes. L'Algérie est encore de beaucoup le meilleur client pour les tuiles, avec la Russie et la Turquie ; c'est elle aussi qui achète le plus de carreaux; quant aux briques c'est le Sénégal, où l'argile fait défaut, qui en demande la plus grande quantité.

La fabrication de la chaux et du ciment, dont les collines calcaires environnantes fournissent en abondance les éléments, est aussi très active dans les environs de Marseille. Les quantités exportées sont plus considérables encore et la valeur est relativement plus grande. Ainsi 139.000 tonnes de ciment et 90.000 de chaux hydraulique ont été embarquées en 1903. L'Algérie a pris une quantité à peu près égale de l'une et de l'autre, 30.000 tonnes environ; 26.000 tonnes de chaux et 40.000 de ciment ont été déchargées dans les autres colonies. Enfin les ateliers de marbrerie travaillent beaucoup pour l'exportation. L'Algérie est leur seul acheteur colonial important, mais c'est le meilleur de tous ; plus de 1000 tonnes de marbres sciés y trouvent annuellement leur vente.

Les industries marseillaises les plus diverses alimentent donc abondamment les colonies de produits français. Ce n'est pas sans peine qu'elles ont conquis et qu'elles conservent le marché colonial. Il a fallu parfois, comme sur la côte d'Afrique, à Madagascar, en Indo-Chine, en Tunisie, enlever de haute lutte aux étrangers des situations acquises. Il faut journellement, à force d'ingéniosité, lutter contre la concurrence. Tels produits marseillais d'exportation comme les farines, les sucres, les savons, les bougies, les huiles, les ciments, etc., sont au nombre des produits européens qui se disputent avec le plus d'acharnement la clientèle étrangère. D'autre part, on peut remarquer que Marseille a des industries bien à elles, différentes surtout de celles de la région de l'Est et du Sud-Est dont elle est le port. Les manufactures de la vallée du Rhône et de la région lyon-. naise, par exemple, s'occupent tout particulièrement de tissage. La métallurgie est la spécialité du bassin de Saint-Etienne ou de celui du Creusot. Marseille peut donc envisager avec confiance, sans craindre de léser des intérêts voisins, le développement de ses usines.

Entre celles-ci et les colonies, il est difficile d'évaluer quelle est

déjà, à l'heure actuelle, l'importance totale des échanges de matières premières et de produits fabriqués. Des calculs approximatifs permettent de dire qu'ils atteignent près de 300.000 tonnes et 70 millions de francs pour la consommation des usines, 200.000 tonnes environ et 100 millions de francs pour celle des colonies. Quelle que soit l'efireur, assez considérable peut-être, en plus ou en moins, de ces approximations, de pareils chilTres font sentir vivement quels sont les liens étroits de l'activité industrielle marseillaise et de la vie coloniale. Il s'en faut qu'aucun autre port français puisse revendiquer un rôle analogue. Marseille, puissant foyer de production, n'est pas seulement un point de débarquement et d'embarquement, un lieu de passage obligatoire pour les marchandises. Rien de plus faux que l'opinion de ceux qui la considèrent comme une ville de commissionnaires et d'intermédiaires peu intéressants, chargés seulement d'exécuter les ordres des industriels et des négociants de l'intérieur. Elle mérite une considération toute spéciale de la part de tous ceux qui voient dans le développement de notre colonisation la meilleure chance d'avenir économique pour la France. Remarquons, en terminant, que, si les exportations coloniales l'emportent de beaucoup à Marseille sur les importations, les industries marseillaises n'y contribuent que pour une faible part. La balance des échanges qu'entraînent leurs besoins est beaucoup moins inégale. Colonies et industries ont un égal besoin les unes des autres.

Il est une autre industrie marseillaise qui vit, plus que toutes les autres, de ses rapports avec nos possessions d'outre-mer. Plus que les autres aussi, elle s'est développée et se développe pour le plus grand bien de celles-ci ; plus que les autres, enfin, elle travaille à unir plus étroitement les différentes parties de la plus grande France. C'est celle de l'armement maritime. De tout temps elle a eu à lutter contre de grandes difficultés. Plus que jamais, ceux qui la dirigent ont besoin d'initiative, d'énergie et d'habileté pour accroître son activité et même pour la maintenir.

Si la navigation à voiles était restée la seule, peut-être Bordeaux et Nantes auraient-ils conservé longtemps, au xixe siècle, la prépondérance qu'ils avaient pour les armements destinés aux mers lointaines et particulièrement aux colonies. L'apparition de la vapeur a permis

aux Marseillais, gênés pour sortir de la Méditerranée et y rentrer, de lutter à armes égales. Précisément, le développement de la nouvelle navigation a coïncidé avec les progrès de notre nouvelle expansion coloniale. C'est par une flotte à voiles qu'Alger avait été conquis. Ce furent des vapeurs, qui, dès le début, parurent seuls capables d'assurer des relations rapides entre les deux rives de la Méditerranée.

Il peut sembler, au premier abord, que la création et la multiplication de lignes de navigation, entre le premier port français et les ports algériens qui lui faisaient face, a été une conséquence fatale de sa situation et de l'essor économique de la colonie. L'étude des faits montre qu'il en a été autrement. Les lignes ont été créées parce que les armateurs marseillais avaient confiance dans l'avenir de l'Algérie, plutôt que pour répondre à ses besoins. Leur initiative a grandement contribué à sa prospérité.

Le 20 mai 1832, partait le premier vapeur de Marseille pour l'Algérie. Par une malechance fâcheuse, une avarie de machine l'arrêta désemparé au milieu de son voyage de retour et le contraignit d'accepter la remorque d'un voilier qui le ramena à Toulon. Le début était peu encourageant. Pourtant, le 30 novembre de la même année, la Chambre de Commerce de Marseille adressait une demande au Ministère de l'Intérieur pour l'établissement d'un service régulier de vapeurs entre la France et Alger. Des armateurs marseillais étaient prêts à l'assurer. Le gouvernement, de son côté, sentait la nécessité de créer des communications rapides et régulières avec notre nouvelle possession. Le nouveau service d'Alger allait être à la fois la première grande ligne de vapeurs française et la première ligne postale. Or, le gouvernement de Louis-Philippe allait rester longtemps imbu de cette idée que les services maritimes postaux, assurés par des vapeurs, devaient être des entreprises officielles. Pour Alger, les ministres de la guerre et de la marine exigeaient, en outre, que le service des vapeurs destiné à garantir les communications et le ravitaillement du corps d'occupation lut exclusivement militaire. Comme Toulon était notre grand établissement militaire et naval, c'est ce port qui fut choisi comme point de départ. Les vapeurs ne devaient transporter aucune marchandise du commerce, ni admettre aucun passager civil voyageant pour des affaires d'intérêt privé. Tel fut le premier service de navigation inauguré en mai 1833 par les avisos à roues de l'État. Sauf le transport des lettres, le commerce et la colohi-

sation n'avaient rien à en attendre. La déception des Marseillais fut grande et la Chambre de Commerce fit entendre en vain d'énergiques protestations.

Une légère satisfaction fut cependant accordée en janvier 1834. Les vapeurs de l'État furent autorisés à recevoir jusqu'à huit passagers civils en deuxième classe et dix en troisième, la première étant réservée aux officiers. A la fin de la mën\e année, les armateurs marseillais firent un nouvel effort. Le gouvernement songeait à relier la France aux trois grands ports du Levant, Constantinople, Smyrne, Alexandrie, par un nouveau service postal. Plusieurs armateurs formèrent une société au capital de six millions qui proposait de desservir à la fois le Levant et l'Algérie. Elle faisait à l'État des offres très avantageuses. Les navires devaient être construits à La Ciotai dans les chantiers que venait de créer la maison Benêt.

La commission parlementaire, chargée d'étudier le projet de loi, conclut au rejet de ces propositions. Les adversaires des entreprises privées avaient renouvelé leurs arguments peu solides. Ils étaient poussés par les armateurs de voiliers, tout puissants alors, que commençaient à inquiéter les rapides progrès de la navigation à vapeur. Avec les services postaux de l'État, les voiliers n'avaient pas à craindre de concurrence commerciale. Les nouvelles lignes du Levant furent donc desservies encore par des paquebots de l'État et, quelques années après, c'est encore à eux que fut confié le service de la Corse. Il était à peu près impossible aux armateurs de lutter contre la concurrence des vapeurs de l'État qui leur prenaient les passagers, source de profit très importante, alors que les vapeurs à roues ne pouvaient transporter qu'une très faible quantité de marchandises. Aussi les particuliers étaient-ils forcés de se borner à des entreprises de cabotage sur les côtes d'Espagne et d'Italie. Cependant les bateaux de l'État étaient loin de rendre des services satisfaisants, même pour le transport des passagers et des dépêches. Un seul départ de Toulon par semaine, une traversée lente de 60 à 72 heures, de fréquents retards, une mauvaise installation, tels étaient les sujets de plaintes.

Ces défectuosités et les sacrifices imposés au trésor par l'exploitation de l'État allaient assurer le triomphe des armateurs particuliers. Déjà, malgré les difficultés, les frères Bazin, qui se distinguèrent longtemps à la tête du mouvement, envoyaient irrégulièrement leurs vapeurs en Algérie. En 1841 ils organisèrent trois départs réguliers

par mois. « La supériorité de leurs navires sur ceux de l'État fut telle* ment évidente que le ministère de la guerre, désireux de profiter des mêmes avantages que le commerce, passa un marché avec MM. Bazin pour le transport de ses passagers et de son matériel entre Marseille et Alger ». De son côté l'Administration des Postes prévint le public qu'à partir du 1er février 1842 les dépêches seraient remises aux vapeurs de MM. Bazin. Par le contrat conclu avec l'État, les départs de Marseille devaient alterner, trois fois par mois, avec ceux des bateaux de l'État qui étaient maintenus à Toulon.

« Tout le monde put bien vite apprécier combien ces mesures, trop longtemps attendues, étaient justifiées. A diverses reprises, le Tage, revenant d'Alger, apporta des plis officiels destinés au gouvernement que le vapeur de l'Administration, bloqué dans le port par la tempête, avait été obligé de lui confier. MM. Bazin reçurent du maréchal Bugeaud une lettre des plus flatteuses, par laquelle il témoignait hautement combien il était satisfait de leur service. Le Charlemagne accomplit plusieurs traversées en quarante-cinq heures, rapidité qualifiée alors de merveilleuse et qui correspondait à neuf nœuds (1) »,

Aussi la Compagnie Bazin donna-t-elle une rapide extension à ses services algériens. En 1843 un second contrat avec le gouvernement lui fit créer une ligne sur Oran et une autre sur Stora. En 1845 une troisième convention, conclue pour neuf ans, comprit trois départs mensuels pour Alger, deux pour Oran, deux pour Stora et Tunis. Les frères Bazin avaient trouvé aussitôt des imitateurs et la bienfaisante concurrence avait fait tomber le prix des passages, fixé à 105 francs en 1834. à 80 et 55 francs ; celui du fret avait été abaissé de 150 à 100 francs la tonne. Au moment où Bugeaud, étendant et consolidant la conquête, ouvrait enfin véritablement l'Algérie à la colonisation, celle-ci trouvait un auxiliaire précieux dans le développement de la marine à vapeur marseillaise. En juin 1846, Albert Rostand avait osé faire une concurrence plus hardie aux paquebots de l'État et créé une ligne régulière sur Smyrne et Constantinople. Le succès avait été immédiat : l'armement libre avait décidément conquis la Méditerranée.

En 1852 Arnaud et Touache frères avaient fondé, en partie avec

(1) Hubert Giraud. La navigation à vapeur 1830-97 (dans les Études sur Marseille et la Provence, brochure publiée à l'occasion du Congrès de géographie de Marseille en 1898).

des capitaux lyonnais, la Compagnie de navigation mixte qui se proposait de desservir l'Algérie avec des vapeurs mixtes, capables de porter beaucoup de marchandises en brûlant peu de charbon. Eu inaugurant une nouvelle navigation à bon marché la Compagnie espérait opérer une véritable révolution dans les transports. La même année l'adjudication des services algériens, portée à dix-sept par mois, aux départs de Marseille, de Cette et de Toulon, fut enlevée à la Compagnie Bazin et définitivement gardée en 1854 par une nouvelle venue, puissante, la Compagnie des Messageries Maritimes.

La constitution de la célèbre compagnie, dont les capitaux et les directeurs ont été d'origine très variée, a été l'œuvre d'un Marseillais et Marseille est restée longtemps le seul centre de ses entreprises. Albert Rostand, qui avait créé la première ligne commerciale du Levant, conçut l'idée de remplacer les services défectueux de l'État par une vaste entreprise privée. Il s'adressa à Ernest Simons, directeur de la vieille Compagnie des Messageries Nationales, et lui fit partager ses vues. Le développement des chemins de fer allait restreindre de plus en plus le rôle des diligences ; la navigation à vapeur ouvrait, au contraire, un avenir tout nouveau aux transports maritimes. Transformer la Compagnie c'était lui donner un domaine nouveau et inexploité. L'État accepta les propositions qui lui furent faites et c'est ainsi que furent fondées, en 1851, les Messageries Maritimes. Obligée d'acquérir les incommodes paquebots de l'État et les vapeurs de la Compagnie Rostand, elle reçut en échange pour vingt ans la concession des lignes du Levant; en 1854 elle acquit pour dix-sept ans celles de l'Algérie. Toute une flotte sortie des chantiers de La Ciotat, achetés à la maison Benêt et considérablement agrandis, assura les nouveaux services. Déjà des vapeurs pouvant donner treize nœuds circulaient entre Marseille et Alger. En 1865 une autre importante compagnie se formait à Marseille, pour assurer le transport des marchandises à prix réduit entre la France et l'Algérie, et spécialement pour donner un essor nouveau à celui des minerais de fer expédiés vers les hauts fournaux de la métropole. La Société générale de Transports Maritimes à vapeur, au capital de vingt millions, commanda d'un seul coup aux Forges et Chantiers neuf vapeurs d'un type spécial à quatre mats bien approprié à sa destination, resté en service jusqu'à maintenant. Elle en acquit d'autres et desservit Alger, Oran, Philippeville et Bône, Dès lors, les trois grandes compagnies marseillaises, aidées

par les armements particuliers, répondaient à tous les besoins de la colonisation et du commerce algériens.

Jusqu'en 1853 Marseille n'avait pas envoyé de vapeurs sur les grands océans. Depuis plusieurs années, deux progrès avaient donné à la navigation à vapeur une vive impulsion. Le fer avait été substitué au bois pour la construction des coques et l'hélice avait remplacé les roues à aubes. C'est en 1847 qu'était sorti du port le premier navire marseillais muni du nouveau propulseur. En même temps l'insuffisance par trop grande du Vieux-Port, littéralement encombré de navires, avait lait décider, en 1844, la création du bassin de la Joliette, suivie sous le second Empire de celle des autres bassins qui ont porté la surface d'eau du port de 23 hectares à plus de 170. C'est sous l'influence de ces divers progrès, en même temps que de l'essor extraordinaire du commerce, dû à des causes multiples, à partir du milieu du xixc siècle, que la flotte marseillaise allait prendre tout son développement.

Cependant les Marseillais n'avaient pas borné leurs vues aux limites de la Méditerranée jusqu'en 1850. La navigation du Levant et celle d'Algérie n'avaient pas absorbé tous les efforts des armateurs. Mais ici encore des obstacles divers, et particulièrement le mauvais vouloir du gouvernement, avaient entravé la réussite de leurs projets et empêché l'initiative privée de montrer ce dont elle était capable.

Celle-ci avait prouvé toute sa hardiesse dans l'affaire des paquebots transatlantiques qui passionna les Marseillais autour de 1840. En 1839, « au lendemain de la première traversée de l'Atlantique, pratiquement effectuée par les vapeurs anglais Sirius eiGreat Western », un grand projet avait été mis à l'étude. On voulut rattraper l'avance prise par les Anglais, dans la navigation à vapeur comme dans la construction des chemins de fer. Le ministère Soult proposait de créer plusieurs lignes de paquebots, deux tout au moins, entre la France et l'Amérique, l'une aboutissant à New- York, l'autre aux Antilles et au principal port du golfe du Mexique, la Nouvelle-Orléans. Le Havre serait le point de départ de la première ; pour la seconde, on hésitait entre Bordeaux et Marseille. Dès qu'on eut vent de ce projet un grand mouvement se produisit à Marseille pour arriver à obtenir la ligne des Antilles. En décembre 1839, la Chambre de Commerce envoya une lettre pressante à toutes celles de l'Est et du Sud-Est jusqu'à Mulhouse, Strasbourg et Metz, pour les décider à se joindre à elle dans

une action commune. Celle de Lyon fut une des premières à lui répondre par une délibération unanime Jet fortement motivée en date du 30 janvier 1840. Elle y faisait voir l'intérêt national qu'il y avait à choisir Marseille comme tête de ligne au lieu de Bordeaux. Les causes qui tendaient à amener le dépérissement de ce port ne pouvaient manquer de continuer à agir, au grand détriment du succès de la nouvelle ligne de navigation, et pour le plus grand profit de l'Angleterre.

Tel était le désir de réussir qu'il amena entre les principaux représentants du commerce marseillais une entente que les plus optimistes n'auraient jamais osé espérer. Le président de la Chambre de Commerce, Wulfran Puget, exposa le 27 janvier 1840 que le meilleur moyen de fixer le choix du gouvernement était de former une compagnie privée qui se chargerait du service de la nouvelle ligne. La proposition fut chaleureusement accueillie, une commission fut immédiatement nommée pour étudier la question et, le 8 février, Lazare Luce présentait son rapport sur la constitution de la Société méditerranéo-transatlantique. Avec un capital de 6 millions divisé en 6.000 actions, elle devait desservir la ligne de Marseille à la Martinique, à la Nouvelle-Orléans et à Vera-Cruz; un bateau annexe relierait la Martinique aux autres Antilles. Séance tenante, douze membres de la commission s'inscrivaient pour 540 actions (1); en quelques jours, 522 souscripteurs enlevaient 4.207 actions.

C'était un succès inespéré, la première grande manifestation à Marseille de l'esprit d'association dont on avait toujours reproché à ses négociants d'ignorer la puissance. Les résultats d'un pareil mouvement pouvaient être féconds, comme le faisait remarquer justement le président de la Chambre de Commerce, Wulfran Puget. De Roux, ancien député de Marseille, écrivant le 11 mars à son gendre Legrand, sous-secrétaire d'État au ministère des travaux publics, pour obtenir son appui, lui faisait un tableau ému de l'élan tout patriotique qui avait entraîné toute la population. On n'avait pas examiné si l'entreprise de bateaux donnerait des bénéfices ou de la perte, on avait oublié les divergences d'opinions politiques; chacun n'avait vu que l'intérêt de tous et s'était empressé de porter son offrande.

(1) Pierre-Honoré Roux, Wulfran Puget, Firiuo, Jean Luce, Joseph Ricard, Fourni er frères, Charles et Auguste Bazin, Chappon frères, Chappouière et O, Pascal flls etO, Lançon et O, Simon Théron.

« Marseille, disait-il, a vu pour elle dans cette affaire une question de vie ou de mort. »

Rien ne fut négligé pour entraîner le gouvernement et le Parlement. Des actions furent réservées aux chambres de commerce du Sud-Est pour obtenir leur concours plus effectif ; l'empressement des autres villes ne fut, d'ailleurs, pas très grand ; Avignon prit 150 actions, Nimes 100, Lyon 7â seulement et Montpellier 12. Des lettres furent envoyées aux députés de vingt-six départements de l'Est, aux pairs de France. Deux délégués de la Société Méditer ranèo-trànsatlantique, Marc Fraissinet et Louis Fournier, appuyés par l'amiral Baudin, qui avait pris en main les intérêts de Marseille, agirent auprès de la Commission parlementaire. Celle-ci paraissait favorable. Marseille, étant le port de France dont les exportations aux Antilles avaient le plus d'importance, aurait la ligne des Antilles. Mais on apprit bientôt que les Bordelais s'agitaient avec une ardeur désespérée ; leur port était en décadence; ils ne voulaient pas perdre l'occasion de relèvement qui se présentait. Ils mettaient en avant comme argument la prépondérance de leur commerce au Mexique. Quatre nouveaux délégués furent envoyés à Paris pour soutenir la lutte contre les Bordelais. Ceux-ci songeaient à imiter les Marseillais et à constituer une compagnie. Ils comptaient s'adresser à la maison Rostchild ; les Marseillais les devancèrent et, pour obtenir l'appui des puissants financiers, acceptèrent les conditions léonines qu'ils imposèrent à leur compagnie pour être ses banquiers. L'un des délégués, Lançon, publiait une brochure où il défendait avec vigueur les intérêts de Marseille. « S'il était possible, écrivait-il, de placer les idées sous la sauvegarde d'un brevet d'invention, l'affaire des paquebots transatlantiques, conçue à Marseille et pour Marseille, ne serait aujourd'hui la matière d'aucune discussion sérieuse. .. »

Dans l'intervalle, le ministère Soult avait été renversé et Thiers était devenu président du conseil en mars 1840. L'événement paraissait heureux. Né et élevé à Marseille, le nouveau chef du gouvernement était depuis longtemps député d'Aix. Parmi les chefs de la Compagnie transatlantique figuraient les noms de plusieurs de ses anciens camarades, entre autres de Lançon. Mais, en réalité, le retour de Thiers au pouvoir fut désastreux. Les Bordelais n'étaient pas les seuls adversaires à combattre. Il y avait dans la Commission parlementaire des adversaires déterminés des entreprises particulières. Pour eux, les

lignes d'Amérique, comme celles d'Algérie et du Levant, devaient être desservies par des paquebots de l'État. Or, Thiers parut bientôt tout gagné à cette solution en même temps qu'il témoignait beaucoup de sollicitude pour la « prospérité agonisante » de Bordeaux. Etait-il sincère ou bien, comme le pensaient les délégués, des considérations de tactique parlementaire influaient-elles sur ses dispositions ? Il est difficile de le dire, mais les Marseillais furent complètement joués par leur rusé compatriote. Le 22 avril leurs délégués, après plusieurs entrevues avec lui, croyaient avoir cause gagnée ; le 27, ils écrivaient une lettre indignée « sous l'impression passionnée de la trahison patente et inexplicable » du ministre. En effet, le 16 mai, Thiers présenta et fit adopter par la Chambre un projet de loi portant création de trois lignes transatlantiques, partant du Havre pour New-York, de Bordeaux et de Marseille pour la Martinique et la Havane. Les trois lignes étaient desservies par des paquebots de l'État. Tandis que les départs devaient avoir lieu à Bordeaux tous les vingt jours, ils seraient mensuels seulement à Marseille. On n'avait guère tenu compte de l'initiative montrée par les armateurs de ce dernier port.

Avec leur souplesse habituelle, les Marseillais, au lieu de récriminer, songèrent à tirer le meilleur parti de la situation. « Nous devons le dire avec franchise, exposaient les délégués, de retour de Paris, à la commission transatlantique, si cette loi a renversé de fond en comble notre société méditerranéo-transatlantique, si elle a fait profiter le gouvernement d'un projet conçu par vous..., d'un autre côté, elle a accordé à Marseille, à tout le Midi, une ligne de paquebots dont notre société n'aura pas fait les frais. Mais, il ne faut pas se le dissimuler, quelle que soit la tendance du gouvernement à s'emparer ainsi de l'exploitation des principales lignes commerciales, la force des choses finira par le ramener à la vérité ; or, la vérité est que l'État ne peut pas être un entrepreneur. Les inconvénients du système de la loi ne tarderont pas à se faire sentir et le trésor public, grevé outre mesure par les dépenses imprévues de celte navigation, s'en dépouillera pour la laisser à l'industrie privée, plus économe que lui. »

Ces prévisions se réalisèrent plus tôt même que les délégués ne le pensaient. Le gouvernement se dégoûta de l'entreprise des paquebots avant que l'exploitation eût commencé. La construction des vapeurs dans les arsenaux de l'État n'était pas achevée que le Ministère songea a recourir à des compagnies particulières. Tandis que la subvention

demandée en 1840 n'était que de 4 millions, la dépense annuelle prévue pour le service s'élevait à 11 millions. Le projet de loi du 29 mars 1845 désignait quatre lignes à créer, ayant pour terminus New- York, la Havane, les Antilles et Rio-Janeiro. Il n'indiquait pas les points de départ pour laisser au gouvernement toute latitude d'accepter les offres les plus avantageuses des compagnies. Cette fois Marseille et Bordeaux s'entendirent pour protester énergiquement. Du moment qu'une seule compagnie pourrait soumissionner pour les quatre lignes, qu'il faudrait compter les millions par dizaines, c'est à Paris seulement qu'elle trouverait assez de capitaux pour se former et le Havre, port de Paris, serait le point de départ obligé de tous les paquebots transatlantiques. Reynard, Berryer, de Surian, députés de Marseille, qui avaient montré beaucoup de. zèle pour sauvegarder les intérêts de leur ville, en 1840, se firent nommer membres de la commission qui étudiait le projet. D'accord avec Lazare Luce, toujours sur la brèche, ils travaillèrent à faire désigner Marseille comme tête de ligne pour le Brésil. Il s'agissait, disaient-ils, de devancer Gènes, de l'empêcher de devenir le grand entrepôt méditerranéen du commerce de l'Amérique.

La question n'était pas encore tranchée en 1847 ; un nouveau projet de loi fut alors présenté aux Chambres. Les Marseillais donnèrent encore mandat à leurs députés de réclamer une ligne, celle du Brésil de préférence ; à son défaut celle des Antilles. Le projet du gouvernement proposa Marseille pour celle-ci, Bordeaux pour la Havane et le golfe du Mexique, Nantes pour le Brésil et la Plata. Ce fut le tour du Havre de protester énergiquement. La Chambre de Commerce publia un mémoire où elle s'efforçait de prouver que les intérêts politiques et commerciaux du pays et la raison d'économie demandaient le groupement des lignes au Havre, centre d'armement le plus actif de bâtiments français pour les divers pays d'Amérique. Marseille, disait-elle, faisait une bonne partie de son important trafic par navires étrangers.

Survint la révolution de 1848 ; la question des paquebots ne fut agitée de nouveau qu'en 1852. En août 1851, le ministre du commerce, Buffet, transmettait à la Chambre de Commerce de Marseille un rapport du vice-consul de France aux Canaries qui signalait le succès de la compagnie anglaise dont les vapeurs allaient au Brésil et regrettait qu'une compagnie française tardât plus longtemps à lui faire d 33

concurrence en faisant partir ses bateaux de Marseille pour les principaux ports brésiliens, avec escales à Barcelone, Cadix» Ténérife et Gorée. Le Ministre semblait encourager les espérances marseillaises. Cependant, peu après, le bruit courait que Nantes avait obtenu la concession de la ligne. La Chambre de Commerce de Marseille se hâta d'écrire, en février 1852, pour la solliciter. En même temps, elle faisait une proposition conciliante à celle de Bordeaux. Deux départs auraient lieu en même temps, de Nantes-Bordeaux et de Marseille, les deux bateaux se rejoindraient à Cadix ; là, après avoir pris les marchandises et les voyageurs de Nantes et Bordeaux, celui de Marseille achèverait le parcours. Les Bordelais déclinèrent l'offre, prétendant qu'ils voulaient garder la neutralité entre Nantes et Marseille.

Alors» comme en 1840, deux armateur de ce dernier port, Folsch et Marc Fraissinet, prirent l'initiative de former une compagnie. Dans la brochure qu'ils publièrent pour exposer leur programme, ils revendiquaient hautement les droits de Marseille. « C'est à notre place, écrivaient-ils, la plus intéressée à conserver la suprématie de notre pavillon marchand dans la Méditerranée, qu'il appartient de prendre l'initiative pour la ligne du Brésil, à laquelle l'importance de ses relations lui donne des droits incontestables... On voudra bien ne pas perdre de vue, en effet, que les relations de Marseille avec le Brésil dépassent, pour l'importation, celles de tout autre port de France et se trouve en première ligne pour l'exportation. »

La brochure insistait sur l'importance de l'escale du Sénégal, particulièrement pour l'État « aujourd'hui obligé à des envois spéciaux de bâtiments de guerre pour les transports militaires au Sénégal ». La future compagnie considérait, en effet, comme onéreux le détour de ses navires qui iraient toucher à Gorée et elle demandait pour cela une indemnité spéciale, mais elle faisait valoir que Marseille était mieux placée qu'aucun autre port « pour rendre ce hors-d'œuvre productif ». t La statistique officielle de l'Administration des douanes, disait-elle, est là pour prouver, avec ses chiffres éloquents : 1° qu'aucun port français, pris isolément, ne fait un commerce aussi important que le nôtre avec le Sénégal ; 2° que, dans nos rapports avec la cote occidentale d'Afrique, Marseille représente une somme d'affaires plus considérable que tous les ports français de l'Océan réunis. » Par l'emploi de bateaux en fer et à hélice la Compagnie -comptait réaliser d'importantes économies et ne demander à l'État qu'une subvention

beaucoup plus faible que celle qui devait être accordé en 1840 aux paquebots transatlantiques.

Pendant ce temps une polémique très vive avait été de nouveau engagée entre les ports concurrents. Le Havre voulait pour lui toutes les lignes transatlantiques. Bordeaux lui abandonnait celle de New- York, mais réclamait pour elle les deux autres, écartant les prétentions de Nantes et de Marseille. Pour celle-ci les Bordelais prouvaient péremptoirement que le « service de la Méditerranée suffisait amplement au développement de sa prospérité commerciale ». Comme en 1840, les Marseillais sollicitèrent le concours de la Chambre de Commerce de Lyon qui les appuya chaudement. En présence de tous ces conflits le gouvernement ne prit encore aucune décision.

Alors la Compagnie de navigation mixte, d'Arnaud etTouacln frères, prit hardiment l'initiative de créer un service commercial ;i ses risques et périls. En 1853 elle inaugurait la première ligne transatlantique marseillaise, avec des vapeurs de 2000 tonneaux construits à La Ciotat. Ils allaient à Pernambuco et Rio-Janeiro en touchant ami ports d'Espagne, à Lisbonne, aux Canaries et à Gorée. Le Sénégal était donc relié pour la première fois à la métropole. Malheureusement l'expédition de Crimée nécessita l'emploi de toute notre flotte vapeur ; le service du Brésil fut interrompu. Quand la Compagnie Touache le reprit en 1856, la ligne créée quelque temps auparavant ; Gênes avait mieux établi son influence ; elle dut abandonner sa tentative au début de 1857 et céder la place à la concurrence subventionnée du port italien.

Cette même année, l'affaire des paquebots transatlantiques recevait une solution inattendue. Un nouveau projet de loi fut présenté par le gouvernement impérial. Le ministre avertit la Chambre de Commerce que Marseille était désignée pour servir, alternativement avec Bordeaux, de point de départ à la ligne du Brésil. Il demandait en même temps s'il y avait une compagnie capable d'assurer le service aux conditions du cahier des charges; la Compagnie Touache se présenta aussitôt. Victor Régis s'occupa de constituer une puissante société et, suivant son habitude, pressa vivement les ministres d'accueillir ses propositions (1). Mais le gouvernement ne voulait traiter qu'avec une seule compagnie pour Bordeaux et pour Marseille. Les Messageries

(1) V. ci-dessus, chap. XI.

Maritimes, après quelques hésitations, firent des offres. Elles revendiquaient, à cette occasion, le titre de compagnie marseillaise, comme l'écrivaient les administrateurs à la Chambre de Commerce. « Bien que le siège de notre compagnie soit à Paris, nos intérêts les plus actifs et une grande partie de notre capital sont concentrés à Marseille; nous nous considérons donc comme une compagnie marseillaise et nous tenons essentiellement à ce que votre suffrage, en cette circonstance, nous donne un titre de plus à revendiquer cette qualité. * Pour « s'identifier encore davantage avec les intérêts et les capitaux de la place de Marseille », la puissante compagnie s'associait avec celle des Touache pour cette entreprise.

Quelques mois après la Compagnie des Messageries Maritimes était, en effet, déclarée concessionnaire pour vingt ans du service du Brésil et de La Plata ; mais il n'était plus question de Marseille. Bordeaux, en définitive, devenait l'unique tête de ligne; les Marseillais perdaient, une fois de plus, tout le fruit de leurs efforts. Cependant leur initiative n'était pas découragée, puisqu'en 1859 ils envoyaient au ministre le projet d'une nouvelle ligne de Marseille au Brésil, avec un service annexe partant de Sainte-Croix de Ténériffe, « pour servir les intérêts de nos établissements de la côte occidentale d'Afrique ». Les bateaux de ce service auraient touché à Gorée, Grand-Bassani, Assinie, Ouida et au Gabon. Ce projet ne devait recevoir d'exéculion que trente ans plus tard. Pourtant, en 1867, la Société Générale de Transports maritimes le réalisa en partie. A côté de la ligne postale subventionnée du Brésil, partant de Bordeaux, elle en créa une purement commerciale, partant de Marseille, qui, bientôt, desservit au passage notre colonie du Sénégal (1).

Ces deux exemples des lignes d'Algérie et des paquebots transatlantiques suffisent pour prouver que ce n'est pas sans obstacles et sans luttes que les Marseillais ont pu développer leur flotte et particulièrement créer les nombreuses lignes qui relient leur port à nos colonies. Les résultats acquis témoignent bien en faveur de leur initiative.

Poursuivre cet historique serait inutile ; pourtant il reste une

(1) Pour l'affaire des paquebots transatlantique», voir Arch. de la Chambre de Commerce E, 11-13. — Cf. la collection du journal le Sémaphore. — C'est en 1861 que la Compagnie Générale Transatlantique obtint la concession des lignes du Havre et de Saint-Xazaire pour New- York et l'Amérique centrale.

remarque intéressante à faire. On attribue une grande influence au percement du canal de Suez sur l'essor du commerce de Marseille et, en particulier, sur celui de sa flotte commerciale. L'influence a été réelle, surtout sur la création des grandes lignes de navigation dans l'Océan indien. On le vit en 1861 quand, en attendant l'achèvement du canal, le gouvernement signa avec les Messageries Maritimes, le 22 avril 1861, la convention qui créait le service mensuel combiné de Marseille à Alexandrie, et de Suez à Hong-Kong, en desservant notre colonie de Cochinchine. C'était un grand événement que l'entrée en concurrence, depuis longtemps désirée, des vapeurs français et anglais dans l'Océan indien. Le passage suivant d'une Revue d'alors donne une idée de l'enthousiasme et des espérances qu'il suscita : « Lorsqu'un simple armateur marseillais, roi par la souveraineté de l'audace, eut la fantaisie de déclarer la guerre à l'Angleterre, Marseille ne dut pas être agité par une émotion plus vive qu'il ne le fut pendant la journée du 18 octobre dernier... Les notabilités de la marine, de la finance et du négoce n'étaient-elles pas réunies à une table hospitalière pour célébrer le jour où la Compagnie des Messageries impériales entrait en lutte avec l'Oriental et Peninsular Company. Nous avions en quelque sorte devancé l'enthousiasme qui a éclaté dans la salle du banquet offert à M. Fould, lorsqu'il y a plus de deux mois nous essayions de rendre évident à nos lecteurs combien est vraiment nationale la tâche des capitalistes entreprenants qui tentaient de renouveler pacifiquement au xixe siècle la tradition des Dupleix, des bailli de Suffren et des Labourdonnais... Le pavillon national flotte sur la mer dont nos vapeurs étaient à peu près exclus (1). »

L'achèvement du canal ne fit qu'exalter les espérances marseillaises puisque la convention du 17 juin 1868, provoquée par les Messageries Maritimes, décida le doublement des départs pour l'Indo- Chine à partir de son ouverture. Déjà une seconde ligne partant de Suez desservait La Réunion et Maurice, tandis que le bateau-annexc de Pointe-de-Galles à Calcutta faisait escale à Pondichéry. Pourtant l'influence de la nouvelle route n'a pas été aussi capitale pour Marseille qu'on le croit communément, surtout sur l'essor de sa marine à vapeur. C'est autour de 1860 que les progrès de celle-ci ont été les plus rapides comparativement à ceux de la flotte des autres ports. Entre 1860 et 1865,

(1) Bévue du Monde colonial, 2« série, t. vu, 4e ajmée, 1862f

les vapeurs marseillais représentaient un peu plus des deux tiers du tonnage des vapeurs français. En 1869, Marseille en possédait 201, Le Havre 56, Bordeaux 15, Nantes 21, mais sa prépondérance était déjà un peu moins marquée. Elle a surtout baissé depuis, car le nombre des unités de sa flotte ne s'est accru que de 24 entre 1869 et 1880, tandis que l'augmentation avait été de 85 dans la période décennale précédente. C'est que l'armement marseillais avait particulièrement souffert de la loi de 1866 sur le tiers pavillon qui favorisait les concurrents étrangers, et sans doute aussi d'autres circonstances défavorables. Le percement de Suez fut sans doute pour lui un stimulant puissant : Marseille fut la tête de ligne incontestée de tous les services de l'Océan indien, la Porte de l'Orient. Mais les avantages du canal ne suffirent pas à contrebalancer d'autres influences, puisque les autres ports lui ont repris depuis 1869 une partie de l'avance qu'il avait gagnée sur eux.

Aujourd'hui le tonnage de la flotte marseillaise de vapeurs est loin d'atteindre la moitié de celui de la flotte nationale. Pourtant c'est elle qui assure en grande partie les communications entre la métropole et la France extérieure. Trois compagnies puissantes et plusieurs secondaires, sans compter les armateurs particuliers, consacrent la plus grande partie de leurs navires et de leur activité à l'Algérie et à la Tunisie. Depuis 1879, le service postal de l'Algérie avait été attribué à la Compagnie Générale Transatlantique qui avait créé de toutes pièces une flotte de douze vapeurs neufs, filant 14 nœuds. Aujourd'hui, laTransatlantique partage avec deux autres compagnies le même service ; pourtant, sur les vingt-un navires, d'une jauge brute totale de 40.000 tonneaux environ qu'elle possède à Marseille, la plupart sont nécessaires pour assurer ses onze départs hebdomadaires. La vitesse de ses derniers vapeurs a été accrue au détriment de leur capacité de transport et a abaissé jusqu'à vingt-quatre heures, par temps favorable, la durée du trajet entre Marseille et Alger. Plus de la moitié des vingt-un navires, atteignant plus de 66.000 tonneaux de jauge brute, de la Société Générale de Transports Maritimes à Vapeur, est affectée à cinq voyages hebdomadaires pour l'Algérie. Ses bâtiments, moins rapides que ceux de la Transatlantique, sauf son dernier paquebot, la Russie, mais construits pour transporter plus de marchandises, rendent à la colonie des services différents. Quant à la

Compagnie de Navigation Mixte, sa flotte plus restreinte de douze bateaux, d'une jauge totale de 18.500 tonneaux seulement, lui permet d'organiser huit départs pour l'Algérie, la Tunisie, Tanger et Tripoli ; elle ne visite pas d'autres ports. De beaux paquebots, la Medjerda, le Djurjura, la Marsa, ont été récemment acquis par cette Compagnie pour les services postaux qui lui ont été attribués en même temps qu'aux Transports Maritimes en 1898.

Parmi les compagnies secondaires, la plus active, celle de MM. de Montravel, Roche et Cle, successeurs de Caillot et Saintpierre, assure six départs hebdomadaires sur l'Algérie avec ses cinq vapeurs d'une jauge de 5.550 tonneaux. Ses bâtiments prennent une part active au transport du bétail algérien. La Compagnie franco-tunisienne de navigation, de création récente, emploie déjà trois navires jaugeant 4.550 tonneaux ; la jeune Société de navigation à vapeur envoie aussi régulièrement en Tunisie son vapeur de 1.150 tonneaux, le Saint- Nicolas. Enfin, la puissante Compagnie Cyprien Fabre a un service hebdomadaire sur Oran (1).

Ainsi, au total, ce sont plus de cinquante navires jaugeant plus de 90.000 tonneaux qui font journellement le va et vient entre Marseille et nos deux colonies méditerranéennes. Leur nombre n'a cessé de s'accroître, les départs ont été multipliés, la rapidité accrue, d'autres ports ont été ajoutés aux ports déjà visités. Alger voit entrer dix fois par semaine un paquebot régulier venant de Marseille, Oran neuf fois, Tunis huit , Bône et Philippeville sept , Sousse et Sfax quatre ou cinq, Bougie et Bizerte trois; Arzew, Mostaganem, Djidjelli, Collo, La Calle, Tabarca, Monastir, Mehdia, Gabès, Djerba, reçoivent au moins une visite hebdomadaire. Les paquebots rapides, spécialement destinés au transport des passagers, apportent en même temps, en hiver, d'énormes quantités de colis de primeurs, artichauts, petits pois, haricots verts, pommes de terre, etc., qui leur donnent un important aliment de fret. C'est grâce à la bonne organisation de ce service, combiné pour assurer la réexpédition rapide des primeurs sur lès marchés de Lyon et Paris surtout, que leur culture a pris un si grand développement dans les vingt dernières années, donnant à notre colonie un nouvel élément de prospérité.

(1) Une nouvelle Compagnie vient de se constituer en 1905, sous le nom de Compagnie Méditerranéenne, pour desservir les porta d'Algérie*.

Le fonctionnement régulier de toutes ces lignes de navigation est si nécessaire à la vie algérienne qu'il ne faut pas s'étonner de l'alarme répandue et des pertes causées par les grèves de Marseille de 19M. Toute suspension de l'activité marseillaise est une menace de perturbations économiques de toutes sortes pour les Algériens, de véritables désastres, si elle se prolongeait. En dehors de ces moments de crise la situation actuelle, malgré les progrès accomplis, ne donne pas toute satisfaction à nos colons. Les compagnies marseillaises actuelles, disent-ils, ne sont à la hauteur de leur tâche, ni pour le transport des marchandises qui pourrait être plus économique, ni pour celui des passagers, surtout, qui réclament plus de vitesse. Elles abusent du monopole que leur donne l'exclusion des pavillons étrangers.

On comprend ces impatiences en partie légitimes. Elles prouvent tout au moins que l'armement marseillais, au lieu de devancer comme autrefois les besoins de la colonie et de travailler efficacement à ses progrès, se contente dé les suivre et d'assurer les services nécessaires. Mais il est, sans doute, exagéré de croire que les progrès de l'Algérie et de la Tunisie sont d'ores et déjà entravés par l'insuffisance des communications avec la métropole. 11 ne faut pas trop se hâter, surtout, d'accuser les compagnies d egoïsme, d'inertie et d'incapacité. Les difficultés au milieu desquelles se débat actuellement l'armement maritime français, qui traverse une pénible et longue crise, expliquent suffisamment la lenteur des progrès accomplis. L'existence même, indéniable, de ces progrès prouve que les compagnies s'efforcent d'être à la hauteur de leur tâche. N'est-il pas d'un bon augure pour le retour aux anciennes traditions d'initiative plus hardie que la puissante Compagnie Transatlantique ait mis récemment à sa tête un Marseillais, M. Jules Charles-Roux ?

Une partie de la flotte marseillaise des Messageries Maritimes est consacrée à ses services du Levant et de Londres, mais la plus considérable est destinée à naviguer dans l'Océan Indien et le Pacifique. Dans le nombre de ses cinquante-quatre gros navires jaugeant environ 215.000 tonneaux, les plus beaux, les plus considérables et les plus rapides franchissent à chaque voyage le canal de Suez. Chaque mois l'un d'eux, en allant en Chine et au Japon, touche à Saigon, tandis que le bateau annexe qui fait le va et vient entre Colombo et Calcutta dessert Pondichéry et qu'un autre vapeur de la Compagnie, partant chaque semaine de Saigon, s'arrête à Qui-Nhone,Touraneet Haïphong.

Chaque mois, un autre paquebot, rivalisant de confort et de vitesse, comme celui de Chine, avec les magnifiques courriers anglais de la Compagnie Péninsulaire et Orientale, pousse au delà de l'Australie jusqu'à Nouméa. Enfin c'est deux fois que, mensuellement, Diego- Suarez, Tamatave et la Réunion voient arriver le courrier postal des Messageries, relié aux autres ports de Madagascar par des services annexes. Malgré le perfectionnement de son organisation la puissante Compagnie n'était pas à l'abri des critiques. Elle semble être entrée récemment dans une voie féconde, d'un côté par la construction de paquebots plus rapides comme l'Annam, le Tonkin, le Laos, rindus, qui ont réalisé aux essais jusqu'à dix-neuf nœuds ; plus encore, d'un autre côté, par la mise en service de grands cargo-boats d'une navigation plus économique et d'une capacité considérable, qui permettront de disputer plus efficacement aux navires étrangers le transport des marchandises de nos colonies et de resserrer les liens de celles-ci avec la métropole.

La Compagnie Nationale, créée en 1881 pour le commerce des Indes anglaises, néerlandaises et des Philippines, concentrait toute son activité sur notre Indo-Chine depuis la conquête du Tonkin. Chaque mois l'un de ses cinq grands bâtiments, jaugeant au total 24.000 tonneaux environ, et capables de porter chacun 5.000 tonnes de marchandises, partait de Marseille et Toulon pour Djibouti, Saïgon et Haïphong. Elle s'est dissoute en 1905, mais ses navires continuent, pour le compte d'autres compagnies, à visiter nos ports indo-chinois.

D'autres compagnies marseillaises s'occupent de nos colonies de l'Atlantique. En 1889, la Compagnie Marseillaise de Navigation à Vapeur (Fraissinet) était déclarée adjudicataire, concurremment avec les Chargeurs-Réunis du Havre, du service postal entre Marseille et la Côte occidentale d'Afrique. A cette occasion, les Marseillais, peu habitués à être favorisés par le gouvernement, montrèrent leur esprit de conciliation. C'étaient eux qui réclamaient le plus vivement ce service qu'ils avaient proposé dès 1855 ; le commerce marseillais était tout à fait prépondérant sur cette côte; pour éviter toute opposition, ils proposèrent pourtant eux-mêmes le partage avec le Havre et Bordeaux. Depuis, la Compagnie Fraissinet, limitée par sa convention avec l'Etat à un service bimestriel, l'a rendu mensuel en créant, à ses risques et périls, un second service postal libre. Elle y fi ajouté un second service mensuel commercial. C'est ainsi que, deqx

fois par mois, ses bateaux, jaugeant de 2.000 à 3.500 tonneaux et pouvant porter d'assez grosses cargaisons de plus de 3.000 tonnes et jusqu'à 4.400, comme son dernier cargo -boat le Marc-Fraissinet, visitent Dakar, Conakry, les principaux ports de la côte d'Ivoire tels que Bereby, Grand-Lahou, Jackville, Grand-Bassam, puis Cotonou, tandis que le courrier postal subventionné poursuit jusqu'au Gabon et à Loango.

La Société Générale de Transports Maritimes a donné un grand développement au service de l'Amérique du Sud qu'elle créait en 1867. Quatre de ses vapeurs prennent chaque mois la route du Brésil et de Buenos-Ayres chargés d'émigrants italiens ou levantins. Les plus beaux navires de sa flotte, ceux qui ne font pas les voyages d'Algérie, sont employés sur ces lignes dont une seule par mois touche l'escale de Dakar. Concurremment avec les Fraissinet et les Chargeurs- Réunis, la Compagnie Cyprien Fabre, propriétaire d'importants comptoirs au Dahomey, a créé une ligne commerciale de la Côte occidentale qui dessert Conakry, Grand-Bassam, Cotonou, Lagos, et, au besoin, les points intermédiaires. La Compagnie Française de l'Afrique occidentale emprunte pour les besoins de son commerce les navires de ces lignes régulières ou d'autres armateurs], mais elle possède aussi un vapeur de 1.500 tonneaux de jauge, le Fou/a/i, qui fait continuellement les voyages de la côte.

Parmi toutes nos colonies ce sont les Antilles qui occupent le moins les vapeurs de la flotte marseillaise. Seule, la Compagnie Transatlantique envoie mensuellement un vapeur à Fort-de-France. Quelques armateurs de voiliers font aussi chaque année des affrètements pour la Martinique ou la Guadeloupe. Toutefois il est regrettable de constater que les relations entre ces îles et Marseille sont assurées surtout par des vapeurs et des voiliers étrangers.

En somme, de toutes les Compagnies marseillaises il n'y en a que trois, les Compagnies Fraissinet, Cyprien Fabre et Paquet, dont la flotte ne soit pas destinée spécialement à relier la métropole à ses colonies. Mais les deux premières desservent plusieurs lignes coloniales. Seule la Compagnie Paquet (Compagnie de Navigation Marocaine et Arménienne) n'a aucune relation avec nos possessions. Encore peut-on remarquer qu'en envoyant ses navires deux fois par mois, depuis plus de vingt ans, à Tanger, Casablanca, Mazagan et Mogador, M. Nicolas Paquet a travaillé à nous assurer la situation

spéciale que nous avons acquise au Maroc et continue à préparer la colonisation de l'avenir. Si l'on excepte les lignes de la mer Noire de cette compagnie et des Fraissinet, les services méditerranéens des Messageries Maritimes, la ligne de Syrie et de New-York de Cyprien Fabre, les voyages directs pour le Brésil et la Plata des Transports Maritimes, il n'est pas de grande ligne de navigation de Marseille qui n'ait pour terminus nos colonies ou qui ne les desserve en passant. Sur les 172 vapeurs qui composent actuellement la flotte marseillaise au long cours, d'une jauge brute de près de 540.000 tonneaux, il est difficile de dire exactement combien servent aux communications et aux transports entre la métropole et ses possessions, mais leur nombre dépasse le chiffre de 100 et leur jauge atteint presque celui de 300.000 tonneaux. A coup sûr, il n'existe aucun autre grand port français où l'industrie de l'armement ait un caractère spécial aussi nettement marqué. Grâce à la multiplicité des compagnies et des lignes aucune colonie n'est négligée; il n'en est pas une qui ne soit reliée régulièrement à Marseille par des bateaux annexes, comme les établissements de l'Inde ou de la Guyane. Quel que soit le point de vue auquel on se place, la flotte marseillaise est par excellence la flotte coloniale de la France.