III. — Marseille, port colonial

Nul n'ignore que Marseille, premier port français, est aussi celui qui entretienne plus de relations avec nos colonies. On sait beaucoup moins bien dans quelle mesure il remporte sur tous les autres comme port colonial, combien son énorme prépondérance est récente et comment elle a été établie. C'est que le secret du détail du commerce de chaque port reste en grande partie enfermé dans les registres des états de douane. Le Tableau du commerce de la France, publié annuellement par le ministère du commerce, ne peut donner que des chiffres d'ensemble. Il appartiendrait aux Chambres de commerce de nos grands ports d'extraire des états de douane des statistiques plus détaillées qui permettraient d'établir d'intéressantes comparaisons. Dans l'état actuel des publications il est impossible, à moins d'aller faire des recherches longues et minutieuses dans les états de douane de chaque port, d'étudier et de comparer leurs relations avec les différents pays étrangers. Il en est de même pour leurs rapports avec les colonies. Il serait pourtant du plus haut intérêt, et d'un intérêt pratique, de pouvoir dire exactement quelles quantités de marchandises coloniales entrent en France par tel ou tel port, de quelle colonie elles viennent, quelle est leur valeur. La Chambre de commerce de Marseille a eu l'initiative, depuis 1891, de publier quelques chiffres à ce sujet dans son compte rendu annuel, sous la rubrique Marseille colonial. Cette rubrique a pris une importance plus grande dans ces dernièrçs années et son rédacteqr a su y grouper 4es chiffres instructifs.

Il serait à souhaiter que cet exemple fut suivi, que la publication des statistiques fût complétée et étendue aux principaux pays étrangers.

Quelque grande qu'eût été l'activité des Marseillais au xvme siècle, Bordeaux et Nantes étaient les grands ports coloniaux de la France, à la veille de la Révolution, époque la plus brillante de notre commerce colonial. De par la volonté du roi, Lorient recevait seul les produits des Indes Orientales. De 1786 à 1788, la valeur des exportations de France aux colonies s'éleva, année moyenne, à 98 millions de livres ; celle des importations à 190 millions ; le trafic de Marseille ne dépassait pas 40 millions, c'est-à-dire moins du 1/7 du total. C'est que le rôle colonial du port ne peut pas servir à mesurer celui des Marseillais. Souvent les efforts de ceux-ci n'avaient pas profité à leur ville quand ils étaient au service de compagnies ponantaises, comme Brûe, David ou Pelletan, ou même quand ils allaient s'établir aux Antilles.

D'ailleurs, il ne faudrait pas se méprendre sur l'importance qu'avaient prise les colonies dans la vie commerciale de Marseille au xvme siècle. Ces 40 millions représentaient près du tiers du trafic total du port méditerranéen, qui ne s'éleva en moyenne qu'à 138.360.0001ivres pour les dix années 1783-92. Les échanges beaucoup plus considérables qu'il fait actuellement avec notre immense empire colonial ne comptent pas encore, dans l'ensemble de son commerce, pour la même proportion qu'en 1789. Cela revient à dire que Marseille avait décliné relativement aux autres grands ports au xvinc siècle. Il n'était plus, comme auparavant au xvne, et comme il Test redevenu au xixe, à la tète des ports français. 11 avait progressé cependant depuis Colbert, mais les ports du Ponant avaient été plus vite, en partie à cause de l'essor remarquable de nos colonies. Tandis que Marseille fait aujourd'hui environ le cinquième du commerce total de la France, ses échanges n'atteignaient pas le septième de la valeur de l'ensemble en 1789. Déjà c'était l'appoint important fourni par ses relations avec les colonies qui lui avait permis de mieux maintenir son rang vis-à-vis des autres ports.

Marseille fut, peut-être, la ville de France la plus atteinte dans sa prospérité par les troubles et les guerres de la Révolution et de l'Empire. De 120.000 habitants sa population était tombée à moins de 80.000, dont la moitié étaient réduits à recourir à la charité publique, comme le fit ressortir une enquête du préfet des Bouches-du-Rhône en 1814. Tandis que les impositions étaient réparties sur 117.000 habi-

tant s environ en 1789, 96.000 seulement furent jugés capables de les payer au retour des Bourbons. La grande cité provençale montra sa vitalité en se relevant rapidement de sa ruine. Mais Bordeaux et Nantes profitèrent de sa situation pour rester, avec le Havre qui les avait devancés, les grands ports coloniaux français. Cependant, Marseille, profitant de la liberté absolue de la navigation, avait vite renoué ses anciennes relations et les avait étendues, particulièrement aux colonies. De 1825 à 1831, elle n'en avait reçu ou n'y avait envoyé en moyenne que 173 navires ; leur nombre s'était élevé à 223 pour les années 1837-1840.

En 1840, Marseille n'était encore qu'au second rang pour les armements coloniaux, et les trois grands ports de l'Océan réunis avaient sur elle une supériorité écrasante comme le montre le tableau suivant :

Mouvement des navires chargés entre la France et les Colonies.

(entrées et sorties, moyenne des années Î837-W)

lirtiiipa «Mérltip BtirfcH Citim Séiéjal lidc (susl'lile)

Le Havre 78 117 18 5 6 ? 224

Bordeaux 48 41 33 17 32 ? 171

Nantes 14 30 61 14 9 ? 128

On voit que, sauf le Sénégal, où, en effet, le commerce marseillais était alors prépondérant, toutes nos colonies étaient surtout visitées par les voiliers des ports de l'Océan. La Martinique et la Guadeloupe trafiquaient surtout avec le Havre, Bourbon et la Guyane avec Nantes et Bordeaux.

Pour le mouvement de la navigation entre la métropole et les colonies, la part de Marseille n'atteignit que vers 1840 le cinquième du total.

Mouvement des navires chargés entre la France, Marseille et les Colonies

France 807 nav. = 193.251 t. 834 nav. = 206.547 t.

Marseille .. 160 nav. = 36.701 t. 154 nav. = 37.779 t.

France 867 nav. = 190.738 t. 782 nav. = 171.841 t.

Marseille... 260 nav. = 54.664 t. 195 nav. = 38.074 t.

(1; Les chiffres du mouvement entre chacun de ces ports et l'Inde n'ont pu être trouvés, mais ils n'ont pas grande importance.

Pour la valeur des importations et des exportations coloniales cette proportion ne tut dépassée qu'au même moment :

France F. 124.000.000 104.000.000 129.000.000(1)

C'est donc dans les soixante dernières années du xixc siècle que s'est opérée une transformation profonde dans le rôle du grand port méditerranéen. S'il est devenu, de beaucoup, le premier des ports français, c'est qu'il a étendu de plus en plus son commerce à toutes les parties du monde. C'est parce qu'il est le plus mondial de nos grand marchés maritimes qu'il est aussi le plus colonial. Mais il mérite encore plus ce dernier titre, car les progrès de ses relations avec la France extérieure ont été bien plus rapides que ceux de son trafic avec les pays étrangers. Peut-être que, si la navigation à voiles était restée le seul mode de communication par mer, Marseille n'aurait pas aussi facilement pris les devants sur ses émules favorisés par la nature. Il est certain que le grand essor de la navigation à vapeur, en affranchissant Marseille d'une infériorité qui la gênait, a favorisé les efforts de ses négociants. Toutefois, il fallut du temps pour qu'elle l'emportât définitivement et nettement sur le Havre et Bordeaux ; Nantes, malgré la construction de son avant-port, Saint-Nazaire, s'est vue réduite à un rôle secondaire.

La comparaison de l'activité de nos trois grands ports de commerce pendant trois périodes décennales, séparées chacune par un un intervalle de dix ans, suffira à faire voir combien récente est la prépondérance de Marseille dans le mouvement de la navigation entru la France et ses colonies, et combien grande est devenue cette prépondérance. Dans cette comparaison, il ne sera pas tenu compte des relations avec l'Algérie, ni plus tard avec la Tunisie, afin que la progression des relations de Marseille avec les autres colonies resssorte davantage.

Dans la période 1847-56, la prépondérance de la navigation marseillaise est encore peu marquée, comme l'indiquent les chiffres

(1) Non compris les comptoirs de l'Inde, Saint-Pierre et Miquelon et Alger.

du mouvement total des trois ports pour les dix années (navires chargés et sur lest, y compris la grande pêche) :

Marseille : 668.623 t. ; Le Havre : 548.384 1. ; Bordeaux : 488.262 t. (1).

Le graphique suivant montre plus nettement encore quelle était la situation.

Mouvement de la navigation entre Marseille, Le Havre, Bordeaux et les Colonies françaises (sauf Algérie et Tunisie).

(Entrées et sorties réunies, navires chargés sur lest. En milliers de tonneaux de jauge)

fiO

Le Havre et Bordeaux se disputent la seconde place, mais le Havre semble encore conserver l'avantage. A cette époque, on voit que le mouvement des trois ports réunis était loin de représenter la plus grande partie de la navigation entre la France et les colonies :

Navigation entre la France et les colonies (1847-56).. . 3.126.755 t. » » Marseille, Bordcaiu, le Bâfre et les colonies 1.705.269 t.

C'est que la prééminence encore très marquée de la marine à voiles permettait aux ports secondaires déjouer un bien plus grand rôle ; près de la moitié des navires armés pour les colonies sortaient de leurs bassins.

(1) Dans cette période, le mouvement de la navigation entre Nantes et les colonies est encore de 393.300 tonneaux.

En vertu d'une tradition déjà séculaire, c'est aux Antilles que les Marseillais allaient le plus fréquemment (mouvement total: 287.756 t.). Mais, tandis que Marseille et le Havre se disputaient le premier rang dans les relations avec la Martinique, le Havre continuait à remporter de beaucoup pour la navigation avec la Guadeloupe.

Mautimque 1847-1856

Guadeloupe 1847-1856

Il B

De même qu'au xvue et au xvmc siècle, un certain nombre de pêcheurs bretons rapportaient les morues de Terre-Neuve à Marseille (81.633 tx), d'où elles étaient distribuées non seulement dans le midi de la France, mais en Espagne surtout et en Italie. Grâce à ce trafic, c'était du côté de Marseille que le mouvement entre la France et ses pêcheries de morues était le plus actif. Au Sénégal, les Marseillais

PÈCHEHIES DE MOULES 1847-1856

Sénégal 1847-1856

défendaient encore leurs positions ; c'était leurs navires qu'on voyait

le plus fréquemment à Gorée et à Saint-Louis (136.401 tx). A la

Réunion, les Marseillais se montraient à peu près aussi souvent que

les Bordelais ; il en était de même à la Guyane et dans l'Inde française où le mouvement de la navigation restait d'ailleurs insignifiant.

Guyane 1847-1856

Réunion 1847-1856

Inde 1847-1856

La supériorité de Marseille n'était pas encore bien établie car, dix ans après, en 1867, c'était Bordeaux qui s'était mis nettement à la tête du mouvement de la navigation et s'y maintenait jusqu'en 1870. Les progrès de la flotte marseillaise à vapeur, après avoir été très rapides jusqu'après 1860, s'étaient en effet beaucoup ralentis. Cependant, après 1870, tandis que l'activité bordelaise restait la même et bien supérieure à celle de la période précédente (1849-56), celle de Marseille prenait un essor tout nouveau. Quant au Havre, il se désintéressait de plus en plus de la navigation coloniale. Il avait nettement abandonné la seconde place à Bordeaux et ne jouait plus qu'un rôle secondaire.

Au total, le mouvement des trois ports pendant ces dix années (1867-76) avait été le suivant :

Marseille : 876.908 tx ; Bordeaux : 744.900 tx ; Le Havre : 408.028 tx.

Cette activité nouvelle de la navigation marseillaise et bordelaise ne s'explique pas par l'accroissement de notre domaine colonial (établissements d'Océanie, Sainte-Marie de Madagascar, Mayotte,

Nossi-Bé, Cochinchine), car ces nouvelles possessions furent très peu visitées par nos navires ou ne le furent pas du tout. Il ne faut pas l'attribuer non plus à un développement des relations avec les colonies anciennes, car le mouvement total de. la navigation était resté sensiblement le même que précédemment (4.831.000 et 5.269.000 tx). Donc

Mouvement de la navigation entre Marseille, Le Havre, Bordeaux et les Colonies françaises

(milliers de tonneaux de jauge) 1867-1876

la part de nos trois grands ports dans ce mouvement, ou plutôt celle de Marseille et de Bordeaux, puisque le Havre avait au contraire beaucoup perdu, avait été beaucoup plus forte de 1867 à 1876 que du 1847 à 1856, comme le montrent les chiffres suivants :

Mouvement entre Mantille, Btrduoi, U Um ei les bltiiei 2.029.836 tx*

» » tous les ports français et les colonies 3.240.341 tx.

Même, en 1875, sur un mouvement total de 272.943 tonneaux ♦ Marseille, à elle seule, comptait pour 138.617.

Dans cette période, ses relations setaient accrues surtout avec le Sénégal. Le commerce bordelais y avait supplanté les maisons marseillaises, mais le port provençal offrait le meilleur débouché aux arachides et les communications avec Bordeaux étaient peu fréquentes. Les Marseillais venaient aussi faire le plus grand nombre de chargements à la Guyane.

Sénégal 1867-1876

Guyane 1867-1876

Ils montraient à peu près la même activité qu'auparavant aux Antilles (303.067 tx). Toujours en rivalité avec les Havrais surtout, ils semblaient finir par prendre la première place à la fois à la Martinique et à la Guadeloupe.

Martinique 1867-1876

Guadeloupe 1867-1876

Marseille avait continué à recevoir à peu près en même quantité les cargaisons de morues de la pèche de Terre-Neuve. Pourtant elle n'était plus, pour nos pécheurs bretons, le débouché principal. Bordeaux attirait, au retour de la pèche, trois fois plus de leurs navires, tandis que presque aucun n'allait décharger au Havre.

Le percement du canal de Suez, à ne consulter que les statistiques du tableau général du commerce, n'avait point exercé d'influence suite développement des relations avec nos colonies de l'Océan Indien. Elles avaient sensiblement diminué avec la Réunion, étaient restées

Inde 1867-1876

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