CHAPITRE IV
Entrepôts
ÉTAT ACTVBI..
La totalité des entrepôts de France renfermait au
1«' janvier 1842 270,481 tonnes.
Il a été importé en 1 842 926, 3 42
Total 1 ,1 96,823 tonnes.
Il en est sorti 884,544 tonnes.
Il restait au 31 décemb. 1 842. 31 2,279
Somme égale 1 ,196,823 tonnes.
(^Ks l'é^ulUils géiiùi'aiix se (iéœiti|)<iseiil ainsi :
ENTREPÔTS. E!1TRKES EN ENTREPOT.
/Hâvi-e ^10,718 \
l Bordeaux. . .. 60,798 i
^ „„ ) Nantes 46,110
^^'^''''"- Rouen 23,548 »" **"'^'«'*
I Dunkerque. . . 15,361 I \ Aulres ports. . 105,279 /
De la Médi- j Marseille 377, 614 j
terrance. | Autres ports. . 36,095) *'3,70y
Intérieur 44,81 9
Total 926,342
Importance de i approvisionnement permanent.
I " Rapprochements généraux ;
Les entrées en entrepôt sont :
Dans les ports de l'Océan, de. . . . 467,81 4 tonn. Dans c^ux de la Méditerranée. . . . 41 3,709 Dans rintérieur 44,819
Total 926,342 tonn.
Océan âO %
Proportion \ Méditerranée. 45 %
Intérieur. ... o °/„
Total 100
L'approvisionnement permanent est :
Dans les ports de l'Océan, de. . . . 152,547 tonn. Dans ceux de la Méditerranée. ... 1 26,700 Dans l'intérieur 12,243
Total 291,490 tonn.
Océan 52 «/o
Proportion \ Méditerranée. 44 ^j^
Intérieur. ... 4 ^io
Total 100
2" Rapprochements spéciaux par ports d'entrepôt.
1° Entrées en enirepôL 1 ,000 tonnes se répartissent ainsi :
/ Havre 234
Bordeaux ... 65
Nantes 49
Rouen 25
Dunkerque. . 16
\ Autres ports. 116
Océan
Méditerranée .
Autres ports Intérieur. . .
505 tonn.
447 tonn.
48 tonn.
Total 1,000 1,000 tonn.
Par suite , sous ce rapport , la part relative de Marseille est dans la proportion siûvante :
Près de la moitié du mouvement géuér. d'entrée eu entropôt soit
Presque égale à celui de notre littor.sur TOcéan. —
Les */|o de celui de tout le littor. de la Méditerr. —
Presque le double de celui du Havre —
— sextuple de celui de Bordeaux —
— huit fois celui de Nantes —
— seize fois celui de Rouen —
Vinglr-cinq fois celui de Dunkerque —
Huit fois celui de tous les entrepôts intérieurs. —
2^ Stock permanent en entrepôt.
1 ,000 tonnes se répartissent
Havre
Bordeaux .
Nantes ....
Rouen
Dunkerque.
Autres ports.
Autres ports.
Intérieur. . .
Océan
Méditerranée .
Total
524 tonn.
434 tonn. 42 tonn.
1,000 1,000 tonn.
Par suite , sous ce nouveau rapport , la part relative de Marseille est celle-ci -
Le ^/3 de l'entrepôt général soit
Les */3 de celui de TOcéan —
Les ^/s de celui de la Méditerranée —
Presque double de celui du H&vre —
— quintuple de celui de Bordeaux. ... —
8 fois celui de Nantes —
48 fols celui de Rouen —
30 ibis celui de Dunkerque —
8 fois celui de Tintérieur —
Enfin , le rapprochement des quantités , entrant dans chaque entrepôt avec les existences de chacun , fait ressortir que les uns ont de T accumulation , tandis que les autres écoulent rapidement. Les voici classés dans cet ordre d'utilité :
Sur 1 ,000 tonnes, on trouve :
Entrées.
Stock permanent .
Écoulement excédant.
Excèw
d'accnmula-
tioii .
Havre
Entrepôts intérieurs.
Rouen
Dunkerque
Nantes
Bordeaux
Ports de la
Méditerranée
autres que Marseille.
Autres ports d'Océan Totaux
D'où il suit que le port de Marseille est à la tête des entrepôts du royaume, non-seulement pour la quantité des versements qu'il reçoit et pour la masse de son approvisionnement permanent, mais aussi pour la rapidité de son écoulement ; car l'activité d'écoulement des entrepôts est leur vie. L'accumulation y est , au contraire, un signe de torpeur, et F échelle décroissante ci-dessus est le tableau fidèle de leur utilité par progression décroissante.
RÉEXPORTATIONS.
Bien que les réexportations directes à Textérieur soient une dépendance du régime général des entre pots , leur caractère spécial et leur importance exigent qu'on s'en occupe à part.
En voici le tableau précis :
Havre 25,578
Bordeaux. . 7.615
OiHiafi I Dunkerque. 4,166
Nantes.... 2,659 { *8,558
Rouen 1 40
Autres ports 8,400
Marseille... 153,252 Autres ports 18,571
Méditerranée .
Frontière . j^^^,^j^ ^^ Strasbourg. ... 965
de terre, i ^
Dans ce qui précède , on trouve la démonstration de ce grand fait qui a été signalé plus haut , de F existence, propre à la Méditerranée, d'un grand entrepôt cosmopolite , où tous les pavillons viennent verser et puiser.
On le voit : sur 221,349 tonnes, la Méditerranée réexporte 171,823, FOcéan 48,558, et les entrepôts intérieurs 965.
Proportion :
Méditerranée 78 % «/«
Océan 21 ^/o
Frontière de terre — X ^lo
Maintenant , si Ton compare les principales places maritimes entre elles , on les trouve dans le rapport suivant, pour la répartition de 1,000 tonnes:
Havre 115
Bordeaux 34
Océan yDunkerque 19^ ^^g
Nantes M
Rouen 1
Autres ports. ... 38
Méditerranée. ( ^^'^^ ^^^ | 777
I Autres ports. ... 84 )
Frontière de terre 4 — 4
Par siûte , dans ce grand mouvement , Marseille prend part d'une manière tout à Êiit remarquable.
Elle représente :
Les 7/iQ du commerce général de réexportation. . . Les ^/fo de ce conmierce dans la Méditerranée. . . .
3 fois celui de TOcéan
6 fois — du Havre
20 fois — de Bordeaux
36 fois — de Nantes
C'est ici naturellement la place d'un double redressèment bien essentiel.
Dans une discussion législative récente , ou il était question de l'utilité considérable du commerce de réexportation qui est particulier à Marseille , on n'a pas hésité à avancer deux choses d'une extrême gravité : — Tune, que ce commerce ne serait dû qu'à l'exemption du droit de tonnage, concédée à ce port, et qu'il étail la cause d'une invasion de la navigation étrangère, au détriment du pavillon national ; — l'autre, que cette prédominance, excessive à Marseille, du pavillon étranger, y détruisait l'inscription maritime.
Si ces assertions n'étaient pas parties de haut , on pourrait les négliger. Mais ces attaques , par le caractère élevé des personnes qui les ont formulées, nécessitent deux réponses catégoriques.
Il est déplorable d'avoir à le dire : on a parlé sans savoir. Si l'on avait connu les faits, on eût parlé tout autrement.
D'abord, est-il vrai que le commerce de réexportation à Marseille soit dû à un privilège d'exemption des droits de navigation ? Non. Exemptez de ces droits tel autre port de nos deux mers , vous ne lui donnerez pas pour cela l'entrepôt étranger. Cet entrepôt et ses sorties maritimes sont une spécialité de la Méditerranée , et , sur cette mer , une spécialité de quelques grands ports.
La mesure d'exemption que l'on qualifie de privilège , ne fait que rétablir l'égalité des conditions de la lutte avec les ports rivaux étrangers , sans rien ôter,
qui soit sensiblement appréciable, à T activité propre des ports français. L'exemption du droit de tonnage se lie à la question des réexportations, en ce que, sans cette immunité , ce commerce de concurrence contre les ports étrangers serait rendu impossible pour Marseille; mais rimmunité ne donne rien autre à Marseille que r égalité avec les ports étrangers ses rivaux.
Et cela n*est aucunement au préjudice du pavillon national.
Pour s'en convaincre, jl suffit de rapprocher les chiffres généraux qui accusent la proportion de tonnage français et étranger existant sur chaque littoral français, et dans chacun de nos ports principaux.
On va voir que , bien loin de pouvoir accuser Mar*seille et la Méditerranée de sacrifier le pavillon français, c'est à Marseille et à la Méditerranée qu'est due sa plus grande, sa plus utile activité.
Un mot sur l'ensemble.
La grande navigation extérieure de la France est représentée, pour 1842, par un tonnage total de 4,136,245 tx.
Dans cette navigation il y a deux parts.
L'une réservée exclusivement au pavillon français, et même encouragée par des primes : c'est celle de nos colonies et de nos grandes pèches.
L'autre , de concurrence , c'est-à-^ire dans laquelle nos navires ont pour rivaux tous les pavillons.
Si, du total brut ci-dessus ( 4,136,245 tx. ), on
retranche la navi^tion réservée , qui n'est pas une preuve de supériorité sur l'étranger , mais la conséquence du privilège et des subventions nationales, le surplus constitue la nav^igation de concurrence,
Cest celle-là qu'il importe de décomposer pour savoir de quel côté le )>avillon national lutte avec plus de succès.
En voici le tableau :
OcéàD
MédiUrraoéâ.
