CHAPITRE III
Transit
Le transit général par la France s est élevé , en 1842, à 33,320 tonnes de 1,000 kil.
Voici par quels bureaux ces marchandises sont entrées .
Entrées.
/ / Duukerque. 5,545
Havre 112,408
Rouen 7,722
FroDliérej Océan. \ Nantes 95 l 437,284
JIÎ \ r Bordeaux.. 4,055 \ / 24 6,900
Autres ports 7,769 / I Autre» ports 1,739 i».«><6
Frontière de terre 446,306
Frontière 1 0céan, de mer.
Méd"**'
Les bureaux de sortie sont :
Dunkerque. 6,238
Havre \\ ,026
Rouen 22
Nantes 71 i 34,714
Bordeaux.. 3,043 j > 39,845
Autres ports 4 4 ,344
Autres ports 82 l ^»*34
Frontière de terre 293,364
OBSERTATIOIVS COmPJLRATIlTES.
Elles seront d'abord générales , ensuite particulières par ports.
1 ^ Quant aux frontières de terre et de mer : C'est que le transit est procuré par la frontière de
mer pour 21 6,900 tonn.
Et par celle de terre pour 11 6,306 —
Frontière de mer 65 ®/o
— de terre. ... 35 %
Proportion. .
Et que r écoulement de sortie s opère, vers la frontière de mer, pour 31 ,71 1 tonn.
Et vers celle de terre pour 293,361 —
j Vers l'Europe contin. 88 % ^ 'I Vers la mer 1 2 **/o
En d* autres termes, le courant de transit général se dirige pour 2/3 de la nier à la terre , et seulement pour environ 1 /1 0 de la terre ou de la mer à la mer.
Cest donc essentiellement un courant d'importation continentale.
2® Quant à la comparaison de l'Océan à la Méditerranée :
C'est que le transit pénètre actuellement dans la proportion de 137,284 par l'Ouest, et de 79,616 par notre mer,
^ j Par r Océan 63 %
Par la Méditerranée. 37 %
Et qu'il sort, savoir : par l'Océan , 31 ,71 1 ; et, par la Méditerranée, 8,134.
-. ,. l Océan 76 o/^
Proportion. . . . ^, , ,. ^ , ,
( Méditerranée 24 °/<
En d'autres termes, la Méditerranée, qui n'a que le quart des sorties , a plus du tiers des entrées.
Les entrées et sorties maritimes offrent , par ports , la proportion suivante pour 1 ,000 tonnes.
Entrées.
Soriies.
totaux.
OCéAN.
flAvra
Dunkerque
Bordeaux
Rouen
Nantes
Autres ports
MéDITERRAN^.B.
Autres ports
Totaux
De la totalité
des
transits maritimes.
D'où il suit que , par rang d'importance, le transit appartient actuellement :
Au Havre pour 40 % \ A Marseille — 28 % ( A Bordeaux — 4 % "/o A Dunkerque — 4 %
Rien pour Nantes ni pour Rouen.
En d'autres termes , Marseille et le Havre sont les deux grandes portes de mer du transit; mais le Havre, quoique d'une manière plus considérable (1), moins exclusivement que Marseille.
(1) D'après les publications plus récentes de Tadministration dos douanes, la priorité a été reprise par Marseille.
Ainsi , par l'Océan , le transit va en partie vei*s TEspagne par Bordeaux, en partie vers la Belgique et l'Allemagne par Dunkerque ; en partie , enfin , vers les mêmes régions intérieures par quelques autres ports , tels que Calais , Boulogne , etc. Aussi , le transit du Havre, comparé au transit total par l'Océan , est-il de 122,134 tonneaux sur 168,995.
^ . .,^ , l Havre 72 %
Proportion sur 1 Océan. . , ^ c>o «/
^ I Autres ports. 28 ^jo
Tandis que le transit par la Méditerranée est entièrement concentré à Marseille. Ce port, en effet, présente un transit de 85,929 sur un total de 87,850.
Proportion sur la j Marseille 98 %
Méditerranée. . ( Autres ports 2 %
Ce rapprochement démontre que Marseille est encore plus éminemment le port de transit pour la Méditerranée que le Havre ne Test pour l'Océan. C'est la force des choses , tirée de la condition géographique , qui le veut ainsi.
Le Havre tient , il est vrai , la prééminence ; mais cela se rattache à des causes d'infériorité dans la condition matérielle , causes dont l'énumération ne serait point ici à sa place. Cela vient, somme toute, de ce que le port de Marseille , insuffisant, encombré, desservi
par des procédés de inanulention barbares , ne pouvait lutter de bon marché. Mais ces causes ne sont pas d'une nature pernianente ; avec légalité des moyens de lutte , l'égalité d'importance se rétablira.
