CONDITION ACTURLLE ET FUTIHE DE CE PORT

Le port actuel de Marseille , y compris ses deux annexes (le canal de Rive-Neuve et le bassin de carénage) , offre , en bassin , une superjfîcie de 29 hect .

La loi de 184 i , en décidant la création du port de la Joliette , aura pour effet , dans huit ans , d ajouter à la surface première du l^assin 21 hect.

Total 50 hect.

Le port actuel est dépourvu d'avant-port. Il n'y a qu une passe à peine suffisante pour la circulation.

La loi de 1844 fonde deux avant-ports sans quais, l'un et l'autre de 6 hectares : F un au nord , Tautre au sud du port nouveau. Sans être complètement abritées, ces surfaces d'eau fourniront cependant un mouil-

lage (le beaucoup préférable à celui de la l'ade ibrainc.

Ce sera donc , mais dans huit années seulement , un ensemble de 1 2 hectares d'avant-port.

Il faut donc bien distinguer, dans les établissements maritimes du port marseillais , ceux dont il est en possession actuelle , et ceux , au contraire , dont il ne lui sera donné de jouir, en admettant les éventualités les plus favorables , que dans huit ans.

Actuellement notre condition maritime est celle-ci :

Un port de 29 hectares et point d'avant-port ;

C'est dans cet état qu'il faudra que Marseille attende pendant au moins huit années.

Quand la loi de 1 844 aura reçu son exécution , nous aurons :

Deux ports , ensemble 50 hectares , et deux avantports insusceptibles d'opérations commerciales , ensemble 1 2 hectares.

Ce sera grand et beau.

Rendons grâce à Tétat , qui a enfin compris qu'il fallait pourvoir d'une manière large aux besoins de sa première cité maritime. Mais comment ne pas mesurer avec inquiétude ces huit années d'attente, pendant lesquelles il faudra lutter contre l'insuffisance des ressources actuelles , et faire face aux nouveaux besoins que l'avenir doit créer?

Ceci nous conduit à examiner séparément la condition maritime du commerce de Marseille sur les bases de l'état présent, et ce qu'elle sera sur les bases de la loi de 1844 exécutée.

Et comme rien ne lixe niieux l'esprit que les observations comparatives , c'est par un parallèle constant avec le Havre , qui est notre grand port sur l'Océan , comme Marseille sur la Méditerranée , que nous procéderons.

Etat présent jusqu'à Vachèvement des travaux ordonnés par la loi de 1844.

1 ® Marseille représente un mouvement annuel* entrée ou sortie , de :

Grande navigation 7,823 navires.

Cabotage 7,948 —

Total 15,771 navires.

Havbe :

Grande navigation 3,267 navires.

Cabotage 6,693 —

Total 9,962 navires.

2 "* Marseille occupe , par ce mouvement , un tonnage de :

Grande navigation 1 ,091 ,707 tonn.

Cabotage 528,998 —

Total 1,620,703 tonn.

Havre :

Grande navigation 769,771 tonn.

Cabotage 511,349 —

Total 1,281,120 tonn.

3 ^ Marseille emploie à ce mouvement , entrant ou sortant :

Grande navigation 84,052 marins.

Cabotage 47,959 —

Total 1 32,01 1 marins.

Havre :

Grande navigation 47,022 marins.

Cabotage 34,108 —

Total 81 ,1 30 marins.

Ainsi :

En navires Marseille, 15,774 nav. Havre, 9,962

En tonnage Marseille, 4,620,000 tonn. Havre, 4,284,000

En équipages.. . Marseille, 432,014 mar. Havre, 81,430

Pour faire face à ce mouvement maritime , que possède Marseille , et que possède le Havre ?

Marseille, on vient de l'indiquer, a 29 hectares.

Le Havre possède :

celui du Roi 1 Y^ liect .

— de la Barre. ... 4 % — Bassins à flot. / — du Commerce.. 5 —

— de Vauban. ... 8 —

— de la Floride. . 5 — Avant-port en dedans du chen . d' entr. 9 —

Total 33 hect.

Tous ces bassins existent ; ils n'attendent de la loi nouvelle que des perfectionnements accessoires.

L'avant-port, parfaitement abrité et bordé de quais, n'a d'autre inconvénient que d'être sujet aux marées , inconvénient que les navires évitent en s'y amarrant bord à quai.

Tel est donc le rapport actuel des surfaces : Marseille, 29 hectares, tout compris; le Havre, 33 hect. , dont 24 en bassins à niveau constant , et un avant-port , ou plutôt un premier port soumis aux marées. — Mais tel n'est nullement le rapport de Futilité respective des deux ports , au point de vue des opérations maritimes.

La même étendue d'eau , suivant sa distribution , peut être plus ou moins utile. Un port militaire peut , sans inconvénient, n'être qu'un abri pour le stationnement. Dans les ports marchands , au contraire , on ne stationne pas , on travaille. Le travail c'est de charger et décharger le plus activement possible. Plus un port de commerce oflre de développement à ces opérations,

plus il sert. En un mot , le degré d'utilité matérielle d'un port , pour le commerce , se mesure par ses quais.

C'est ce qui fait que le Havre , avec ses cinq bassins à flot et son avant-port , offre une répartition trèsavantageuse des surfaces d'eau , en ce qu'il multiplie partout les points de contact entre les navires et la terre ; tandis que Marseille , qui n'a qu'un seul bassin , ne peut utiliser la superficie centrale de la nappe d*eau, les navires y restant condamnés à stationner sur plusieurs rangs , sans pouvoir communiquer avec la terre autrement que par le service coûteux , lent et encombrant des bateaux plats.

Cette différence est énorme.

Le port de Marseille ne pouvant développer ses quais que sur un pourtour unique , sans autre annexe que les quais du canal pour le service des bateaux , et ceux du bassin de carénage pour les réparations, la totalité des quais de toute affectation qu'il peut offrir au commerce , ne saurait jamais excéder un développement de 3,200 mètres (1 ) ; c'est le maximum de son utilité matérielle.

Ce maximum doit être atteint par l'effet de la loi de 1839, en cours d'exécution. Antérieurement, c'est-à-

( 4 ) Pourtour du port 2000 mètres.

Canal 800

Bassin de carénage 400

dire jusqu'à ce jour, Marseille n'avait que 950 mètres de quai pour desservir tout son commerce maritime !

Les bassins du Havre , au contraire , ayant des quais sur chaque pourtour, atteignaient déjà , avant la loi de 1839, un développement de 2,500 mètres de quai, non compris les 1 ,500 met. de Tavant-port. Cet état de choses Ait alors reconnu insuffisant , et il y fut pourvu par cette loi , qui élargit en bassin le canal Vauban et transforma en bassin à flot la retenue de la Floride, ce qui a porté la longueur des quais de bassins à flot à 4,420 mètres, plus les 1,500 mètres sur l'a van tport , parfaitement utilisables ; total, 5,920 mètres.

Tel est, pour le Havre , Tétat actuel , auquel la loi de 1844 ajoutera une nouvelle extension , dont nous parlerons plus tard.

Ainsi , la difierence , pendant la période de 6 à 8 années qui va suivre , sera celle-ci :

Marseille aura , pour un mouvement annuel de 15,771 navires, jaugeant 1,620,000 tonn. , 3,200 mètres de quai ;

Le Havre , pour un mouvement de 9,962 navires, jaugeant 1 ,281 ,000 tonneaux, aura 5,920 mètres de quai.

C'est-à-dire que 1 00 mètres de quai , à Marseille , devront suffire annuellement aux opérations de charge ou de décharge de 493 navires , jaugeant ensemble 50,626 tonneaux, tandis que 1 00 mètres de quai , au Havre , n'auront à suffire qu'aux opérations de 1 68 navires, jaugeant ensemble 21 ,636 tonneaux.

l^ conséquence de ce qui précède n'est que trop aisée à apercevoir :

C'est que , en calculant 3 navires pour 1 00 mètres de quai , la condition présente du Havre comporte annuellement 56 opérations consécutives à chaque place de quai , ce qui procure à chaque opération l'avantage de pouvoir s effectuer bord à quai dans un délai de 7 jours ; au lieu que la condition marseillaise , si on voulait y opérer bat'd à quai , nécessiterait dans l'année 1 64 opérations consécutives à la même place , n'ayant dès lors chacune que deux jours et demi de délai , ce qui est impossible.

De là cette déplorable obligation , pour Mai*seille , d'effectuer long-temps encore la majeure partie de ses chargements et déchargements par chattes et accons , mode forcé qui coûte à la fois du temps , des frais , des dommages , et ajoute à l'encombrement du port toute une flotte de bateaux de servitude.

Est-il possible de méconnaître qu'une pareille surcharge d'inconvénients n'influe bien onéreusement sur la cherté du marché , sur les consignations , sur le transit ?

Quelle conclusion tirer de ce rapprochement? c'est que , jusquà ce jour, ou les améliorations matérielles dont on a doté le Havre étaient nécessaires , et alors il est bien vrai que Marseille doit souffrir cruellement ! ou on voudrait méconnaître l'énormité de cette souffrance de la navigation dans le port marseillais ; mais alors ce serait proclamer la superfluité des travaux faits au Havre ! On ne le peut.

Ainsi, telle $61*3 pendant 8 ans Tinégalité relative de la condition matérielle dans les deux grands ports de commerce français , inégalité amenée par une incessante sollicitude pour Vun, et par un bien long oubli des liesoins de Tautre. Au moins , est-il permis d'espérer qu'au lieu de s'ingénier à surcharger Marseille de perceptions , on aura enfin hâte de Taider à traverser, sans trop de mal , cette période de menaçante infériorité.

Etat futur du port de Marseille , après l'achèvement des travaux ordannés par la loi rfe 1 844.

Quelle sera Timportance du mouvement commercial à Marseille dans 8 années ?

Il est impossible de sonder cet avenir. Seulement , à Tessor que prennent le commerce et l'industrie dans le monde, il est indubitable qu'il s'opérera un accroissement de circulation. La position de Marseille la met sur le passage de ce courant universel ; son activité n'a cessé de suivre la loi ascendante du mouvement général. L'exécution des chemins de fer, le nouvel élément de puissance industrielle que cette ville aura dérivé jusque dans ses murs par l'achèvement de son admirable canal , la colonisation du littoral africain et bien d'autres causes encore auront nécessairement ajouté aux I>esoins matériels du port de Marseille.

Il est à croire aussi qu un progrès analogue se manifestera dans la fortune commerciale du Havre , grâce à la consommation croissante de Paris et du nord de la France , et aussi grâce à toutes les causes générales d'extension du mouvement maritime actuel.

Si Ton voulait établir, d'après la marche antérieure , cette loi de progression , on serait conduit , par les calculs de M. Charles Dupin ( Rapport à la Chambre des Pairs sur la loi de 1 844 ), à conclure que le Havre double son mouvement en 1 4 ans , Marseille en 1 7.

On doit donc prévoir une extension considérable des besoins de ces deux grands ports , dans huit années , sans pouvoir dire quels ils seront exactement , mais en présumant qu'ils progresseront d'une manière à peu près proportionnelle.

Quelle sera alors leur condition matérielle pour y suffire ?

A Marseille , deux ports , ensemble de 50 hectares , non compris 1 2 hectares d'avant - port , pour simple mouillage , ci 50 hect.

Au Havre , les 5 bassins actuels. 2 4 \ Le nouveau bassin de l'Heure. . . 20 ! 46

Le dock-entrepôt 2 I

L'avant-port actuel 9

55 hect.

Mais si, de la coniparaison des superficies, l'on passe à celle des développements de quais , la même inégalité originaire déjà signalée plus haut reparaît encore •