A VAPEUR
On est d'accord sur plusieurs points généraux. Le premier , c esl que la navigation à vapeur grandit sans cesse, et qu elle a des besoins spéciaux. Le second, c'est qu il esl impossible de confondre
dans un voisinage commun ce qui tionlau radoub des navires et surtout à des travaux de réparations aux machines , avec les opérations commerciales d'un port Il y aui*ait confusion et danger.
Le troisième , c est que le bassin de carénage actuel est déjà complètement insuffisant : c'est à peine s il peut suffire au stationnement de 20 navires de moyen tonnage en réparation. Les grandes dimensions de la plupart des batimens à vapeur y envahissent déjà trop de place.
Un nouveau bassin est désoiinais indispensable ; et^ en le créant, il est nécessaire de lui donner cette affectation spéciale des travaux fiarticuliers à la marine à vapeur.
Des considérations de Tordre le plus élevé se rattachent à cette question.
S* il est une mer et un grand port oii un rôle important soit réservé à la vapeur > c'est la Méditerranée et Marseille.
Incontestablement , l'une des conditions les plus essentielles au développement de cette marine nouvelle dans un port, c est qu elle y trouve des moyens grands , commodes et prompts de s y réparer ; c'est qu'elle puisse même directement s'y créer.
Jusqu à ce jour, malheureusement , telle était la condition locale , qu'il était impossible de trouver seulement place pour un établissement convenable. L'industrie particulière feit les plus honorables efforts pour lutter contre cette position ingrate ; mais comment
pouiTaît-olle grandir, alors que ses ateliers se trouvent i*elégués à plusieurs kilomètres du port , sans autre communication avec les navires que des chemins et les rues de la ville ?
Ainsi , lorsque le premier besoin , pour Taisanee et la perfection des opérations d'ajustage , est le rapprochement immédiat de Tatelier et du navire, à Marseille on est condamné à faire charrier à travers la ville des chaudières et des machines énormes , par des attelages de quinze à vingt colliers ! Quel avenir attendre d'un procédé aussi barbare ?
Le jour, au contraire , où des sur&ces d'eau calmes, liées au port , pourraient amener le navire jusqu'aux portes des ateliers , quels ne seraient pas les avantages d'économie , de promptitude et de précision à recueillir de cet heureux contact? Tous les établissements existants viendraient facilement , avec leur outillage si mobile , prendre leur place autour de ce bassin. Et qui sait même si le vaste établissement créateur qui s'est cx)nfmé dans une petite localité voisine ne sentirait pas le besoin de se rattacher au grand port ?
Où choisir un pareil emplacement?
n n'est pas possible de songer à un agrandissement du bassin de carénage : sur trois côtés , le port , la citadelle Saint-Nicolas et les hauteurs de Saint-Victor sont des limites infranchissables ; sur la face Est , la cherté du sol est excessive : un hectare à acquérir, par l'expropriation des immeubles voisins, coûterait plusieurs millions.
Il est inulile de songer à se faire une place près des quais du port actuel , ni sur ceux du port iiilur de la Joliette ; et cela, non pas seulement ))arcequ il faudrait attendre huit ans , mais ensuite parce que ce serait taire envahir cette localité , toute dévolue aux opérations de charge et de décharge , par des chantiers de réparation et par tous les ateliers a^lomérés qui sont r accessoire indispensable d'un bassin de travaux pour les navires à vapeur.
La seule localité convenable ( et elle est , il faut le dire, admirablement propre à cette affectation) est défloraiais du côté du Pharo , en poussant jusqu'à la fdaine des Catalans.
Le chantier de construction vient d'être transféré à Tanse du IHiaro. C est là qu'une tendance forcée ne Cardera pas à concentrer les grands travaux de F industrie navale.
Cette anse ^ ouverte aux vents du nord-est , se trouvera considérablement abritée par la projection de k grande jetée , et par celle des jetées traverses destinées à clore le nouveau port , et qui doivent s avancer en mer à 300 mètres du rivage actuel de la Tourette, c està-dire jusqu'au travers du Pharo.
La plaine du Pharo ofire un développement consiliérable (trois hectares) pour tout ce qui concerne la construction. Pour compléter ce vaste ensemble , que resle-t-il? A lier, par un simple canal , 1 anse du Pharo à la plaine canalisée des Catalans. Là tout est facile , niveau Irès-lxis , espaces immenses , proximité de la
Rive-Neuve , bon marché relatif du sol ; là il appai*tiendra à F industrie des machines de se déployer largegement avec une extension illimitée.
La localité des Catalans et de toute la plaine Saint- Lambert a eu consécutivement des élans de faveur et des retours d'impopularité ; mais il est vrai de dire que ces fluctuations sont venues de la destination commerciale qu on s'efforçait de leur donner. Creuser le second port de Marseille aux Catalans , en faire remplacement des docks , c'était éveiller de fortes résistances dans la cité : un port de commerce dans cette région extrême , loin des routes , des voies en fer et de Tancienne ville , eut été mal placé , tandis que sa position est merveilleusement choisie à la Joliette. Mais , autant T isolement excluait ces plaines , dans la question du port marchand , autant il engage à les adopter pour centraliser tous les ateliers , et pour en faire une sorte d'arsenal de la navigation à vapeur.
Le vallon des Catalans et de Saint-Lambert offre une superficie de 1 6 à 1 8 hectares , sur un niveau de 2 à 8 mètres seulement au-dessus de celui de la mer. Il décrit une double sinuosité en s éloignant de Fanse des (^talans pour se rapprocher d'abord du fort Saint- Nicolas , ensuite du quartier de Saint-Victor. Cette plaine allongée serpente ainsi sur une laideur moyenne de 250 à 300 mètres , et sur une longueur développée d'au moins 600 mètres. Tel est cet emplacement d'autant plus heureusement situé , que chaque extension
des ouvrages qui y seronl faits , au lieu de léloigner de Marseille , l*en rapprocherait.
Maintenant , de quoi s'agirait-il ?
Il est important de bien constater que nous soannes loin d'émettre ici le vœu d'une reprise des plans de r ingénieur divisionnaire Bernard, qui proposait, lors de Fenquète de 1 842, de creuser aux Catalans un vaste bassin carré de 250 mètres sur 300 , soit d'une superficie environ de 7 hectares.
Ce qui est seul nécessaire, c'est que la navigation à vapeur ait, sur la partie centrale de ce vallon, un bassin suffisant pour ses réparations , avec un simple canal d* accès par le Pliaro. Si un jour, de proche en proche , toute cette plaine se canalise, c'est par l'industrie privée qu'il y sera pourvu ; l'état n'aura qu a ouvrir la voie en creusant le premier bassin.
Ce bassin peut être éminemment utile avec une superficie peu considérable. Il faut observer que les réparations se faisant le navire bord à quai, une grande laideur est inutile ; c'est la longueur seule du bassin qui importe. 60 mètres de largeur sur 300 de longueur pourraient donner simultanément place à douze bâtiments à vapeur en réparation , et un passage intermédiaire (superficie, y compris 1 0 mètres de quai, 2 hectares 1 /2 ) ; et pour mettre ce bassin en communication avec l'entrée des deux ports , à l'anse du Pharo , on adopterait le canal de l'ingénieur Bernard.
Ces travaux ayant été évalués et étudiés par l'administration des ponts et chaussées à répoifue de Tenquète
de 1 842, il est aisé de fournir des données positives sur les dépenses que coûteraient le bassin de carénage nouveau.
i° Canal du Pharo.
(Longuenr, 300 mètres ; largeur, 30 métrés.)
mèlren.
Déblais de rochers aa-dessoas de la base de la mer. . . 225,000
*— de dîflërente nature au-dessus 184,000
3§ur dé quai , au mètre courant 90,000
Indemnités pour occopation des terrains militaires du
cbamp de manœuvres 4 Oi,000
^■^Vi
Total 600,000
2** Nouveau bassin de Carénage.
Déblais au-dessous de la basse mer (48,000 X 6 ^^ 408,000 • • ) «
à raison de 4 fr. 50 486,000 j
au-dessus, à 2 fr. 50 378,000 ) ^^fi^ ^'
Quais au mètre cour. , à 2 ft. 50 480,000 fr
Indemnités pour occupation de terrains , etc... 356^000 fr.
Total 1,400,000 fr.
Ainsi , canal et bassin ne coûteraient pas plus de 1,800,000 fr.
Mais il y a plus : c est qu'une circonstance extraordinaire se présente , qui ne permet même pas T hésitation à cet égard.
En effet , T exécution du port de la Joliette est à la veille de commencer; et, par un heureux contraste , ce port, formé de jetées , a besoin d'enrochements.
On sait que la principale jetée doit avoir 1,118 m. de longueur, sur 1 2 mètres de profondeur moyenne
au-dessus du niveau de la mer, et i 1 mètres de largeur à ce même niveau , et que les deux jetées transversales , longues chacune d'environ 400 mètres , sur une largeur de 55 mètres poui' la traverse nord , et de 30 mètres pour la traverse sud , sur un fond moyen de 9 mètres, demanderont plus de 800,000 mètres cubes de massif en roches. Ces roches devront être extraites au Pharo , aux Catalans , ou plus loin.
Eh bien ! sans surcroît de dépenses , il suffira de les extraire sur le tracé du canal du Pharo et du bassin des Catalans , pour que le creusement indiqué plus haut se trouve opéré.
En effet, le cube de ce creusement (toujours d'après les estimations des ponts et chaussées en 1842) est celui-ci :
mètres.
( Cube à extr. au-dessous du niv. de la mer. . 45,000
*^*°*'-*» — au-dessus — — .... 92,000
j — au-dessous — — 408,000
*«»ui... au-dessus — — ....454,000
Total 396,0CiO
Ainsi , les besoins dii*ects du port de la Joliette nécessiteront des dérochements doubles de ceux que les travaux demandés ici pourraient exiger. Ce serait une économie absolue de toute cette dépense , c'est^-<lire :
Pour le canal , de 409,000 fr.
Pour le bassin , de 864,000
Total 1,273,000 fr.
Il ne resterait conséqueinnient plus à pver que les travaux d'art et les indemnités d'acquisition du sol , en tout 737,000 fr.
En présence des besoins commerciaux qu on vient de signaler plus haut , et d'un résultat aussi important, serait-il possible qu'on ne profitât pas de la bonne fortune providentielle qui s'offre d'économiser les deux tiers de la dépense ? Laissera-t-on échapper une occasion qu'on ne retrouverait jamais ?
Espérons le contraire. Et ajoutons qu'il ne s'agit pas de Marseille seulement , l'extension de la marine à vapeur étant d'un intérêt national. ■
§ 2. COVSTRUCTION d'uNE FORME SÈCHR POUR LES BATEAUX
