PROTECTION MARITIME

Il demeure entendu qu'il s'agit de rechercher ici les meilleurs moyens d'assurer contre les assauts de la mer et du vent , la sécurité du port de Marseille.

Il est presque superflu d'indiquer, en commençant, que la darse actuelle est hors de question ; tout ce qui importe sous ce rapport , c'est que , dans aucun cas , il ne soit apporté de changement grave à l'état actuel. Tels seraient , par exemple , toute coupure faite aux fortifications basses du fort St-Nicolas, toute passe

maritime entaillée dans les hauteurs de la fontaine du Roi , et qui aurait pour objet d'ouvrir un accès direct rers les Catalans. Ce serait une porte ouverte au redoutable vent du S. 0. et , ce qui est plus dangereux peutêtre, ce serait, en détruisant l'heureuse disposition de Tanse de la réserve , jeter dans le port actuel un ressac du flot de N.

Quant au i>ort nouveau, sa position foraine exige nécessairement rétablissement de grands ouvrages protecteurs.

Rappelons d'abord ceux qui ont été décidés parla loi de 1844.

Le bassin est d'une largeur de 400 mètres sur une longueur de 500 mètres; superficie, 30 hectares.

Il est garanti :

A ÏE^i ( côté de la ville), par les hauteurs du littoral ;

A V Ouest ( côté du large), par la grande jetée de 1,118 mètres , dont les deux extrémités infléchies vers le rivage, protègent les surfaces d'eau destinées à servir d' avant-port du N. et du S. ;

Au Nord,ipsûr une jetée transversale , qui sépare le port de Tavant-port , sans autre solution de continuité qu une étroite passe de 13 mètres de largeur ;

Au Sud, par une semblable traverse qu'interromp une passe de 40 mètres de largeur.

Ainsi le port est fermé , à peu près totalement , à Faction directe de la mer. Les avant-ports le soni moins, mais cependant d'une manière rassurante pour des cas de mouillage provisoire.

Les jetées doivent être établies avec une entière solidité. Elles seront pourvues de musoirs considérables à leurs extrémités, et leur épaisseur au niveau des eaux est capable de résister à tous les assauts de la mer.

Cette épaisseur doit être :

Pour la grande jetée, de 21 mètres, avec plan incliné vers le large , en blocs artificiels , par un angle de 45 degrés.

Pour la traverse Nord, de 55 mètres: une partie de cette surface étant affectée à des constructions ;

Pour la traverse Sud , de 30 mètres.

II est donc certain que les navires trouveront dans le nouveau port un véritable abri; on n'y peut redouter aucun danger de quelque gravité.

Mais y trouvera-t-on un calme complet, tel que l'offre la darse actuelle ? Et, sans demander autant, peut-on espérer que le stationnement des navires et particulièrement leurs opérations de charge ou de dé-' charge , ne seront exposés à aucun accident , à aucune interruption ? Sans hésiter, nous répondrons : non.

Il y a loin, en effet, de ce qu'exigerait un simple |>ort à station militaire , en fait de sécurité maritime ^ à ce qui est nécessaire pour un port essentiellement marchand. Pour Tun, il suffit d être garanti pr des ouvrages et par un amai*rage solide contre les gro» temps du dehors ; pour l'autre , il faut bien plus : il faut un calme tel que les bâtiments puissent , sans chance d'avarie, non - seulement stationner amarrés, mais

accoster le quai ; il faut une immobilité suflisante pour que les embarquemens et les débarquemens s y opèrent avec continuité et promptitude. La marine marchande a de si faibles équipages, qu'elle a besoin de tous les bras pour le travail du bord. Si le stationnement bord à quai ne peut jouir d'une parfaite immobilité, cet inconvénient doit se traduire , pour la navigation , en augmentation du nombre des hommes de service et en ralentissement des travaux , c'est-à-dire en perte d'argent et de temps.

Un avantage inappréciable de la darse actuelle , c'est que, grâce au calme admirable de la nappe d'eau , les navires français qui viennent y terminer leurs voyages, peuvent désarmer immédiatement leur rôle d'équipage et congédier la presque totalité des marins. La mise à terre de la cargaison n'a besoin que de journaliers employés quand besoin est.

Sans espérer pouvoir jamais atteindre dans le nouveau port à ce degré de sécurité, on doit tâcher d'en approcher, en parant avec soin aux inconvénients que doit présenter un bassin extérieur.

On va signaler ici les inconvénients et les moyens (|ui semblent les meilleurs pour y parer.

La source principale des inconvénients ci-dessus est facile à indiquer : c'est que , si les ouvrages extérieurs votés sont parfaitement suffisants pour garantir de Faction de la mer les navires amarrés dans le nouveau port , ils ne le seront point pour le garantir de l'action du vent.

Le bassin est exposé à tous les vents de N. , de 0. et de S. Pour Ten garantir, on a conçu rétablissement des obstacles suivants :

Sur la traverse N. , on élèvera des édifices considérables ; ils intercepteront le passage au vent du N.

Mais, pour le N.-O. comme pour tous les. vents intermédiaires jusqu'à la partie S. qui tous viennent du golfe , il n est projeté d'autre moyen d'abri que la construction , sur tout le prolongement de la grande jetée, d'une muraille de 7 mètres au-dessus du niveau des eaux , épaisse de 2 mètres , et renforcée d'un terre-plein avec talus du côté de la mer. Or, il n*est pas possible d'admettre qu'une élévation de 7 mètres soit suffisante pour empêcher l'invasion du vent dans le port.

Si ce port présentait peu de largeur , on pourrait espérer que l'agitation causée par le vent y serait peu cx)nsidérable. Mais il ouvre , au contraire , une vaste carrière au vent. Les vents d'ouest ont à parcourir un champ de 400 mètres. Ceux de nord-ouest et de sudouest, prenant le port en diagonale, ont environ 600 mètres de carrière. Incontestablement les flots, soulevéssurun aussi long espace, redeviendront de véritables vagues, et, arrivant sur les quais de ville, ces vagues briseront. Qui sait même si elles ne tourmenteront pas de leur ressas l'entrée du canal de jonction des deux ports?...

Cette cause de perturbation des eaux intérieures appelle une sérieuse attention. Si un mouvement pareil du flot devait exister, il en résulterait un trouble

fort grand pour les navires stationnant dans le port ; et même il serait à craindre qu en s amarrant le long des quais de ville , ils ne courussent de sérieux dangers par le heurtement violent de leurs flancs contre ces quais.

Pour remédier à cette insuffisance de sécurité dans le port de la Joliette, il s offre deux moyens , dont le concours semble devoir être tout-à-fait efficace.

Le premier sera d'exhausser considérablement le mur d*abri de la grande jetée ainsi que les terre-pleins extérieurs qui le revêtent.

Cette dépense ne saurait être bien considérable, surtout si Ton observe que T exhaussement du terreplein pourrait être formé en peu de temps par le simple jet des déblais et résidus de fabriques , dont l'administration municipale prescrit le transport hors de la ville. Il a suffi d'une dizaine d'années pour qu'une partie de ce jet ait comblé l'anse de Y Ourse où elle a formé une masse de 200,000 à 300,000 mètres cubes. Il faudrait beaucoup moins de temps pour effectuer un pareil remblai sur la grande jetée, sans autre dépense que l'exhaussement du mur et un certain élargissement de la base.

Mais si considérable que fût l'élévation du mur, elle ne saurait protéger une nappe d'eau de 400 mètres sur 500 ; et c'est ici le lieu d'exprimer un profond regret de l'oubli dans lequel a été laissé le moyen le plus décisif et en même temps le plus utile, d'empêcher la turbulence des eaux dans le nouveau port.

Ce moyen avait été indiqué tout à la fois par les trois auteurs des avant-projets sur lesquels porta Tenquête de 1842 : MM. les ingénieurs Bernard et Raffeneau de Lile, et M. le lieutenant de vaisseau Maissin.

Tous se trouvaient d'accord sur ceci : qu'une nappe d'eau n'était pas utile en raison de sa superficie, mais en raison du développement des quais desservant cette superficie; que, dans un immense bassin carré, la partie centrale restant impropre à un stationnement utile , n'était que de la place perdue ; qu'elle était même dangereuse, en ce qu'elle offrait prise à l'action du vent ; et que les bassins affectés aux besoins de la grande navigation , ceux du Havre , par exemple , avaient à peine une largeur de 1 00 mètres et suffisaient pourtant au stationnement des navires en débarquement sur les deux rives et à la circulation intérieure.

S*appuyantsur ces considérations capitales, MM. Bernard, Raffeneau de Lile et Maissin n'hésitèrent pas à proposer des môles intérieurs de débarquement, qui étaient projetés jusqu'au centre du port, de manière à diviser une partie de la surface en bassins oblongs, séparés par les môles. Chacun, d'ailleurs, apporta au développement de cette pensée un caractère particulier. M. Bernard traça deux môles parallèles , longs chacun de 200 mètres, et qui s'adossaient au quai N. de la Joliette. M. Raffeneau traça un môle colossal, long de 700 mètres sur une largeur de 100, et adossé de même que les deux de M. Bernard , parcourant tout le

{K)rt projeté , laissant à droite et à gauche un bassin d'une laideur de 100 mètres. Enfin, M. Maissin dessina sur son plan un môle avancé de 250 mètres sur un front de 200 mètres, qui se portait de la côte est vers le milieu de son port. Mais tous ftu*ent d'accord sur la nécessité de diviser la surface d'eau pour y assurer le calme, en même temps qu'un plus grand développement des quais accroîtrait l'utilité réelle du port projeté.

Il y a plus, c'est que cette disposition devenait véritablement indispensable pour garantir le canal de Jonction des eifets du flot de nord-ouest

Tel serait donc F ingénieux moyen qui pourrait à la fois assurer le calme du port de la Joliette et en multiplier les services, en augmentant peut-être de 1 ,000 mètres le développement de ses quais.

Le Conseil municipal, lors de sa dernière enquête, fut frappé du mérite éminent de cette conc^^ption. On lit, dans le remarquable rapport de M. Deluil-Martiny, qui fut adopté :

« M. Raifeneau de Lile a placé un môle intérieur « dans le sens de la longueur de l'avant port (1 ); cette « disposition doit être approuvée. Elle a l'avantage « de donner plus de quais. Le résultat important de « ce môle, c'est surtout d'assurer la parfaite tran- « quillité des eaux et V usage des quais. L'avant-port i< a 300 mètres de largeur (2). Quoique la jetée soit

(4) C'est le port de la Joliette, actuellement adopté. (2) Par la loi de 1844, la largeur est de 400 mètres.

a élevée de 8 mètres au moins (1 ) au-dessus des eaux, c< on craint avec raison que cette élévation ne soit pas c( suffisante pour protéger une si longue distance. Le <c môle intérieur, qui pourra être couvert de oonstruc- « tions, partage la surface d'eau en deux parties; la « jetée et les constructions n'ont plus à protéger qu'une « largeur de 1 00 à 1 20 mètres , et les navires seront « complètement à 1 abri des effets du vent. . . » ( Pages 40 et 41 ).

Ainsi , le Conseil municipal jugeait ce moyen de protection indispensable pour des surfaces qui n'avaient qu'une largeur constante de 300 mètres. Il les divisait en largeurs de 1 00 à 1 20 mètres pour y assurer le calme. Combien , à plus forte raison , cette nécessité sera-t-elle impérieuse , aujourd'hui qu'il s'agit d*une largeur de 400 mètres !

L'avantage qu'offirirait le môle pour la sécurité des navires dans le canal de jonction , n'échappa point à la commission municipale. On lit , page 42 :

« D'un autre côté , il faut considérer que si on a « donné cette largeur au môle , c'est pour abriter entt core mieuo), contre le mistral, Ventrée du canal de communication. »

Or , les mêmes considérations subsistent aujourd'hui.

Quant à la disposition matérielle d'un pareil ouvrage intérieur, en l'état des dimensions du port adopté,

(4) Par celle loi , la hauteur n'est que de 7 mètres

il appartiendrait aux hommes de Fart den tracer les lignes , toutefois en observant :

1 ^ Que le môle devrait s'adosser à nord , et avanvév dé N. à S. , de manière à diviser la largeur de iOO mètres en présentant le travers au mistral et autres vents;

2° Que les deux bassins latéraux devraient conserver au moins 4 20 mètres de largeur, pour Taisance des évolutions des navires.

3*^ Que le môle devrait être porté vers le S. jusqu*à ce point (à déterminer) où il garantirait suflisamment le canal de jonction , sans pourtant gêner la manœuvre des navires entrant par la grande passe dans le port de la Joliette.

Inutile de faire observer qu'un nouveau développement de quais fort utiles , serait la conséquence di^ recte de l'amélioration proposée.

Un mot , à présont , sur la localité du Pharo et des Catalans.

Si ces emplacements , comme il est à prévoir, doivent quelque jour donner place h des canaux et à des bassins pour les travaux des machines et constructions navales , il importera d'assurer un calme parfait à ces surfaces liquides.

On a objecté contre le canal par le Pharo qu'il serait d'une circulation difficile par les temps de N. 0. On s'est , en cela , mépris en partie ; et il est d'ailleurs

possible d'éviter T inconvénient (en ce qu'il avait de réel quand on le signalait, lors de F enquête de M. Bernard).

La méprise a consisté à croire ce canal ouvert directement au mistral. La ligne droite tracée par cet ingénieur avait la direction N.

Toutefois, pour corriger le manque d'obliquité suffisante de cette direction sur celle du mistral , il n y aurait qu'à suivre la courbe qui est indiquée par le mouvement du terrain. Ce serait un arc de 300 mètres de rayon , ayant son centre à Touest de remplacement de l'ancienne poudrière. Le canal ainsi recourbé déboucherait, d'un côté, au pied de la pointe E. de l'anse du Pharo ; et de l'autre , au centre du vallon des Catalans. Par cette disposition , il ouvrirait son entrée auN. E.

Quant à la plaine des Catalans , il faudrait peu pour l'abriter tout-à-fait, mais à la condition d'une grande résolution , celle de renoncer à l'idée dominante qui a créé tant de préventions contre cette localité , et qui ne pouvait que lui être préjudiciable.

L'inconvénient maritime de la plaine en question , c'est d'être exposée au S. 0. (labbech), vent du large , le plus redoutable de ceux qui jettent la mer sur nos côtes.

La pensée funeste a été de vouloir convertir en port une anse exposée de la sorte. De là , des combinaisons d'établissement , les unes intérieures , qui toutes péchaient par ce défaut capital , d'ouvrir une embra^re

au s. 0. , et de lui livrer le port nouveau en compromettant le port ancien.

Aussi long-temps qu*on persistera dans cette idée d'un port à l'anse des Catalans , c'est à dire d'un dé- (H)uvert du côté large , la plaine St-Lambert manquera de sécurité. Mais qu on renonce , une fois pour toutes , à toute idée de port en pareil lieu ; qu'on se restreigne ( et le canal du Pharo le permettrait ) à une communication maritime jNrise à l'entrée commune des deux ports marseillais ; qu'on se borne k pratiquer des bassins intérieurs des Catalans à l'anse , et un étroit canal , nécessaire au renouvellement des eaux , au service des embarcations et à l'accès des bois de flottaison; et qu'enfin , au lieu d'ouvrir la plaine au vent du lar- :ge , on la ferme par un exhaussement des terrains de la plage , de manière à clore le vallon du côté de la mer, et l'on aura procuré à cette localité si intéressante une admirable sécurité contre les assauts des éléments.

Si , plus tard , l'œuvre successive de la canalisation intérieure du vallon St-Lambert , rapproche les bassins du bassin de carénage , il sera progressivement plus facile et moins cher d'ouvrir un nouveau canal de jonction au pied du fort St-Nicolas , comme la loi de 1 S44 doit en ouvrir un par le fossé du fort St-Jean.

Cette dernière amélioration sera précieuse et sans inconvénient.

Occupons-nous , maintenant , de la protection militaire indispensable à notre port.