PROTECTION MILITAIRE

Bien que ce sujet soit, à raison des connaissances spéciales qu'il exigerait et des questions techniques qu* il soulève , entièrement étranger au plan de cet ouvrage , cependant la gravité du danger réel nous fait une obligation de soumettre ici quelques réflexions générales , suggérées par Tétat présent de la localité.

On est , ce nous semble , d'accord «ur les attaques immédiates dont les ports marchands seraient Tobjet , dès le début d'une guerre maritime. La paix a trop bien appris quelle source de richesse , quelle pépinière de marins procure au pays la navigation commerciale !

Des exemples récents sur les côtes de Syrie , la canonnade qui tonne encore sur celle du Maroc, prouvent que les marines des nations les plus civilisées n'hésitent pas à diriger la destruction sur les ports. Il importe peu que la France ait toujours évité , avec humanité , de faire un mal inutile ; il ne s'agit pas d'elle, mais surtout de la puissance maritime qui a porté le plus avant le dédain pour ces règles morales du droit des gens ; il s'agit de la nation qui a le plus habilement exploité les luttes navales, au gré de son égoïsme mercantile , et dans un sens d'omnipotence sur mer.

Nulle mer n'a une importance plus capitale que la Méditerranée. C'est, de plus, pour l'Angleterre , la route de l'Inde. Sur cette mer, aucun port n'excite la jalousie comme celui de Mai-seille , aspirant à centra-

liser ie mouvement commercial. Marseille offrant en 1842, cabotage excepté , un mouvement de navigation de 1 ,091 ,707 ton. alors que Londres figure pour 1,886,000 et Liverpool pour 1,385,883, est-il un instant douteux que le jour où il serait possible de ruiner pour long-temps ce port si riche et cette navigation si entassée , un tel ennemi y manquât ?

Aussi n est-t-il pas bon de s endormir sur des théories sentimentales. Le réveil poun*ait être bien douloureux.

Faut-il se reposer davantage sur l'étalage de protection dont le port est aujourd'hui entouré ?

Gela n*est sérieusement pas possible.

Marseille fut fortifiée du côté de la mer à une époque déjà fort reculée.

Ces moyens de défense purent suffire encore, il y a trente ans , parce que la marine à vapeur n'existait pas. Aussi les dangers de la rade pour des vaisseaux, les empêchèrent- ils toujours de s'y présenter , et lorsque des frégates en croisière pénétraient momentanément dans le fond du golfe, tout dut se borner à quelques actes d'agression sans conséquence, par suite de la nécessité où était l'ennemi de reprendre prudemment la haute mer.

11 n'en serait plus de même aujourd'hui , si , ce qui n'est pas probable , mais qui est certainement possible , Toulon ne se trouvait pas , fût-ce par une cause accidentelle, en mesure d'opposer des forces suffisantes à celles que l'ennemi présenterait devant le port de Marseille.

Aujourd'hui , grâce à Tassistance que la vapeui* donne aux vaisseaux de haut bord, le vent n*est plus un danger pour eux, ni le calme un obstacle. Au contraire, le calme est une occasion certaine de s embosser aux moindres distances, avec une retraite assurée, après qu'ils auront exercé leurs ravages.

La puissance de destruction des vaisseaux est telle, et les exemples que nous venons de rappeler sont , à cet égard, d'une éloquence si énergique, qu'il semble superflu de demander ce que pourraient opposer de sérieux le fort St-Jean, les batteries reculées du fort St-Nicolas , et la redoute du Pharo armée de 3 pièces , car tout est là?

Ajoutons que le mal ne serait pas seulement pour les forts ; mais s'ils étaient démantelés ou même sans qu ils le fussent , à quelle effroyable catastrophe ne serait pas exposé le port par l'effet des projectiles incendiaires?. . .

Pour parer à ces dangers , il est vrai que la loi de 1844 a pourvu à certains travaux de défense , qui seront éiablis sur la grande jetée du port nouveau.

Certainement l'établissement de ce port est déjà une protection nouvelle , puisque la position extérieure des jetées aura pour effet de contenir à bien plus grande distance Tagression ennemie. Reculer à oOO ou 600 mètres plus loin le champ de bataille, c'est déjà rendre un immense service au port intérieur et à la cité.

Mais qu on y prenne garde. Cette protection est

ajournée nécessairement jusqu'au jour où le port de la Joliette existera. S'il faut huit ans pour le construire, pendant cet intervalle , au milieu des éventualités de guerre qui sont dans le cours des choses , quelle se;^ la position du port marseillais? Il faut bien le dire, elle sera désastreuse.

Il est donc nécessaire de distinguer soigneusement ces deux époques.

Après l'achèvement des travaux qui sont votés, un nouvel ordre de défense militaire sortira pour Marseille. D'après les documents officiels, les moyens de protection seront alors tirés d'un armement respectable de la grande jetée et de la montagne duPharo, qui croise celle-ci et domine le large ; enfin , de raffectation du port du Frioul aux stations navales , alors que les jetées qu'on doit y établir en auront rendu le mouillage sùi*. Tout cela, organisé avec les ressources d'un art qui, au dire du militaire dont le nom a été donné aux inventions les plus récentes, est plus puissant pour la défense que pour Fattaque, tout cela doit créer un jour, pour le port de Marseille , une véritable sécurité.

Mais il faut que l'on songe aussi à F époque actuelle, moment où rien de pareil n'existe. N'est^îe pas imprévoyance que d'attendre l'heure du péril pour se raviser?

Sans pouvoir dire quels seraient les meilleuis moyens de suppléer à l'insuffisance du présent, il est pourtant une pensée qui s offre naturellement : c'est que si, du nombre des ouvrages défensifs , il en est

qui puissent être exécutés dès ce uioiuent , c'est une raison , c est même un devoir pour Tétat d'y mettre la main ; et tel serait F armement de la montagne du Pharo.

Il est possible que jadis ce point eût moins d'importance. Mais maintenant que les chantiers de constructions sont établis au Pharo , il en acquiert tous les jours une plus grande. Et si Ton remarque , de plus, que les vaisseaux assaillans, pour présenter le travers, seraient obligés de s'exposer dans le sens de leur longueur au feu des batteries placées sur les hauteurs extérieures du Pharo , on est conduit à reconnaître combien serait utile la concentration sur un pareil plateau , des uipyens de destruction les plus énergique^. "^^

Ce point qui, fait saillie en mer , est facile à isoler du côté de la terre. Susceptible, comme il est , d'ouvrages considérables, cet emplacement , qui appartient au génie militaire , ne demanderait en quelque sorte que des mouvements de terrain et un fort armement.

Il est bon d'observer que ce qui a été dit au paragraphe précédent, pour l'établissement de terre -pleins, tant sur la grande jetée qu'en travers du vallon des Catalans , acquiert une nouvelle importance par suite de l'utilité de ces talus pour garantir le port nouveau et la plaine St-Lambert des projectiles ennemis.

Le gouvernement qui, depuis quinze ans, n*a reculé devant aucune dépense lorsqu'il s'agissait de fortifier nos villes frontières , qui a entassé les citadelles à Gre-

noble et à Lyon, pour les défendre du côté de la Savoie; le gouvernement, lorsqu il s agit de la première ville maritime et du port le plus riche, pouvait-il ne pas songer que Marseille aussi est à la frontière exposée, non pas aux coups de la Savoie, mais de la puissance navale non-seulement la plus forte, mais encore la plus impla- (rable envers le commerce maritime de notre pays?. . .

Tels sont les aperçus à étudier aujourd'hui pour la sécurité du port de Marseille et de ses annexes. I^ l'oublions point, il n'y a jamais une heure à laquelle on puisse dire : tout est fini , croisons nos bras. Rien n'est jamais fini. Le temps qui marche incessamment nous fait à chaque heure des nécessités nouvelles. Soyons donc avisés ; ayons sans cesse les yeux sur Tavenir. La sollicitude pour les temps iuturs comble économiquement bien des lacunes, évite bien des contre-sens , épargne bien des fautes et des regreLs. Faire , est la dette de Tétat; mais prévoir et signaler à propos, est la dette des bons citoyens.

GHAPITAE m.

I>ock8.(4)

De tous lesétablissements économiques dont le génie commercial peut doter nos ports, nul n'est plus vaste, plus ingénieux et plus énergique dans ses effets que le dock. Il est aux ports actuels ce que la machine est à la main d' œuvre ordinaire. Précision, sécurité, promptitude et bon marché , tels sont les résultats de ce système de manutention et de stationnement de la marchandise , qui a pour base sa concentration intelligente , et pour moyen, la simplification des procédés mécaniques de la circulation entre la rive et la mer.

Rien de plus intéressant que l'étude de cet heureux agencement du magasin entre le navire et la voiture, rien de plus désirable que son application à notre port.

C'est d'ailleurs un progrès immense sur les procé-

(4) L'importance de la question des Docks nous a déterminé k lui réserver exclusivement un Chapitre.

dés sictuels. D* autres nations commerçantes nous précèdent dans cette voie nouvelle. Le Havre est à la veille d'y entrer. Il nous faut les suivre , si nous ne voulons pas être dépassés et distancés pour toujours.

On sait que le dock est d'origine anglaise . Sa création date du commencement du siècle.

Les premiers docks qui furent construits à Londres furent celui des Indes-Occidentales et celui de Londres,

Pour se former une idée de ces immenses établissements , il suffit de savoir :

Que le premier de ces docks occupe une superficie de 44 hectares 1/2 dont 22 en bassins. Il coûta d'abord F. 37,500,000 de frais de fondation; plus tard, pour augmentations, F. 29,000,000, qui furent prélevés sur les bénéfices. Il a été constnnt pour contenir 478 navires et 1 42,000 tonnes de marchandises.

Que le second offre une surËtce de 24 hectares 1 /2 , dont 1 1 en bassins. Il coûta 76,000,000; sa contenance en navires est de 250 ; celle en marchandises , de 170,000 tonnes.

Pourtant , malgré d'aussi gigantesques proportions, CCS deux établissements se trouvaient encombrés , insuffisants. Ils étaient très-distants de Londres. Des dispositions intérieures vicieuses y rendaient le service difficile ; un nouveau dock osa s'établir sur des emplacements beaucoup plus rapprochés de Londres et, pai* suite, d'une cherté excessive. Mais on y combina si bi(Mi l'espace et les moyens matériels, que, sur une superficie

qui est la moitié de celle du dock de Londres et le quart de celle du dock des IfideS' Occidentales, on put égaler , à un tiers près , la contenance utile des installations anciennes, et les surpasser par la perfection des résultats.

Tel ftit le dock Ste-Caiherine ; il date d*une vingtaine d'années seulement. Il n'a cessé de prospérer. Sa superficie est de 1 1 hectares dont 5 en bassins. Il coûta 33 millions. Sa contenance en navires était réduite à 50 ; celle en marchandises, à 1 02,000 tonnes.

On le remarque : dans les docks anciens, des espaces immenses étaient perdus.

Les 44 hectares des Indes-Occidentales ne procuraient place qu*à 142)000 tonnes; les 24 hectares du dock de Londres ne permettaient d'emmagasiner que 1 70,000 tonnes; les \ \ hectares de Ste-Catherine atteignaient une contenance de 102,000 tonnes. Dans le premier établissement, F hectare ne donnait que 3,000 tonnes; dans le second , elle en donnait 7,000; dans le troisième, elle en donnait 9,000.

Ce résultat fut obtenu en disposant les édifices avec plus d'entente, et en réduisant d'une manière considérable la nappe d'eau des bassins.

Ainsi les premiers docks avaient été un perfectionnement sur l'état antérieur des magasins de Londres , état assez analogue à celui dont soufire encore le port de Marseille; à son tour, le dock Ste-Catherine dut son succès à r esprit d'amélioration et à l'expérience des

fautes qu'on avait commises. Il est resté modèle pour riiabileté avec laquelle on a su y utiliser Tespace, y abréger les opérations et y supprimer l'emploi de toute force inutile.

Tel est Thistorique succinctdeces grandes fondations commerciales, auuliaires si puissants de Vactivité maritime de Londres.

Retraçons maintenant d*une manière rapide :

La destination essentielle des docks ; Leurs procédés abréviatifs ; Leur organisation intérieure et financière ; Leur influence sur le commerce ....

1 ^ Le dock est en quelque sorte une soudure de la voie de terre à la voie de mer.

D'après les procédés actuels, fût-ce dans le meilleur des ports , la cargaison qui arrive est placée sur le pont du navire , puis descendue , par des embarcations ou directement , sur le quai : puis vérifiée , sondée , pesée sur un quai découvert ; puis enlevée par le charroi ; puis déposée à la porte du magasin ; puis arrimée à bras dans des magasins construits sans aucune prévision commerciale; puis extraite chaque fois qu il faut T inspecter, ou se livrer à des manutentions; puis enfin, soumise aux mêmes transports à bras , quand il faut la replacer sur la voiture qui Y emportera.

Et rire versa pour la marchandise qui vient s'embarquer.

Cette succession d* opérations distinctes est encore entravée par la nécessité d'une surveillancejncessante de la part des employés du fisc.

El) bien , le dock supprime toutes ces opérations intermédiaires ; et la surveillance fiscale , bien que rendue plus rigoureuse , ne se sent plus.

La conception matérielle du dock est toute , dans cette donnée , fort simple : faire un magasin dont une des faces ouvre sur le bord du quai , contre le flanc du navire , et dont la face opposée ouvre sur la voie charretière.

De la sorte , la grue qui puise dans Técoutille , correspond à celle qui descend les fardeaux sur la voiture ; et rédifice intermédiaire devient à la fois abri pour les vérifications, hangar de manutention, magasin de stationnement, et rail de communication directe entre la route et le port.

Ajoutez à cela une judicieuse liaison de ces divers services , des édifices construits dans les meilleures données pour la conservation, le bon arrimage et la circulation facile de la marchandise.

Comprenez enfin le tout dans un système d^ensemble avec T isolement d'un entrepôt et la sécurité d'un établissement public , et le commerce va posséder une machine d'une activité , d'une puissance économique incroyable.

Le dock n'est pas autre chose. C'est de l'ordre et de la simplification appliqués en grand.

2^ Les procédés abréviatifs du dock résultent du principe même de cette constitution matérielle. Successivement ensuite la mécanique y a adapté ses engins.

Ce progrès ne s est pas produit d*un seul coup ; il a suivi une marche progressive. Ainsi , déjà , avant la création des docks à Londres, Vidée d'interposer le magasin entre la navigation et la voie territoriale préexistait et se trouvait appliquée, tels étaient les magasins de la cité de Londres bordant la Tamise , et desservis , sur la face opposée , par des rues. Ces locaux jouissaient même déjà de la faculté d'être des entrepôts. Ce iîit la pensée rudimentaire , que les établissements dont nous nous occupons furent appelés à réaliser sin* une vaste échelle , avec une organisation meilleure.

Mais on iut loin d'atteindre d'abord à la perfection. Sortant de la cité où l'espace manquait , pour aller occuper au loin d'immenses superficies, on se méprit sur Tutilité de l'espace ; on en abusa : on donna au bassin des largeurs de 1 25 à 1 50 mètres : on construisit des quais avec hangars couverts entre les bassins et les b&timents du dock , de manière à établir un espace intermédiaire qui était de 1 8 mètres aux Indes occidentales , et de 26 au dock de Londres. On ne songeait qu'à l'aisance des mouvements , sans apercevoir que , séparer le magasin du navire , c'était augmenter la traction , multiplier la main d*œuvre , éparpiller la surveillance , gaspiller le temps.

La nécessité rendit les fondateurs du dock Sainte-

Catlierine ingénieux. Ils rétrécirent con$idéi*ablement les sur&ces d'eau , dont la largeur fut réduite à 1 00 mètres au plus , et sur plusieurs points à 50. Au lieu des sur&ces inutiles reprochées aux grands bassins carrés , on créa plusieurs petits bassins liés entr'eux et dentelés de quais. Enfin , les quais eux-mêmes , tels que nous les connaissons à Marseille , furent supprimés ; ils furent rentrés sous les édifices du dock , qui joignirent ainsi le bord de Teau d'aplomb. Par suite , le quai, devenu partie du rez de chaussée des bâtiments du dock , se trouva emboîté dans le magasin. Il remplit Tofliice du hangar couvert. On comprend les con- , séquences infinies de cet agencement intime.

Inutile de détailler les moyens mécaniques dont peuvent être dotés ces établissements : grues, balances, waggons intérieurs , tout ce qui économise la force ou abrège les opérations y trouve naturellement sa place. 1^ dock est une organisation de machiner

Mais l'espace dont on avait été si avare , comme superficie , on s'appliqua en revanche à T utiliser dans le sens de la hauteur. Le haut et le bas sont , en effet , une valeur tout aussi précieuse que l'étendue plane. Multiplier les étages , cest multiplier l'emploi du sol avec concentration. Cette considération économique conduisit à la constatation d'un autre ordre d'avantages : c'est qu'en réduisant l'élévation dans les magasins, on facilite l'arrimage , on ne perd pas de place , et Ton conserve mieux la marchandisOi Toutefois, le dock Sainte^Catherine exagéra peut-être , à son tour, cette donnée en portant à sept le nombre de ses étages.

3^^ L* organisation intérieure et financière de ces Jocksest facile à définir. Le dock n est pas seulement un local à magasins ; c est une entreprise qui se charge de tous les soins matériels dus à la marchandise, depuis r instant où elle quitte le moyen de transport jusqu'à celui oii elle le reprend.

Ainsi l'obligation du dock est non-seulement de débarquer la cai^ison , mais de remplir les formalités de douane, de procéder aux vérificationa ,. pesage, Qpnditionnement, prélèvement d'échantillons; de la mettre et soigner en magasins ; en un mot , de suffire à toutes les exigences matérielles.

Le service intérieur est établi en conséquence. Il embrasse toutes les attributions correspondantes. Mais il le fait avec un remarquable avantage , grâce à la précision d# mouvement mécanique , et surtout à la concentration des moyens. Chaque fbnctioni^ire a son poste assigné ; chaque opération ses heures ; chaque spécialité sa place. Et, de l'entreprise au négociant dépositaire , le titre à la marchandise est conféré au moyen d'une reconnaissance du ddck , appelée warant, sorte de connaissement négociable , qui permet ainsi la tradition feinte de la chose , sans nécessité de livraison ni même de déplacement aucun.

Quant à la combinaison financière , elle repose sur un double système de perception : Droit sur les navires opérant dans le dock ; droit sur la marchandise ; et celui-ci se subdivise à son tour en droit ordinaire ^ qui rétribue tous les soins courants du bord à la voi-

ture, plus un certain temps de magasinage; et en droit extraordinaire qui rétribue tout ce qui , en nuinutention ou durée du magasinage , dépasse la condition normale.

4^ Enfin, l'influence du dock sur le commerce s exerce de la manière la plus variée et la plus énergique.

Quant à la navigation , le dock abrège prodigieusement ses opérations de charge et de décharge. Il procure aux navires des bassins d'un calme parfait , tin travail continu , un tour de rôle r^ulier ; les plus forts navires peuvent être déchai^s en deux jours.

Quant à la marchandise , le dock offre les soins les plus complets et d'excellentes conditions de conservation ; il la soulage de frais énormes , et affranchit de toutes peines matérielles le négociant dépositaire.

Quant à la fiscalité , il ^n rend insensibles la surveillance et les rigueurs> en même temps qu'il rassure d'une manière absolue les administrations.

Quant à la circulation des valeurs commerciales , il la facilite, en la débarrassant des livraisons matérielles, et substituant à des transmissions coûteuses et inutiles , la simple négociation des toarants.

Ainsi , économie pour le navire , économie pour la marchandise , abréviation du travail , amélioration du magasinage , affranchissement des entraves douanières, simplification de la tâche du négociant, accélération

dans la transmission des valeurs mercantiles , voilà les bienfaits d'un dock.

On comprend ce qu'il serait pour Marseille. Ici aussi , le développement de cette nouvelle institution commerciale pourra être lent , son succès n'arriver que partiellement. Il est certain qu il y aura plus d'une répugnance à surmonter, plus d'une habitude vieille et d'un intérêt tenace à déposséder. Lutte de la main d' œuvre matérielle qui voudra maintenir la barbarie de l'état présent ; lutte de la propriété immobilière qui voudra conserver le monopole existant de fait pour les locaux actuels , si incomplets et si vicieux ; lutte de l'esprit d'antagonisme , qui fait toujours surgir une rivalité pour contrarier chez autrui ce qu'on n'a pu faire soi-même : toutes ces luttes naîtront ; mais n'en est-il pas ainsi pour toutes les grandes innovations ? Plus elles sont décisives et fécondes , plus elles rencontrent de résistances opiniâtres; mais elles les domptent , ou plutôt elles les lassent.

Ici , au point de vue de Marseille , de son avenir, n'est -il pas vrai que le dock est nécessaire , qu'il va devenir l'arme commerciale la plus puissante? Armonsnous donc , et tout de suite , car le commerce est un combat sans trêve pour les intérêts ; les premiers armés sont les plus forts.

Maintenant que nous avons tâché de définir la pensée du dock et sa destination , nous allons essayer d'étudier cet établissement au point de vue directement marseillais , tâchant de préparer ainsi le terrain sur

lequel il faut que Marseille jette les principaux fondements de sa fortune future.

L'introduction du système des doks à Marseille doit y produire , plus particulièrement qu ailleurs , d'heureux résultats.

D'abord , Tétat actuel des opérations sur le port le réclame d'autant plus impérieusement que nos procédés sont plus arriérés et plus coûteux.

Ensuite la création d un nouveau port devant donner lieu à Térection de nouvelles constructions commerciales , il serait insensé de ne pas saisir une si belle occasion d'améliorer la condition présente du magasinage.

Sous un autre rapport , il est à considérer que les anciens doks anglais , grevés d'un énorme capital de fondation , sont forcés de maintenir leurs tarifs à des taux assez élevés ; à Marseille , au contraire , grâce aux simplifications que T expérience acquise à leurs dépens nous suggérera , et grâce encore à la modicité relative du prix du sol , il sera facile d'offrir au commerce des tarife plus avantageux.

Enfin , ne perdons pas de vue le grand fait méditerranéen de l'entrepôt cosmopolite. Nous avons , plus haut, signalé les raisons d'existence de cet entrepôt universel , son caractère flottant au gré de la convenance et du bon marché , son importance actuelle pour Marseille , ses éléments d'extension progressive : le

dock est un moyen de river ce dépôt universel au port de Marseille , et d'y donner un nouvel et incroyable essor au commerce de réexportation. Tout conseille do^c à Marseille , sans compter ici les moyens généraux , Tapplication prochaine d'un bon système de docks.

On vient donc étudier ici les moyens les mieux combinés et les plus efficaces pour marier de tels établissements à notre localité.

Ce sujet &it naitre et va nous amener à examiner au moins sommairement :

Là question d'emplacement ;

Celle des dispositions économiques et de sécurité ;

Celle de la contenance en marchandises et en navires;

Celle de son isolement et de sa condition douanière ;

Celle , enfin , de ses tarifs.

1^ L'emplacement particulier à choisir pour un premier dock marseillais n'est rien moins qu'arrêté pour les esprits qui veulent apprécier les choses avant de se décider, La raison , c'est que la localité générale dans les limites de laquelle un choix pourra être fait , n'est point encore constituée. Ce sera l'affaire des commissions d'enquête de débattre , en temps opportun , les raisons spéciales de préférence qui militent en faveur de tel ou tel autre point. Le bon sens public y pourvoira. Il n'y a donc ni convenance , ni possibilité même

à agiter à cette heure des questions d'option qui n'ont pu seulement encore être Tonnulées.

Mais il n en est pas de même , quant à la préférence que peuvent mériter les grands systèmes de localités jadis contondants. On peut dire , au contraire , que ce litige est désormais tranché.

Ainsi , dans ce moment , il ne saurait plus être sérieusement question de la localité des Catalans, éloignée de tous les étahlissements maritimes que Ton va créer, éloignée du chemin de fer, plaçant malencontreusement la ville entre les doks et le pays.

Il a fallu également renoncer à toute pensée d'établissement de quelque largeur près du port actuel ; la cherté excessive du sol v a rendu l'obstacle insurmontable au point de vue pratique. Dans les quartiers bâtis, où le mètre de construction à acquérir coûte de 300 à 600 francs , il faudrait de 3 à 6 millions de frais d'acquisition par hectare de superficie. Ce que le dock procurerait d'économie par ses perfectionnements serait absorbé par les charges de première fondation , et le tarif serait haussé en proportion.

La localité aujourd'hui indiquée par la force des choses est tout ce système d'emplacements qui doit sui^r dans la sphère d'activité du port nouveau. Là , espace suffisant , concession du sol à prix modérés , proximité des deux ports , des routes extérieures , du lazaret et des gares du chemin de fer.

C'est là qu'on sera amené à établir le dock. En ('onséquence , sans insister davantage sur des indica-

lions de lieux qui seraient en ce inouieut puériles , il est mieux de se préoccuper des conditions essentielles à la bonne constitution du dock.

%^ La disposition économique et de sécurité du dock est un sujet fort étendu qu on ne peut ici qu effleurer ; mais il est indispensable d*en relever les points saillants.

La base fondamentale du système est d'opposer partout une face de T édifice regardant k mer à la face regardant la voie continentale; en d'autres termes, de faire correspondre toujours la réception à la livraison , abri et magasin entre deux.

La dimension essentielle est la dimension de largeur de r édifice ; les deux façades sont les deux pôles du système. Le plus ou moins de prolongement du corps du bâtiment importe peu ; ce n'est plus qu'une question de contenance.

De même , pour les bassins , peu importe leur longueur, pourvu qu elle concorde avec celle des édifices. La dimension de largeur est seulement intéressante : trop grande, c'est de la surface perdue ; trop étroite , c'est une cause de gêne, un obstacle à la circulation.

Que faut- il de largeur à l'édifice et aux bassins? L'ingénieur Flachat, adoptant les proportions du dock Sainte -Catherine , indique une largeur de 40 mètres pour les bâtiments , et l'expérience a démontré que cette dimension était la plus convenable ; quant à la largeur des bassins , il a perfectionné le modèle anglais en réduisant judicieusement l'espaec. Ce qu il faut en

effet uniquement , c'est h place des deux navires en opération , bordant parallèlement les deux quais opposés , et ensuite la place intermédiaire pour la circntation des bâtiments entrants ou sortants. II faut donc un maximum de quatre largeurs de navire. Or, on a pensé , avec raison , que 40 mètres fourniraient toute Faisance désirable ; les navires marchands les plus forts présentent beaucoup moins de 1 0 mètres de laideur.

Quant à la distribution en étages , il a été considéré que Ton devait éviter le nombre excessif de 7 étages , adopté dans le dockS^^-Catherine, mais qu'on ne pouvait se dispenser, dans un intérêt économique et d'utile concentration , d'en établir 5, en ne donnant pas à chaque couche de marchandises plus de 2 "^ 50 de hauteur , et en tenant conséquemment chaque étage fort déprimé.

Des caves ou fosses seront à Marseille plus nécessaires que partout ailleurs. Une considération de la plus grande portée doit être invoquée à ce sujet. Il s'agit de la centralisation à Marseille du commerce des grains de la Méditerranée , et voici comment cette question se rattache à l'objet qui nous occupe. Notre port est le rendez - vous d*une masse de cargaisons de grains qui sont ensuite réexportés pour l'étranger, surtout à destination de l'Angleterre. Le marché marseillais les y attire , mais un inconvénient capital vient les y atteindre : c'est que si la réexportation n'est pas immédiate , s'il faut mettre les céréales en magasin , elles sont exposées à une détérioration ruineuse par F effet lant de leur vice propre , que de réchauffement con-

tracté en mer ; et telle est la disposition fâcheuse des salles actuelles , que le mal s y aggrave par le stationnement. Il n'est donc possible de se soustraire à ces chances de destruction de la valeur du grain , qu'en multipliant les soins mensuels , à l'aide du criblage et d'un pelletage en quelque sorte incessant: de là d'énormes frais. Â Livoume et à Malte , au contraire , il existe des fosses profondes , véritables silos du commerce , où le grain peut se conserver frais et intact pendant des années entières ; aussi les céréales peuvent-elles s'y entreposer sans dommage et à bon marché. Il est donc du plus haut intérêt pour Marseille d'aviser , en disant son dock , à la construction de fosses semblables. Le jour où elle les possédera , le commerce des grains aura été allégé d'une surcharge énorme de frais.

Enfin , il est bien important d'assurer un calme partit dans les bassins. L'immobilité constante des eaux y est nécessaire pour la r^ularité des opérations et pour éviter des accidents d'avarie. Ce but pourra être atteint , si les bassins ne sont point ouverts aux vents du large , mais au contraire enveloppés et protégés par les bâtiments du dock , de manière à y rendre insensible l'action du N. 0. et du S. 0. C'est là une disposition capitale eu égard à la localité.

3® La contenance en marchandises et en navires sera ce qu'on voudra qu'elle soit ; les combinaisons de cette nature se prêtent également au plus et au moins.

Il iaut donc rechercher à priori quelle sera la contenance la plus convenable.

Si Ton consulte le mouvement actuel de l'entrepôt de Marseille, on trouve une entrée d'environ 380,000 tx. par an , une sortie correspondante , dont 1 53,000 tonnes par réexportation maritime , le surplus par mise en consommation, mutation d'entrepôt ou transit par la voie de terre ; quant à l'approvisionnement courant , il est d'environ 1 06,000 ton. Tel est le résultat brut.

Mais, si l'on écarte les matières grossières qui se trouvent encombrantes sous de basses valeurs, telles que les houilles , les soufres , les planches et une foule d'autres articles d'un rang inférieur insusceptibles d'admission utile dans un dock, on s'aperçoit bientôt que les marchandises réellement destinées à en alimenter l'approvisionnement sont d une importance bien moindre que ne semblerait l'accuser le chiffre brut du tonnage des existences en entrepôt.

Voici , d'après les états de 1 842 , une décomposition du mouvement de l'entrepôt marseillais , qui pourra jeter quelque clarté sur cette question intéressante.

On indiquera d'abord les articles principaux susceptibles de stationnement dans un dock.

On énumérera ensuite les articles principaux qui peuvent être considérés comme insusceptibles de pareille destination.

Enfin , on indiquera Timportance des menus articles que leur détail infini ne permettrait pas de classer en tal)leau.

Il sera alors iacile de supputer ralimentation <l'un dock d'entrepôt à Marseille.

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