STATIONNEMENT PERMANENT

ExUtant à fin décembre 1841.

Existant à fin dé«'eoibre 1842.

De Tétat qui précède il ressort :

I ^ Que, sur les quantités de marchandises versées dans l'entrepôt de Marseille, les mises en consommation figurent pour moitié , et les réexportations , au dehors ou à Tintérieur, pour l'autre moitié ;

2^ Que les mises en consommation s'alimentent surtout de matières premières dont une partie passe directement à T emploi ;

3** Que les réexportations maritimes se composent presque pour moitié de blés , le plus souvent transbordés ;

4^ Que la quantité moyenne qui stationne en entrepôt, environ 106,000 tonnes, se réduit d'abord d'un quart, à raison des articles vils et encombrants, et ensuite probablement d'autant , à raison des marchandises de la même catégorie non énumérées et de celles que leur nature particulière ou les convenances du fabricant ne lui permettent pas de laissef dans un dock.

Ainsi le dock dùt-il absorber toute la matière utilement entreposable dans ses magasins , dùt-il épuiser laliment total des locaux actuels , ce qui est impossible, il n'atteindrait pas un maximum de 50,000 tonnes.

Sans doute , il pourrait y être reçu des produits et marchandises à Tétat de mise en consommation ; mais pour qui sait la multiplicité de ces articles , la variété de leur emploi et de leur destination, en un mot, pour qui tient compte, comme il le faut, du fractionnement infini du commerce marseillais , il est évident que le

dock ne pourra rendre, sous ce rapport , que des services très-limités.

Le dock est précieux pour la réception et la livraison rapide, pour la parfaite conservation en magasin des grandes quantités homogènes. II est peu propre au détail y un navire ne pouvant y faire la cueillette de magasin en magasin. Et même sera*t-il essentiel, pour corriger cet inconvénient de localité, qu'un moyen de circulation intérieure soit ménagé aux marchandises , dans un sens longitudinal, si même les exigences douanières n'y apportent un complet obstacle, par suite de la crainte que le trésor aura toujours qu on n'abuse de ces facilités pour opérer des substitutions entre marchandises similaires grevées de droits différents à raison de leur provenance.

D'ailleurs, quelque soin que l'on prenne, il sera difficile de faire jouir des facilités du dock les menus articles ; cet établissement s adaptera difficilement aux assortiments de cargaison.

A Londres, l'aliment des docks se compose de quelques grands produits coloniaux, formant cargaison compacte.

A Marseille , une portion seulement de l'entrepôt se compose ainsi.

La conclusion à tirer est donc qu'il faudrait bien se garder , en fondant un dock à Marseille , de se jeter dans des proportions trop grandioses , et prétendre pour imiter en tout le dock Ste-Catherine , se baser sur la contenance de 102,000 tonnes qu'offre cet établissement.

Agir ainsi, en vue des développements commerciaux qu'on espère , ce serait compromettre le présent et même Tavenir. Un dock pareil coûterait le double et resterait pour le moins à moitié vide, ce qui causerait ou la cherté du tarif ou la ruine de Tentreprise.

La prudence, la raison commandent d'éviter toute exagération , et de demander à un établissement les uniques services qu'il peut rendre. Une contenance de 40 à 60,000 tonnes doit être considérée comme la seule motivée par Tétat constaté des affaires marseillaises.

D'ailleurs, on n'aliène point l'avenir, au contraire, on le sauvegarde.

On aliénerait l'avenir, si les concessions de l'état étaient à long terme ; si elles devaient excéder un laps de 20 à 30 années , par exemple ;

On l'aliénerait bien plus gravement encore, si un trop vaste établissement était une fois fait , ce qui ne permettrait plus de mettre à profit les perfectionnements que le temps apporte sans cesse.

Mais avec la faculté de construire de nouveaux docks à l'expiration de concessions à courts termes ; avec l'avantage de pouvoir ainsi profiter , pas à pas , des conseils de l'expérience ; avec une réserve d'emplacements que l'état pourra conserver; dans ces conditions, resteindre le dock à ce qui est utile aujourd'hui, c'estau contraire réserver et consolider l'avenir.

D'ailleurs, encore, l'entreprise d'un dock moins considérable sera plus facile à fonder; moins envahis-

santé, elle soulèvera moins de résislanccs, el entrei*a mieux dans les mœurs commerciales. Une fois naturalisé , le dock se multipliera suivant le gré de nos l>esoins.

Cette base posée, quelques indications suffiront sous le rapport matériel

Le dock Ste-Catherine , sur 1 0 hectares de superficie, a pu réaliser un magasinage pour 1 02,000 tonnes. Dans ce système, les bassins occupent la moitié de la surface ; les constructions 2/6, et les quais et chemins le dernier 1 /6.

Les études que M. Flachat soumit à T enquête , à Marseille, en 1 835, atteignaient un résultat plus économique ; la surface se subdivisait à peu près ainsi : une moitié en constructions , un quart en bassin , un quart en quais et chemins.

Conséquemment , alors que le dock Ste-Catherine ne procurait quune contenance de 1 0,000 tonnes par hectare, les dispositions habilement prises par Tingénieur français portaient cette contenance à 12,000. Sur ce pied , il suffirait de 4 hectares pour assurer au dock marseillais une capacité voisine de 50,000 tonnes.

Quant à la contenance en navires , elle avait été calculée, pour le dock Ste-Catherine , de 50 navires opérant simultanément, soit un navire pour 2,000 tonnes de cx)ntenance.

Cette proportion fut calculée par M. Flachat, à raison d'un navire pour 3,500 tonnes de contenance et avec plus de justesse.

En effet, en supposant le maantnum d'approvisionnement, soit 50,000 tonnes et un renouvellement trimestriel (ce qui est indiqué par cette circonstance que l'entrepôt marseillais offre des entrées annuelles quadruples de son approvisionnement courant, c'està-dire que cet approvisionnement se renouvelle environ 4 fois par an) , il s ensuit que les opérations des navires doivent repillsenter annuellemerà -un mouvement maximum de 200 , 000 tonnes.

D'après la base cif-dessus , 1 5 navires fonctionneraient simultanément dans le dock, et la place de chaque navire devrait suffire à un mouvement annuel égal à quatre fois 3,500 tonnes, soit à 1 4,000 tonnes. Or, l'expérience prouve que, dans un dock, un navire moyen de 200 tonneaux , est aisément déchargé dans un jour. Et, à ce compte, pendant les 300 jours ouvrables de Tannée, l'emplacement d'un navire suffirait au mouvement de 60,000 tonnes; dès lors, si cet emplacement ne doit, au maximum, servir qu'à 14,000 tonnes, il reste démontré que l'aisance rigoureusement suffisante est plus que quadruplée.

Quant aux dimensions de longueur, elles sont amplement suffisantes, puisque les calculs qui précèdent accordent, pour chaque longueur de navire, une moyenne de 33 mètres de quai (environ 100 pieds).

Ainsi, il faudrait pour notre dock :

50,000 tonnes environ de contenance;

4 hectares de superficie totale ;

500 mètres de quai de bassins ;

1 5 navires en opération simultanée.

Telles sont les bases qui sembleraient les meilleures pour concilier les besoins du port marseillais avec l'entente rationnelle et économique d'un établissement prospère.

4^ La condition douanière du dock est si importante, qu'il est nécessaire de s'arrêter un instant sur ce point, pour rechercher la meilleure solution du problème.

Il s'agit de concilier, le plus qu'il est possible, les garanties et les facilités.

Le dock, par lui-même, est déjà un puissant moyen d'accomplir cette heureuse transaction entre les intérêts du trésor et ceux du négociant. A l'aide du système de concentration qui y préside , toute marchandise qu'on y reçoit se trouve sous la même surveillance et sous la même clef

n suffit donc aux agents du trésor d* assister aux opé-> rations d'entrée et de sortie , pour y faire leurs vérifications ; et le commerce se trouve ainsi affiranchi des entraves qui sont inséparables du régime d'entrepôt isolé existant aujourd'hui.

C'est à de bonnes combinaisons d'art qu'il importera de demander la plus grande simplification possible de

la surveillance. Mieux on aura assuré les garanties fiscales, plus on obtiendra d'économie par la suppression du cortège des préposés, remplacé par une simple assistance aux vérifications.

On y réussira en adoptant de grandes lignes droites qui permettent de tout voir d'un seul coup d'œil, et surtout en isolant le dock, non-seulement par un chemin de ronde et un mur d'enceinte, mais aussi par sa situation à part.

5^ Il reste à nous occuper des tarifs.

On comprend qu'il n'est pas ici question de composer un tarif quelconque. Il ne sera possible d'en calculer aucun , avant d'avoir établi le chiffre des frais d'établissement du dock et celui des produits sur lesquels il doit compter. Mais ce qu'il est utile de rechercher par avance, sans fixation de somme, c'est la meilleure base de perception à adopter.

n y a deux choses dans un tarif : le taux plus ou moins élevé, mais, avant tout, Ya^siette de x^e taux ; et, suivant qu'un mode est plus ou moins rationnel et courant, les perceptions éveillent moins ou plus de répugnance, engendrent moins ou plus d'abus.

Ne perdons pas de vue la différence marquée qui existera entre les docks anglais et le nôtre. L'approvisionnement de ceux-là se composant principalement de certains produits coloniaux toujours les mêmes , tels

que sucres, cafés, cotons, un tarif y était facile à établir ; il le sera moins pour nous dont le commerce est fractionné. Raison de plus aussi pour étudier les meilleurs moyens de rendre le tarif juste et uniforme.

Lors de F enquête de 1835, deux systèmes furent produits. Ils présentent des caractères différents qu'il peut être utile de comparer.

On doit indiquer d'abord les divisions générales sur lesquelles il y a complet accord. Ainsi , tout le monde est d'avis qu'il faut séparer entièrement les frais ordinaires des frais extraordinaires et accidentels auxquels une marchandise peut donner lieu; ceux-là n'offrent aucune base pour les prévisions , ils sont réglés suivant leur importance et suivant le cas.

La perception ordinaire , celle qui est commune à tous les articles entrés dans le dock , se divise elle-* même en droits de manutention et de stationnement.

La manutention ordinaire doit embrasser tous les^ soins à donner à la marchandise pour la débarquer, la peser, la transporter en magasin, l'arrimer et la réexpédier plus tard à la sortie ; il s'y joint aussi Taccomplissement, à charge du dock, de toutes les formalités, douanières.

Le stationnement ordinaire est le magasinage pour une période de temps déterminée, la période commencée comptant comme achevée ; il comprend tes soins à donner pour la conservation de la chose.

Mais sur la manière d'établir la contribution par

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marchandise , les tarifs présentés en 1 835 furent divergents.

Le tarif F/acAa^ , ramenant tout à 1* unité de poids de 1,000 kilogrammes, gradue les perceptions, suivant les articles, depuis 3 fr. jusqu'à 30 fr. , c est-àdire sur une échelle de 1 à 1 0 , en prenant pour règle de ce classement ascendant la nature et le prix de chaque marchandise.

Le tarif Zola posa au contraire pour règle que le droit devait être perçu d'après le volume , non d après la valeur. Il établit conséquemment diverses catégories d articles suivant qu'il s'agirait de barriques, déballes, d'articles nombres par pièce , ou mesurés au poids de 1 ,000 kilogrammes.

Bien que la confection des tableaux qui suivent remonte à une époque assez reculée , celle des enquêtes do 1835 sur les docks, nous pensons quils peuvent toujours être «consultés utilement, attendu qu'ils ont lour objet de régler des matières dont l'ensemble est peu susceptible de variation.

Voici Tun et l'autre de ces tableaux.

TABIF FLACHAT.