CHAPITRE n

Franchise du toiiiia|;e.

L* EXEMPTION du droit de tonnage dont Marseille jouit , depuis plusieurs siècles, a naturellement éveillé la jalousie des autres ports qui ont vu , dans cette immunité, une atteinte portée au droit commun et un reste de féodalité commerciale. De bons esprits qui , d'ordinaire , ne font pas fausse route , se sont fourvoyés dans la question , et il faut convenir que les apparences étaient de nature à faire prendre le change. Toutefois, rendons justice à l'administration intelligente qui a su creuser le sujet et qui , par Torgane de MM. les ministres du commerce et des finan-* ces , a résisté aux attaques irréfléchies et passionnées dont notre ville était l'objet : grâce à leurs eftbrts réunis , la cause nationale , un moment compromise , a triomphé et , à l'heure qu'il est, Marseille, affranchie connne par le passé , des taxes qu on voulait impoli-

tiquement lui imposer, peut lutter encore avec les ports rivaux du bassin méditerranéen.

Dussions-nous encourir le reproche de plaider une seconde fois un procès gagné , nous reviendrons sur cette importante cause , qu'il convient d'étaler dans tout son jour pour Fassorer contre de nouvelles tentatives d'agression.

Plus on a voulu rapetisser la question , plus il nous parait essentiel de lui rendre les proportions capitales qui lui reviennent. Pisa sen est bUa que cette question ne fut étranglée dans une loi de douane ; or , pour mettre le pays en garde contre une récidive , nous tenons essentiellement à élaborer la matière. En éclaipcissant les &îts » on découvrira Tabiine auquel pdumdt oondoire lui vote qui nous serait hostile.

On a beaucoup exagéré Fimportance et le nottbre des imnranités accordées au port de Marseille; bous allons , pour la juste appréciation des &its ^ rélabUr ceux qu'on a dénaturés.

Les exceptions au système général de perception se résumât dans les articles suivants :

« 1^ Les navires étrangers continueront, provisoi- « rement, d'être exemptés de droits de navigation tt dans le port de Marseille. »

« 2^ Les navires français n'y seront assujettis qu'aux (( droits des actes de navigation et de congés.

» ^^ Les marchandises au-dessous de 1 â francs y

« seront exemptées de la surtaxe établie par T article « 7 de la loi du 28 avril 1 815, lorsqu'elles serrait noc< toirement de la nature de celles qui proviennent du (i Levant , Barbarie et pays de la Méditerranée. »

En d'autres termes, les navires abordant à Marseille seront exemptés d*un droit de pa8se-dd)ocit d'un franc par acte, d'un droit d'expédition de 2 à 15 fr. pour les français et de 13 à 36 û*. pour les étrangers, par navire , suivant le tonnage ; d'un droit d* acquit de permis et de certificat de 50 centimes par acte , par français , et de 1 5 par étranger , enfin du droit de toii* nage.

L'ensemble de ces avantages , en réservant toutef(MS ce dernier article, est fort miniine, et ne peut être cité que pour mémoire. La plupart des étrangers qbi ont des traités jouissent d'immunités pareilles ; ces êh veurs peuvent être considérées plutôt comme une suppression d'entraves que comme une économie de frais.

En ce qui concerne l'exemption de la surtaxe 'vav^ sée par l'article 7 de la loi précitée , on voudra Uen remarquer qu'elle devient presque sans objet depuis que les modifications successives &ites aux lois de douane ont établi des droits différ<mtiels plus élevéi^ sur la plupart des articles qui en jouissaient en 4 81 7.

Somme toute , l'exemption du droit de tonnage a donc seule de l'importance.

Ce droit qu'on a calculé à Fr. 2 65 par tonne , et qu'on a ainsi réduit pour en atténuer la portée ,

S élève à un chiffre supérieur. Pour s en convaincre , il n'y a qu à relever les textes de loi : loi dû 27 vendémiaire , an II , Fr. 2 50 ; loi du 6 prairial an VII , le décime , soit 25 c. ; loi du H floréal an X , la demi en sus , soit Fr. 1 35. Total Fr. 4 1 0.

Tel est le clûffre réel de ce droit dont le rendement, d après cette base incontestable , peut être évalué à F. 1 ,400,000 par an , soit , le triple au moins de ce qu'on avait bien gratuitement supposé. Ce serait donc un nouvel impôt dé F. 1 ,400,000 qui pèserait sur la navigation fréquentant notre port.

Après avoir rétabli l'importance financièi*e de cette perception , montrons T inanité des moti&sùr lesquels serait basée la réforme. Voici les reproches que Ton adresse généralement à T exemption du droit de tonnage :

On prétend :

I ° Qu'elle est une atteinte au droit commun ; et que , sous ce rapport, elle constitue un privilège au détriment des autres ports.

2^ Qu elle nuit à la navigation française.

Avant de répondre à la première objection , nous demanderons si, en matière de douane, il existe un droit commun. En effet , consultons nos tarifs , nous verrons à chaque page un droit différent pour chaque port de mer, et pour chaque point de la fi*ontière de terre.

II y a des villes qui ont la faculté de recevoir la marchandise en entrepôt , faculté qui n'existe pas poiu* d'autres.

Certains ports et certains bureaux frontières sont ouverts soit au transit , soit à Timportation et à l'exportation des céréales ; d'autres , au contraire , restent fermés à ce genre de commerce.

La marchandise que le Havre expédie par la Seine ù Rouen n'est pas plombée ; celle que Marseille expé* die à Arles par le Rhône , paie un plomb qui double les frais de transport.

Au nord des Sables-d'Olonne , la houille paie un droit d'importation de 0,50 c. ; au sud , ce droit n'est ^ue de 0,30 c.

Eniin , la législation qui régit les céréales admet des ^.ones différentes et se trouve pleine de distinctions.

Nous sommes loin de nous plaindre de ces inégalités , toujours motivées ; nous nous bornons à constater le fait pour prouver que le droit commun n'existe pas en matière de douane , et qu'il y a partout des régimes spéciaux que modifient à F infini les besoins du service et les nécessités de voisinage.

Ëh bien ! Marseille , frontière de mer, à raison de sa |)osition militante , se trouve précisément dans la catégorie des villes qui demandent des armes appropriées à la lutte. Au lieu de vouloir l'assimiler aux ports de l'Océan , dont elle est parfaitement distincte et auxquels elle ne peut porter ombrage , n'esti\ pas plus rationnel dé régler sa position sur le régime pratiqué dans le bassin méditerranéen , véritable théâtre de sa lutte quotidienne? Cela posé , il ne reste plus <ju à examiner la constitution commerciale de ce bas-

ski. Là il eijste un droH cûmmun , mais c est précisément !e régime de liberté commerciale , celui-là même auquel on voudrait nous soustraire , sous le prétexte qu'il est T exception.

La grande erreur de nos adversaires dans ces sortes de questions , c'est de s'imaginer que pour percevoir un droit , il su£fil de 1 établir , et qu'en évinçant la navigation étrangère par des mesures prohibitives, on donnera de l'essor à la navigation nationale.

C'est ainsi qu'cm s'expose à perdre à la fins perception et marine. Qu'on ne se fasse pas illuâon , le navire étranger prendra conUnuelIement charge pour un point de la côte plus accessible que le nôtre. Là , d autres navires, égaleoieDt étrangers, iront embarquer la marchandise pour la réexporter aux lieux de consommation. La France perdra ie bénéfice de l'entr^ôt , et le pavillon français ne gagnera rien.

Primitivement , le droit de tonnage a pu être établi pour protéger notre navigation ; mais aujourd'hui c'est le droit de surtaxe qui constitue la véritable protection accordée au pavillon national ; lui seul est intelligent et rationnel , en ce qu'il varie avec la marchandise. Le droit de tonnage , au contraire , ne s'adresse qu'à la portée du navire ; c'est la plus barbare et la plus ^vw^ des perceptions. Comprt»id-on, en effet, un droit qui frappe également le plein et le vide , la inarchaiidîse sans graduation de valeur, le voyage sans distinction de durée? Qu'un navire vienne de près ou 4e \(m , que le chargement soit riche ou pauvre , même

taux ; d'oii il suit forcément que , daas une mer aussi courte que la nôtre , oii les traversées se répètent fsi où les frets misérables portent sur des denrées la plu^ part nécessaires , l'imposition de F. 4 1 0 sur chaque tonne de jauge serait prohibitive !

Il est maintenant un autre aspect sous lequel doit être examiné le vœu qui tend à faire assujettir Marseille à l'imposition du droit de tonnage; ce côté de la que»f lion est d'une extrême importance : il s'agit de voir quels résultats entraînerait une pareille m^sure, a|ii point de vue de nos rapports internationaux. t /

En d'autres termes , il est indispensable d'étudier les eonséquences générales d* un rétablissement du drok de tonnage sur les navires étrangers à Mars^lle y sous l'empire des traités de commerce existants. ^r .

Yoici quelle est la situation : . }

Marseille représente la presque totalité du commerce français de la Méditerranée. L'exemption du>droit de tonnage , qui lui fut rendue à la paix , était unie feveur commune à tous les pavillons. Ceux de oes.pavilleM qui appartiennent au mouvement de la Méditerranée, et dont les r^ations commerdsJes aveC'la/F|rance sont bornées à Marseille, n'avaient aucun intérêt à demander l'extension de l'immunité marsdlblîse à tous les ports français; notre exemption devais leur suffire, ^ant aux autres nations qui ont d^ rapports plus ou moins fréquents avec nos ports d^T Océan, elles avaient à souffrir des droits de tonnée qui les frappaient directement , et elles ont dû réclamer contre un

otat de choses onéreux pour leurs relations journalières. Aussi , dans tous les traités de commerce intervenus depuis 30 ans , on retrouve les traces des protestations élevées contre ce régime, et Ion s aperçoit que le droit de tonnage a été successivement modi fiéet amoin-* drien faveur des nations du nord.

Pour les navires étrangers qui hantent nos ports de l'Océan , ce droit de tonnage se trouve donc , par Teffet des traités de commerce , grandement tempéré aujour. d'hui. Non-seulement le chiffre en est beaucoup diminué , mais encore , pour les Anglais et les Hollandais, qui font avec les ports français de l'Océan une naviga- 1km de cabotage , il est formellement stipulé que le droit ainsi réduit ne sera payéqu une seule fois par an^ sur chaque navire.

En raisonnant par analogie pour Marseille et les nations qui fréquentent son port, on trouverait que le navire sarde , autrichien ou napolitain , qui peut , en raison de la brièveté des traversées , accomplir en moyenne dix voyages par an , serait exposé à payer dix fois le droit de F. 4 1 0 sans réduction ; tandis qu'un navire hollandais , par exemple , en relation avec Dunkerque , pourrait faire annuellement tout autant de voyages, moyennant le tribut du droit de tonnage, réduit et une seule fois payé !

Alais si tout-à-coup , alors que les puissances méditarranéendes , qui n'avaient pu songer à négocier des immunités analogues , puisque 1 exemption acquise au port de Marseille ne leur laissait rien à désirer ; si ,

disons-nous , par une mesure subite , ces puissances voyaient frapper leurs navires à Marseille de l'intégralité du droit de tonnage , qu^rriverait-il ? La navigation étrangère qui fréquente notre port , se trouverait [irise au dépourvu et frappée tout-à-coup d'un droit exorbitant contre lequel elle est complètement désarmée. Au point de vue du droit des gens , cette mesure serait inique et pourrait nous attirer de funestes représailles ; au point de vue de Marseille et des intérêts nationaux qui s y rattachent , elle serait aveugle et désastreuse.

Ainsi, sous prétexte de rétablir le droit commun, on imposerait à notre port un régime exceptionnel , puisque depuis long-temps les ports de T Océan jouissent d'améliorations qui ont changé la base du droit originaire.

On parle d'équilibre et de justice; mais Téquilibre est , à cette heure , rompu par les immunités spéciales dont profitent les Anglais , les Américains, les Hollandais , etc. tandis que le mal aurait toute son intensité au détriment des pavillons italiens, autrichiens et grecs qui affluent à Marseille. Maintenant , il est facile d*apercevoir où tendrait la mesure , si la France avait jamais te malheur d'en voter l'adoption.

n suffit de lire le traité de commerce de 1 826 qui nous lie à la Grande-Bretagne , traité fort habilement rédigé dans l'intérêt anglais, pour voir que le déplacement commercial , conséquence inévitable de l'éla* bKssementdu droit de tonnage, s effectuerait au profil

exclusif de ce pavillon, notamment pour les transports^ des céréales et des graines oléagineuses, etc. , provenant de la Turquie d*Europe et de la Mer Noire.

En effet, par ce traité, l'immunité de droit est réciproque pour les importations directes d'un royaume dans l'autre , par pavillon des deux parties contractantes. Ce n est pas seulement le droit de tonnage, c est le droit différentiel lui-même qui a été sacrifié.

Et cela s'applique à tous les produits provenant des possessions de l'un et de l'autre royaume, en Europe.

Enfin , une disposition spéciale fait jouir Malte des avantages assurés à la Métropole.

De là , il résulte qu'en disant aborder à Malte les navires anglais qui viennent de la Turquie d'Eurx)pe, et à J'aide d'un simple changement d'expéditions, le commerce anglais aura les moyens de jouir seul à Marseille de l'exemption du droit de tonnage.

On dépouillera les marines secondaires pour étenére la suzeraineté commerciale du pavillon britannique dans la Méditerranée. On privera Marseille de son entrepôt pour en doter Malte, et on secondera ainsi le plan d'envahissement que l'Angleterre poursuit avec tant de persistance. La France pourra-t-elle jamais donner la main à une pareille ambitipn qui s'élèverait sur la ruine de ses propres intérêts?

Passons au second grief

L'exemption du droit de tonnage nuit, dit-on , à la navigation française. — Dans un chapitre précédent , nous avons démontré que l'exemple de Marseille était

mal choisi , pour soutenir une pareille thèse. Les inté-' rets de 1* inscription maritime ont fourni un prétexte spécieux ^ mais la Chambre des Députés a su bien vite à quoi s'en tenir sur le peu d'exactitude des docu^ ments qui lui étaient soumis par T honorable représen-' tant de Paimbœuf. U exemption du droit de tonnage dont la concession en faveur de Marseille se perd dans la nuit des temps, n'a jamais exercé la moindre influence sur l'accroissement ou la diminution de la population du qtuirtier. La matricule des gens classés ne compterait pas un homme de plus, s il était désormais possible au gouvernement de revenir sur une mesure dont le caractère d'intérêt général a été si pleinement démontré.

Toutefois , sans partager F opinion de M. le contreamiral Leray , il nous a semblé utile de rechercher les causes véritables de l'abaissement coilstaté du chiffre de l'inscription maritime à Marseille. Nous croyons les avoir trouvées dans la concurrence des marins étrangers, Marseille est , en eiîet , le seul df! nos grands ports de commerce où les étrangers prentient dans la composition des équipages la part que leur concède la loi du 21 septembre 1 793 (1 ) ; ce qui partout ailleurs constitue une exception est devenu la règle ici , par le» influences directes de notre voisinage ; aussi , le chif-

(4) Loi du dl septembre 4793, art. 2 :

a Aucun bâtiment ne sera réputé français i

a et si les ofQciers ot les trois quarts de l'équipa^^o ne sont pas « français. »

fte de Id population du quartier s'est-il maintenu for- (^étnent înrérieur d*un quart au moins, à celui qui au-* i^t été atteint , sans I emploi constant des étrangers. De plus, moyennant certaines conditions faciles à l'emplir (1 ) , le classement de ces mêmes étrangers à

(ri Un arrêté du 44 rructidor, an VIII , assujeUiasaii à der\ ir sur les bâtiments de TÉtat tous les marins étrangers résidant en France, qui, ayant épousé une française, avaient navigué sur les navires du commerce. Le département de la marine a bien reconnu que les art. 12 et 19 du code civil ne lui permettaient plus d'appliquer un semblable arrêté , mais il Ta commenté , et Too admet aujourd'hui qu'un marin étranger peut être considéré comme marin français moyennant une déclaration de soumission au\ charges de l'inscription maritime , et une déclaration de domicile en France. L'accomplissement de cette dernière formalité est surtout illusoire ; car, après le stage décennal imposé par la eonstitution de l'an 8, la demande de lettres de naturalisation n'étant point obligatoire , les étrangers mis en possession immédiate de tous les privilèges des marins français , s'abstiennent de renoncer à la nationalité qui leur appartient par droit de naissance. Les inconvénients d'une telle jurisprudence ont été signalés à la Chambre des Députés par l'honorable M. Lacrosse , dans la séance du 21 juin :

« Il y a un doute, a-t-il dit , c'est celui de savoir jusqu'à quel r< p6int le service des marins d*origine étrangère n'est pas volon- « taire , et jusqu'à quel point il pourrait être requis. — Cela , en

c cas de guerre, pourrait devenir grave Il serait fort diffi-

• cile d'appliquer la loi du 3 brumaire an IV^ si les inscrits « appelés à bord doivent voir des hommes vivant des profes- « sions maritimes . affranchis des charges qui pèsent sur les au- € très services ».

A cet égard , nous n'avons pas même le doute qui paraît evijilcr cliez l'honorable M. Lacrosse. Notre conviction est que, si

titre de marins français , a été autorisé , et ce mode de procéder , favorable en apparence au développement de r inscription, lui a porté un coup funeste. On a vu des familles entières de marins régnicoles renoncer au métier de la mer par le seul motif que les avantages déjà si restreints de la navigation nationale leur sont disputés, et qu ils cèdent la place à des hommes sur lesquels ne pèsent point également les charges du régime des classes. Remarquons, au surplus, que, dan^ cette circonstance, les concessions du département de la marine ont été aggravées par la tendance des maisons qui arment à Marseille la majeure partie des navires employés au cabotage. D'une origine étrangère pour là plupart, elles ont montré envers les hommes de leur ancienne nationalité une préférence en opposition avec les intérêts des marins réellement français; il en est résulté un tel état de choses que la navigation au cabotage et notamment celle à la part , est généralement exploitée par des étrangers. Ainsi, ni la pêche, ni le cabotage, ces deux pépinières de marins, ne sont ici réservés aux nationaux. Le pacte de famille et la loi du 1 3 août 1 790, livrent T exploitation de nos côtes à des pêcheurs étrangers , et nous voyons avec douleur que, par un ensemble de mesures dont on n'a

la guerre survenait, il serait impossible d'appeler au service de b flotte les marins d*origine étrangère . ceux-ci ne devant point manquer d'invoquer leur nationalité, en présence, surtout , de Tarticle i de la loi du 24 mars 4832, ainsi conçu : Nul ne sera admis à servir dans les troupes françaises, s'il n'est Français,

pas calculé la portée^ nos niai*iiis Si»i>t de plus eu plus repousses de la navigation élémentaire.

Comme il est facile de le voir, la pénurie de notre inscription maritime ne tient donc nullement à l'exemption du droit de tonnage, ainsi qu on Ta gratuitement prétendu , mais bien à une fausse entente de notre législation générale et à des envahissements du dehors auxquels on s est prêté avec un peu trop de complaisance. Sans doute le voisinage de Marseille avec l'Espagne et lltalie, y fait invoquer plus que partout ailleurs Tapplication de larticle 2 déjà cité de la loi du %\ septembre 1 793; mais il n'en est pas moins vrai que la situation actuelle du personnel n'a point été amenée par la cause à laquelle l'avait fait attribuer une confosion de mots et d'idées.

Toutefois si le mal est grand , le palliatif est facile. Il ne s'agit point de rapporter la législation actuelle , mais de l'appliquer d'une manière sobre et intelligente. Pour ceh il suffit, en temps ordinaire, de réserver autant que possible aux marins régnicoles l'embarquement à bord de nos navires et dans les circonstances que la loi a dû prévoir, celles du manque d'éléments nationaux , de ne jamais admettre les étrangers pour plus du quart des matelots embarqués. Nous employons à dessein cette expression de matelots , car un abus dont le quartier subit la con^séquence a été de déterminer pendant long-temps le quart des étrangers , d'après un effectif d'équipage oii figuraient ,

contrairement à la loi , les officiers et les domestiques. De la sorte , le tiers et quelqnefois même la moitié des matelots d'un navire français appartenaient en fait aux pavillons étrangers. L'assimilation des étrangers aux nationaux , tend à dégoûter ces derniers du métier de là mer. Or , Tacquisition de quelques individus isolés est Toin de compenser^ pour notre marine, la perte de familles entières.

Mais , dira-t-on peut-être , notre inscription maritime est en voie de progrès ; le mal que vous signalez est exceptionnel : la preuve, c'est que le chiffre général de nos marins augmente. C'est là une illusion ! Sans doute le nombre officiel a pu s'accroître; mais à quoi cela tient-il ? Au développement accidentel de notre état militaire. Que demain le budget de la marine restreigne les armements , et vous verrez une foule de marins qu'ont improvisé les circonstances politiques , obligés de renoncer à leur carrière , faute d'emploi sur les bâtiments du commerce. Et si plus tard le gouvernement veut armer de nouveau, il manquera à son tour de matelots , et devra les former à ses frais ; il passera alternativement de l'exubérance à la pénurie , cercle vicieux qu'il lui sera difficile de franchir.

En l'état, les matricules de l'inscription maritime ne ressemblent pas mal à ces jardins qu'improvisent les enfants avec des branches coupées et sans racine. Peut-on sérieusement attendre des fruits de ces plantations éphémères? Le commerce est la souche mère de Tinscription maritime, hors de lui tout est stérile et factice.

<îhaqiie joi3f, d'aiHèUi^ , nous devons le ()ire , les làléniénts d'eatretien des ifuartiers maritimes devien- «enC plus faibles , cour la Vapeur pnead une extenâon oensidén^te, et <comme , daus la navigation , elle tend à réduire je rô)e du m^rin , en substituant la machine

Jifliomme , etle est une cause incessante de dioÛBution pour l'inscription maritime. Cest là un malà poM près inévitable que nous aggravons encore par notre &ute. On sait -que les mécaniciens et les chauffeurs sont empruntés en grande .pai*tie à l'Angleterre ; de sorte que nous entretenons un personnel qui peut , en cas de guerre , servir contre nous.

Dans le principe , force était bien de commettre à la garde des machines britanniques ies hcmunes d'expérience qui seuls en avaiesit la clef Les ateliers de Londres et de Liverpool qui sf^provisionnaient les paquebots .fiançais se faisaient toujours représenter à bord par un de leurs ouvriers. La responsstbilité n était acceptée qu'à cette condition, et la France subissait , dans son propre intérêt , cette clause humiliante du cahier des charges , payant ainsi la peine de son inexpérience. Mais lé temps a porté ses fruits. Un pays aussi intelligent que le nôtre ne pouvait rester éternellement à la remorque étrangère ; la construction des machines a progressé en France : nos écoles de Paris , d'Angers , d' Aix et de Châlons ont produit d'excellents sujets. Et aujourd'hui, grâce à cette double «amélioration qui se complète Tune par l'auti'e , la France peut, sans compromettre ses intérêts, s'affranrhir du tribut étranger.

Pourquoi donc continueriofis-iious à demander à Téti^nger des hommes qui nous deviennent superflus ? ce sont des errem^ts auxquels par patriotisme il faut renoncer au plus vite. Aidons ainsi de tous nos moyens àraccroissement d'un personnel sans lequel nos magnifiques bateaux demeureraient des masses inertes. L'honorable M. Lacrosse a déjà demandé que l'on ne laissât point les mécaniciens et les chauffeurs en dehors de l'inscription maritime. C'est un vœu auquel nous nous associons pleinement. Pour la marine à voile n'a-t-on |)as soumis au régime des dasses les charpentiers de navires , les calfats , les perceurs , les voiliers , en un mot , toutes ces professions qui se rattadient à l'indus* trie maritime"^ Eh bien , c'est une mesure analogue qu'il s'i^t d'appliquer à la navigation à vapeur. Incorporer les mécaniciens et les chauffeurs dans l'armée navale, c'est donner à un principe fécond , dont on a déjà retiré des fruits, une extension que nécessitent les nouveaux faits. Au berceau de la restauration , alors que vingt-dnq ans de guerre avaient fait oublier à nos marins la science des grandes pédies , on suspendait temporairement toute l'action de nos lois de navigation pour favoriser le développement d'une forte branche de nos expéditions outre-mer. Mais à mesure que l'on constata le progrès fait par les régnicoles, l'importance du privilège concédé tendit à décrmtre. La faculté qu'on avait dabord introduite fut peu à peu retirée , et , à l'heure présente , les primes sont réservées aux navires exclusivement montés par des ^ui-

pages français. C'est ainsi que , gi*aduelleinent , les institutions se modifient et se complètent. Ce qui est arrivé pour les armements baleiniers , doit par ana- Ic^ie, se reproduire pour les paquebots à vapeur. L'a^mélioration nous parait mure , et nous ne saurions trop en recommander Tadoption.

On nous pardonnera cette digression en faveur de r intérêt capital qui s y rattache. Il nous reste à résumer en quelques lignes la question principale qui a donné lieu à ces dernières observations.

L'exemption du droit de tonnage n'est pas un privi' lége local , mais une mesure raisonnée dans 1* intérêt de la France ; c est le droit commun de la Méditerranée. Son retrait éloignerait les navires étrangers , sans compensation aucune pour le pavillon national ; il aurait pour résultat de transporter dans les ports rivaux du littoral italien l'entrepôt marseillais, si utile à la France.

Examinant la question au point de vue des rapports internationaux et des traités existants , nous avons exposé que les peuples riverains de la Méditerranée , pris à r improviste , seraient particulièrement frappés par l'imposition du droit de tonnage ; que les nations du Nord seraient privilégiées par les clauses de faveur antérieurement introduites dans leurs traités , et qu'en définitive la taxe consacrerait une sorte de monopole au profit de l'Angleterre et à T exclusion des marines secondaires.

Nous avons enfin démontré que T exemption du

droit de tonnage n'affectait en rien Unscription maritime, et à cette occasion, nous avons exposé les causes véritables de l'affaiblissement des quartiers. Après avoir constaté le mal , nous avons indiqué le remède , et subsidiairement nous avons terminé par quelques considéi*ations générales sur les modifications essentielles que nécessite le personnel de la navigation à vapeur.

Tel est le résumé de ce chapitre qui, superficiellement, à en juger parle titre, parait tout d'intérêt local, mais qui au fond touche à des considérations commerciales et politiques de la plus haute portée.

La franchise du tonnage a toujours été le droit naturel de Marseille, c'est une conséquence nécessaire de sa position géographique. L'assemblée nationale , qui certes ne marchandait pas avec les privilèges, a respecté ce régime, sanctionné par Colbert. L'empire, avec ses instincts nationaux, a compris qu'il fallait à notre port des règlements spéciaux que la restauration a confirmés, en y apportant les modifications nécessitées par le temps. Tout le monde a senti qu'en présence de la liberté commerciale dont jouissent les ports rivaux de la Méditerranée, la France ne pouvait, sans se délaisser elle-même , consacrer une exception pour Mai*seille . L'administration intelligente de 1 830 pouvait-elle rester en arrière ?

Que la ville de Cette, seconde porte ouverte sur la Méditerranée, réclame pour elle un régime identique, rien de mieux ; que les ports de l'Océan, de leur côté,

protesteiit éontreune perception aveugle etbarbure , qui ne tient compte ni de la valeur de la marchandise, ni de la durée des voyages; qu'ils représentent le droit de surtaxe comme une protection plus éclairée , et la teulequ il convienne de maintenir, ils seront dans le vrai et nous nous empresserons de faire avec eux causé commune. Mais nous ne pouvons les suivre sur le terrain où leurs représentants fourvoyés veulent nous placer, car leurs théories compromettraient les principes économiques et les intérêts nationaux.