CHAPITRE n

Commerce de Chine.

La France vient de conclure avec la Chine son traité de conunerce. Cette convention est favorable et bien faite; elle a, de plus, le mérite particulier de préparer aux deux peuples, par l'heureuse entente de certaines dispositions , les relations les plus amicales.

Un pareil résultat est éminemment précieux ; et , avant tout , nous devons en remercier le Gouvernement du Roi.

Mais un traité ne suffit pas; il peut n'être qu'une lettre morte , si le commerce qu'il doit protéger et faciliter , n'est pas lui-même viable.

L'Angleterre n'a pas seulement un traité; elle avait avec la Chine un grand commerce préexistant.

Les Américains en signant , eux aussi , leur convention commerciale avec le céleste Empire , en ont aussitôt appliqué le bénéfice aux importantes relations qu'ils entretiennent depuis long-temps avec les Chinois.

Nous , à notre tour , nous allons avoir de bonnes stipulations diplomatiques, mais sans commerce actuel; car on ne peut décorer du titre de rapports commerciaux quelques rares tentatives maritimes , sans importance, sans liaison entr*elles , et , le plus souvent , suivies de disgrâces. En sorte que le commerce français en Chine est tout à créer.

Telle est donc , au début , la différence qui nous sépare des Anglais et des Américains.

Eux , races essentiellement pratiques , se sont bien à Vavance emparés du fait. Leurs rapports existent. Leurs moyens d'échange, leurs succursales sont créés. Leur navigation y trouve aliment Aussi , les traités qu'ils obtiennent ne sont-ils plus qu une sanction du fait par le droit. Ils n ont qu'à féconder un commerce existant.

Nous, bien peu prévoyants et bien peu pratiques, nous avons négligé le fait. Par le vice de nos systèmes restrictifs, ou par toute autre cause générale inhérente à la mauvaise condition de notre marine , nous nous sommes trouvés pris à Timproviste par la subite ouverture des ports chinois. L'exemple de nos rivaux , cet esprit de concurrence qui , chez nous, aime surtout à s adresser aux choses théoriques, nous a fait poursuivre, pour nous aussi, l'obtention d'un traité chinois. Nous l'avons ; c'est bien , mais qu'avons-nous?

Nous avons le droit, et le fait manque. Nous avons

la prof eclion et rien à protéger. Nous avons heureusement, habilement, libéralement réglé la théorie de nos rapports de peuple à peuple ; nous avons stipulé toutes les clauses qui peuvent féconder un commerce. ... Mais ce commerce , que nous n'avons pas , nous ne fesons rien pour Tavoir!. . .

On ne doit donc pas s endormir, parce qu'un traité est acquis à la France, en s imaginant que tout est obtenu pour Touverture des expéditions maritimes. Au contraire, rien n est fait; et c'est, ou jamais, l'heure de s'éveiller et de pourvoir, en nation sérieuse, à la praticabilité du commerce de Chine.

Constatons dès lors , avant tout , cette vérité évidente : qu'un traité de protection et de facilités , ne peut, à lui tout seul , tout faire. Pour que de grands échanges commerciaux s'établissent , il faut nécessairement et avant tout , quelque chose de fort simple : la possibilité commerciale, ou, ce qui n'est pas autre, la convenance marchande et maritime des expéditions. Sinon , on n'aura rien.

Une grande erreur des esprits superficiels a été de ne voir, dans cette question du commerce français en Chine, que l'étude des profits d'échange. On s est demandé quels articles de la production française pourraient être placés avec succès en Chine, et quels artiticles pourraient en être importés à bénéfice? Tout semblait renfermé dans la réponse provoquée par celte double interrogation.

T. If. o

Cela est si vrai que 1 exploration a été circonscrite dans ces termes étroits : Il a été adjoint au personnel de la mission diplomatique en Chine, un certain nombre de délégués commerciaux, chargés d'y étudier les besoins, les goûts, les productions indigènes et les prix. Nul doute que les informations qui auront été recueillies et dont une partie déjà a été livrée à la publicité , ne soient utiles. Mais ce n'est là, d'abord, que delà théorie, du commerce àpriori; et, de plus, à quelle conclusion ces renseignements, même les plus précis, peuvent-ils conduire? A ce résultat isolé, de savoir que telle marchandise se vendra bien ou mal. ^

En d'autres termes, cela revient à fournir des données pour faire approximativement le compte du fabricant, du pacotilleur, du chargeur de produits français, ou de rimporteur de produits chinois.

Or, ce n'est là qu'un détail , un calcul partiel , sans appréciation d'ensemble.

Les échanges entre la France et la Chine ne pouvant être isolés de la question des armements maritimes qu'ils nécessitent , l'étude de notre commerce de la Chine est forcément complexe : qu'il soit indispensable, avant d'opérer, de savoir si Ton doit gagner ou perdre à des échanges de produits avec ces contrées ; pien n'est moins douteux. Mais, quand bien même il serait certain que tel article se placerait k bénéfice , il est tout aussi indispensable de voir si l'opération commerciale de l'expédition maritime, qui repose sur des données entièrement autres, est ou n'est pas placée

dans des conditions inacceptables. Car on n'arme, pa^ plus qu'on ne fabrique, avec la perspective de perdre ; et, saris navires, point d'échanges.

Ainsi, en définitive, la première question k vider, èi Ton veut aborder ce nouveau commerce , la question préalable est de savoir si Ion a convenablement assuré le sort de nos armements vers ces mers? Qu'on fasse étudier, à Canton, l'accueil réservé par la Chine à nos envois, et le parti que nous pourrons tirer des siens , soit ; mais, pour tout cela, on oublie un peu qu'il faut des voyages de dix mille lieues, de lourdes expéditions , quinze ou dix-huit mois de navigation , enfin des risques et des salaires proportionnés. Ces opérations , qui coûtent énormément , que peuvent-elles rendre à l'armateur? Quel aliment de cargaison, d'entrée et de sortie , quel élément de fret renfermentelles ? Il est certain que si nos bâtiments ont la certitude de charger à plein , à l'aller et au retour , les produits du fret devront les défrayer ; mais si , au contraire, déjà partis avec des cargaisons incomplètes, ils sont exposés à ne rentrer qu'en partie chargés, ils( seront dans l'impossibilité de desservir ces relations. Qu'on y prenne garde : la véritable question de Chine est beaucoup moins à Canton que dan.< nos ports.

Le sujet qu'il nous paraît très-nécessaire et non moins intéressant d'étudier, est donc celui-ci : En l'état de la condition présente des voyages de Chine, estil possible à la navigation française d'armer autrement

qu a titre exceptionnel, pour ces parages? Et, si cette impossibilité actuelle est due en partie à notre situation propre et en partie à notre état législatif, que faut- il faire pour remédier au mal?

n n'y a pas de milieu : à moins que le pays n'ait pas de grandes raisons de tenir au commerce de Chine ( et son gouvernement a pensé le contraire en envoyant à grands frais une escadre et des négociateurs à Canton ) , il faut être conséquent avec nos projets et nos intérêts. La Chine est un empire immense, d'une popopulation innombrable. C'est un pays riche. C'est , industriellement , un monde nouveau. Il doit y avoir là de vastes besoins à satisfaire, et, partant, un large débouché pour nos fabriques. On doit y trouver des produits précieux que nous avons intérêt à ne pas recevoir de seconde main , des matières premières intéressantes pour nos arts. Puis, ce que font nos concurrents, l'intérêt d'état, la force des choses, nous obligent de le faire. A mesure que les grands pavillons se répandent dans les mers Pacifiques , le nôtre doit les suivre, sous peine de voir son influence tout à fait débordée et de perdre son rang. Voilà pourquoi le pays , in.stinctivenient, par un besoin de juste équilibre commercial et de nécessaire importance maritime, veut sa part du commerce de Chine et a revendiqué son traité. En un mot , si l'on veut le commerce de Chine, il faut 1(* navire.

La France a-t-elle le navire? Et sous ce titre nous

embrassons F étude des causes qui font obstacle au développement de notre navigation dans les mers de Chine ; — telle sera la matière d'une première partie de notre sujet.

Comment la France peut - elle avoir le navire ? Et par là nous entendons poser les conditions normales d'une navigation capable d'ouvrir à notre commerce la Chine ; — ce sera la seconde partie de ce travail.

Ainsi , après avoir signalé la cause trop réelle du mal, nous tâcherons d'indiquer ce qui nous semble devoir en être le meilleur remède.

La France a-t-elle le navire ?

En d'autres termes , le pays , au moment d'ouvrir avec la Chine, sous la protection d'un traité solennel, des relations commerciales qui intéressent notre production , nos fabriques et nos arts industriels , la France s'est-elle assuré le moyen de transport ?

Non.

On l'a dit et l'on ne saurait trop soigneusement l'expliquer, pour empêcher certaines confusions d'idées : le compte de profit de la marchandise n'est pas celui de l'armement. Pourvu que la marchandise , son fret payé , se revende plus cher qu'elle n'a coûté , le gain

est acquis. Mais le navire, celui-là même qui ue serait chargé que d'articles donnant du bénéfice , le navire perdrait , si le fret gagné ne le couvrait pas de ses fi*ais.

Ceci répond à T objection de ceux qui diraient : Mais comment, si les échanges procurent un gain , le navire n'irait-il pas?

Pourquoi ? parce que le bénéfice sur la marchandise est une question de valeur, et souvent les plus grandes valeurs se trouvent réduites au plus petit volume ; tandis que le bénéfice sur le fret est une question de volume , c est-à-dire, de vide ou de plein à bord. Pour le navire, dès lors, il importe peu que les marchandises reçues dans sa cale , gagnent ou perdent , aient peu ou beaucoup de valeur ; ce qui importe , c'est qu'elles la remplissent.

Il ne sufHt donc pas, au point de vue de l'armement , qu'une probabilité de profit fasse charger des articles déchange; il faut au bâtiment sa cargaison complète , ou , sinon complète en allant, ce qui est impossible, ou moins complète au retour.

Cela nous conduit à examiner quel est l'aliment des cargaisons, dans le système des relations actuelles entre la France et la Chine.

Cet aliment , sous le rapport de la valeur ou du profit peut être quelquefois notable ; sous celui du volume , en tant que matière à fret, il est totalement insignifiant.

Nous ne parlerons pas de nos envois composés de produits manufacturés du plus mince volume, et de

tjuelques matières premières dont les quantités sont fort limitées. Des tissus, des quincailleries et verreries, des coraux , quelques soieries riches , des brocards et fils d'or, des espèces, ne peuvent jamais former que des fi'actions de cargaisons. Si bien que les navires sont réduits à se lester, au départ, avec du sel qu'ils vendent, à petit bénéfice , dans les Archipels. Aussi, les voyages de sortie, quant au lest , peuvent-ils être considérés comme nuls.

Restent les retours.

I^ Chine n'exporte guère que le thé , la soie, les nankins, les écailles, des épices et matières tincto* riales ; enfin ses divers objets ouvrés.

Enumérer ces articles, c est directement, déjà, indiquer la nature des obstacles qui paralysent les opérations maritimes.

Le thé d'abord f et il est la base des exportations chinoises), est de la plus haute valeur sous le moindre volume.

La soie est dans les mêmes conditions.

Les nankins sont des étoffes que le goût a délaissées.

Enfin, les écailles, les épices et les produits de Tindustrie chinoise , peuvent compter comme articles de trafic, non comme articles d'encombrement. Ils répondent à la curiosité ou à quelques besoins exceptionnels, mais noii à un emploi courant.

En conséquence, les exportations actuelles de Chi-

ne, bien que peut-être avantageux, représentent comme cargaisons , le volume le plus restreint.

Et ce désavantage affecte particulièrement le pavillon français.

Les Anglais ont sur nous, à lentrée, les profits du fret de leurs importations de coton et d'opium. Les Américains ceux de leurs envois de cotonnades écrues; — Première cause d'infériorité.

Anglais et Américains ont encore sur nous l'avantage de trouver dans le thé une denrée qui répond aux besoins de consommation particuliers aux populations d'origine britannique, tandis qu'une cargaison de thé suffit pour approvisionner le marché firançais. Et de plus, la soie de Chine, qui peut convenir à nos rivaux, rencontre en France la double concurrence d'un pro* duit national et des soies du Levant, qui lui sont préférables.

Maintenant , faut-il bien le reconnaître , les causes d'infériorité relative se trouvent encore aggravées par la différence d'importance des marchés ouverts aux pavillons contendants.

Ainsi , le pavillon anglais n'approvisionne pas , en denrées de Chine , seulement les Iles Britanniques ; il pourvoit encore à l'alimentation de ses immenses possessions de l'Inde et de l'Amérique. Le navire Américain , pouvant naviguer partout à meilleur marché que nous , réussit à nous fermer tous les njareiiés de

concurrence. li ne reste au nôtre que le débouché français; car telle est, en dernière analyse , l'espèce de réclmion maritime à laquelle la navigation nationale est condannée par nos tarifs.

Par les rapprochement» qui précèdent, on peut dès lors juger combien déjà est inégale notre condition dans la lutte commerciale en Chine, n'ayant, nous, à y porter ni opium, ni coton, et ne pouvant en retirer que dans les proportions les plus restreintes les principaux articles de retour!. . . .

Nous sommes loin de douter de Tavenir. L'Industrie française est aujourd'hui si active , si sagace , si ingénieuse, qu elle ne peut manquer de réussir, lorsquelle voudra travailler à se faire sa part dans les relations que la Chine vient d'ouvrir à tous les grands peuples commerçants ; mais c'est précisément parce que ce lot lui revient, qu'il est nécessaire d'avertir le pays , de lui faire toucher au doigt les raisons naturelles d'infériorité qui, s'il n'y était pris garde, frapperaient de stérilité tous ses efforts. Cette disparité de position , il faut bien le dire , a été , de tout temps , si puissante, quelle n'a cessé d'exercer une influence destructive sur les relations que , de loin à loin, la France essavait avec Canton. Or , l'obtention d'un traité ne peut , toute seule , changer un tel état de choses. Quiconque refusera de s'en tenir à des appréciations superficielles, reconnaîtra que les causes d'infériorité subsistent. Aussi , tant qu'on

ne les aura pas modifiées , compensées , ne nous abusons point : la France se consumera en essais impuissants. . .

Eh bien , c'est dans une pareille situation relative, qu il s agit de créer un commerce français en Chine , en concurrence avec celui que F Angleterre et les Etats- Unis y ont déjà implanté ; et c est en vue de ce œmmeree, circonscrit aux besoins du marché français, que nous avons quelque raison de rechercher si la Frame aura le navire?

Or, on va se convaincre que le pays ne saurait être, du moins d'une manière normale et permanente , en mesure de donner à ses navires la destination des ports chinois.

Déjà , par T effet de nos tarifs, tous les armements sont chers en France; mais, plus particulièrement ceux qu'exigent des expéditions en Chine, sont importants et coûteux.

Il s agit d'une navigation qui ne permet pas de jouer aux essais. Là , une tentative malheureuse est une ruine. Ces voyages nécessitent l'emploi des navires d'un fort tonnage. Ils réclament un équipement de bord bien autrement complet que pour toute autre destination. Il faut des équipages nombreux et de choix. H faut que le navire tienne la mer pendant 15 et souvent 1 8 mois. Et tout , salaires , dépérissement du navire, intérêt du capital employé, taux de l'assurance , tout devient onéreux en proportion de la durée du voyajjci et des ses risques.

Que Ion compare de telles expéditions à celles pour nos voyages d'Amérique. Ce sont des traversées de 40 à 60 jours ; des navires de moindre échantillon ; des équipages ordinaires; des navigations routinières ; des transports certains , grâce à Tabondance des matières d'encombrement. Ainsi , un armement pour la Chine coûtera, de navire à navire et à tonnage égal , le double ; pour la mise-hors du navire , encore le double de ce que coûterait un navire français en destination pour les Antilles ou pour le Brésil. Et , une fois à la mer, la proportion des dépenses sera encore multipliée par la durée.

En d'autres termes, il en coûte deux fois plus de frais avant le départ , et deux fois , presque trois fois plus de temps à la mer. C'est , pour le moins , une différence du simple au quadruple.

Pour se couvrir de ses dépenses , que peut espérer un navire expédié pour Canton ?

Il aura , de sortie , un fret dérisoire , car l'abondance de l'espace libre avilit le prix des transports , et les produits de fabrique à charger pour ces destinations

sont en général du plus petit volume.

Restera le fret du retour. Mais , de bonne foi , pour combien veut-on faire entrer le thé , la soie, les épices, et les articles d industrie chinoise dans la composition d'une cargaison de 400 tonneaux ? Quand on songe que deux navires ainsi chargés suffiraient pour saturer tous les besoins courants de la consommation française, un est forcé de conclure : ou ([ue deux navires feront

tout le commerce de Chine, ou que, s*il en part 20, ils en reviendront chacun avec un dixième de cargaison.

En veut-on la preuve ? Les importations sont la mesure, du moins actuelle, des besoins de la consommation.

Négligeons les exportations de France en Chine antérieures au moment présent, parce qu'avec raison on pourrait dire qu'elles ne sont point encore réglées.

Mais , par exemple , la consommation du thé en France se trouve constatée officiellement. De combien est-elle ?

En 1 840 1 50 tonneaux de 1 ,000 kil. En 1841 175 » »

En 1842 170 » »

C'est donc un aliment de fret par&itement mesuré et très-peu variable.

Cet article , qui pourtant est le principal , réuni aux artres , ne saurait donc constituer la base d'un fret de retour.

Partant , opération ruineuse , ou plutôt impossible : la France naura donc pas le navire.

Ici pourtant une explication est nécessaire , car on objectera : mais, déjà, à cette heure , des bâtiments français vont en Chine ; comment n'y en irait-il pas un plus grand nombre, sous la protection du nouveau traité et avec une impulsion donnée vers de plus grands rapports?

Il est vrai que, de loin à loin , quelques bâtiments

français paraissent sur ces parages. Il est maiheureu* sèment tout aussi vrai que, malgré T encouragement et la protection que devait offrir la présence d'une escadre française , aucune voile marchande n'a eu le courage d'aller aventurer sa cargaison à la suite de notre ambassade , tant le calcul mathématique des pertes est effrayant! Mais, quant aux rares navires que l'on cite dans l'Archipel indo-chinois , leur commerce se réduit malheureusement à ceci : porter les vins et les denrées de France à quelques résidents européens établis dans les détroits , trafiquer en caravane de cote en côte , faire pour leur retour quelques achats de pacotillage , épuiser, d'un seul coup , tout l'aliment des transports en nacres , bambous , drogueries , épices et curiosités chinoises , et rentrer après une série de spéculations par échelles , dans lesquelles le trafic , fait sous voile , finit par indemniser Tarmement.

Mais ce sont là des expéditions de trafic à l'aventure, des voyages exceptionnels, rares et absorbant déjà tous les éléments d'échange accidentels ; ce n'est pas un commerce.

Un commerce ne peut reposer que sur une base large et stable , sur la possibilité permanente d'un aliment sérieux pour les cargaisons. Cela , l'état de choses actuel est impuissant à le donner. Ou donc il faudra modifier la condition présente , ou ce commerce à qui M. de Lagrenée vient de signer un si bel acte de naissance , ne sera pas viable. Quel serait l'armateur assez imprudent pour fier aux expériences des pacotilleurs

de produits français , un capital d'armement de plusieurs centaines de mille francs ?

Ici encore , une objection peut naître : on peut se demander : mais pourquoi l'armateur lui- même ne ferait-il pas la spéculation mercantile proprement dite ? C'est-à-dire, pourquoi n'opérerait-il pas , en assumant navire et cargaison , la compensation sur lui-même du bénéfice commercial et de la perte du fret ?

A cela plusieurs réponses.

La première , c est que s il faut que la marchandise supporte la perte sur le fret, autant vaut dire qu'elle naviguera à fret double ou triple. Or, naviguant dans ces conditions , la marchandise d'entrée n'a plus de bénéfice à espérer, puisqu'elle va se trouver écrasée, sur le marché chinois , par la concurrence du produit similaire étranger qui, voyageant à fret ordinaire, pourra toujours abaisser le cours d'autant.

La seconde , c'est que si Ion veut un commerce sérieux avec la Chine, il ne faut pas songera se baseï* sur des expéditions à l'aventure , gérées par des subrécargues. De tels rapports commerciaux sont trop accidentels et mêlés de trop d'inconvénients pour constituer jamais , pour la France , en Chine , un débouché de quelque importance. C'est le malheur des armements français pour ces parages , de ne point y trouver de maisons françaises établies. Delà l'incertitude, le défaut de suite, l'absence de toute liaison qui se remarquent dans les opérations tentées jusqu'à ce jour. Aussi , mais surtout en Chine , où il nous importe à

un si haut point de plier les produits de notre industrie aux goûts et aux besoins précis de ces populations civilisées, il faudra des comptoirs à demeure, desservis par des négociants commissionnaires ou par des agents de nos fabriques. Alors seulement pourra s établir avec la Chine un commerce lié , réglé et progressif Sinon, nous resterions condamnés au trafic de hasard, au plus chanceux et au plus décousu de tous les modes d'opérer. Or, cela étant, l'expédition du navire restera forcément à part du sort des envois. Consignations et armements auront un sort distinct , exclusif de toute solidarité.

La troisième raison enfin c'est que , le commerce de Chine étant destiné à rouler sur des articles de grande valeur, vouloir que les armements maritimes^ englobent les opérations de cargaison , serait vouloir presque toujours l'impossible , puisque la moindre de ces expéditions coûterait, navire et cargaison compris , une mise-hors de 4 à 500,000 francs, au moins. Quelle serait la maison de commerce qui, par ses seules forces et à ses seuls risques, voudrait tenter les chances d'un essai avec une pareille exportation de capital pour 1 6 ou 18 mois? Des essais doivent être faits , mais d'une manière limitée et morcelée. Tel fabricant tentera le débouché pour certains produits, tel pour tel autre : et, procédant pas à pas, avec la précision spéciale que procure la division du travail , ils pourront parvenir ; ils exposeront peu , avanceront graduellement et finiront par réussir. Mais des essais par cargaisons entières for-

méesdes deniers de rarmaleur, ne sauraient se faire, ne se feront point

Ainsi, qu'on se guérisse de l'espoir que les armateurs pourront tenter les voyages de Chine , en amortissant sur les profits espérés de la marchandise la perte certaine qui les attend sur le fret.

Cela est impossible :

Soit parce que la marchandise ne peut espérer quelque profit qu en naviguant à fret ordinaire ;

Soit parce que tout commerce réglé veut des négociants et des agents à demeure, comme les ont nos concurrents ;

Soit parce que de telles expéditions, s il faut que Tarmement embrasse tout , sont trop longues , absorbent trop de capitaux et créent trop de chances au début , pour que personne ait la folie de s y risquer.

La France ne pouvant avoir le navire dans ses rsqpports directs avec la Chine , c est-à-dire , une navigation normale à fret , reste une question : peutelle subsidiairement l'avoir par des compléments de cargaison portés ou pris dans ces mers ?

En d'autres termes : en nouant la navigation de Chine avec des opérations d'entrée ou de retour sur les parages de l'Inde orientale, est-il permis d'espérer que l'on complétera le chargement des navires, et, par suite , qu'on pourra procurer, à l'entreprise maritime proprement dite , les conditions de vitalité qui lui manquent tout-à-fait dans un système d'échanges directs ?

Dans l'état présent des choses cela est impossible k espérer.

Qu'on y fasse attention , pourtant. Là peut être la solution du problème. Mais telle qu elle est faite , la position présente laisse le problème insoluble. Expliquons nous.

Il vient d'être démontré que les échanges directs entre la France et la Chine , soit à Taller soit au retour, dussent-ils porter sur des valeurs considérables et faire espérer des résultats satisfaisants, ne sont nullement matière à fret. Le navire ne couvrira que la plus minime partie de ses frais.

Il faut donc chercher si, en dehors des ports chinois, et dans le rayon des voyages de Chine , il existe des aliments de cargaison suffisants pour combler le vide et équilibrer ainsi les dépenses?

Ecartons, d'abord, de cet examen les opérations de pacotillage de côte en côte , compensant le défaut de fret par la spéculation éventuelle , et substituant au profit normal des transports, les profits ingénieux du troc. Ce n'est là qu'une ressource du subrécargue industrieux. Elle porte sur des articles rares et d'assortiment, sur un commerce de quelques épiées précieuses échangées contre des piastres ou des fils d'or. Cette mine est aussitôt épuisée qu'exploitées Deux ou trois navires suffisent pour en absorber tout#

la inalière. Ce n est pas là la base d'une navigation importante ; ce n est qu'une exception.

Pour une navigation importante, ayant du moins un peu d'analogie avec celle de nos coneiuTcnls étrangers , que nous offrent ces mers?

En voici l'inventaire.

Les contrées que nos bâtimens pouri'aient aborder sur leur itinéraire de Chine, peuvent se diviser en deux zones :

L'une (la partie orientale) constitue F Indo-Chine; ce sont : Bornéo , les Philippines et toutes les autres terres dont se composent les groupes d'Archipels situés entre l'Empire Chinois et la Nouvelle-Hollande.

L'autre ( la partie occidentale , eu égard à la Chine) est formée par la côte de Malacca , Sumatra , Java , et les autres îles de la Sonde. C'est là notre passage obligé; et enfin, en rétrogradant vers l'Europe, il resterait nos comptoirs de l'Inde et Bourbon.

La démarcation que nous venons d'indiquer entre les parages audelàyei ceux en deçà des détroits malais, est d'autant plus importante à signaler, que telle est la base des distinctions établies par notre dernière loi douanière, celle du 8 mai 1841.

Ainsi, tranchons cet examen en deux parties, et recherchons les éléments de frets et d'échanges offerts «u delà des détroits , puis ceux offerts e?i deçà.

Contrées au delà :

lûlNEO.

La Hollande, bien qu'elle préteûde à la souveraineté de cette île immense , y possède à peine quelques misérables comptoirs. Elle n'a jamais pénétré dans Tintérieur. Un seul port , Bornéo , offre la chance d'y échanger quelques cotonnades et des objets comestibles qu'on y envoie de Sincapour. Il s'y trouve un ramas de mauvais sujets chinois expatriés et de forbans malais, contre lesquels il faut sans cesse être en garde. On descend armé, et les hommes restés à bord ont le fusil sur l'épaule. On y trouve un peu de poudre d'or, du diamant brut , et quelque poivre dont on ne pourrait constater l'origine.

Les démêlés sanglants que des bâtiments de guerre européens viennent d'avoir sur cette île , permettent de juger l'impossibilité d'y créer, de long-temps, des rapports commerciaux, auxquels d'ailleurs , en l'état , la matière manque.