CHAPITRE V

Cherté de notre navigation. — Conséquences fâcheuses. — Moyens d'y remédier.

La mer couvre les trois quarts de la surface du globe , a dit un publiciste des bords du Rhin , et le peuple qui ne navigue point, est privé des trois quarts de son développement. Cet aveu naïf , arraché à un enfant d'une nation toute continentale, est le cri de la vérité; aussi, pendant que les poètes germaniques chantent des hymnes à la mer, les gouvernements répondent par des actes. Sans parler de la Grande-Bretagne et des États-Unis, nations maritimes hors ligne, qui marchent à la dictature de l'Océan, nous signalerons les efforts persévérants de la Russie , dont les chantiers de construction sont en continuelle activité ; nous montrerons aussi, comme un fait nouveau et significatif, les pavillons autrichien et anséate qui se déploient dans les eaux du Texas et de la mer Rouge; et la Prusse , terre de soldats , qui se lance dans d'au?

dacieuses circumnavigations. Les efforts que chaque nation fait dans la sphère de ses moyens , prouvent comhien tout le monde comprend T importance de cette grande voie du commerce qu'on appelle la mer.

Enfin , les enclaves même cherchent à se faire jour , par des associations douanières avec les états voisins qui possèdent un littoral. Le Zolwerein aspire à devenir un jour une puissance maritime , et cette pensée , qui a souri au patriotisme germanique , n'a pas médiocrement contribué au succès des adhésions.

C'est qu'en effet, sans forces navales, un état ne peut être grand dans la politique. Aujourd'hui , plus que jamais , le trident de Neptune est le sceptre du monde.

Pour s'en convaincre , il suffit de jeter les yeux sur l'Angleterre dont la prépondérance tient excïu^vement à sa force maritime , et qui , avec des ressources bien inférieures à celles de tant de nations continentales, s est agrandie artificiellement à l'aide de ses vaisseaux et règne en souveraine par sa seule force d'expansion.

Ce fait moderne a des analogues dans l'antiquité et au moyen-âge. Sidon et Tyr , la hanse Teutonique , les républiques batave et vénitienne obtinrent, à l'aide d'un semblable levier , un degré de puissance et de force qui semblait ne devoir jamais échoir à des territoires aussi bornés. Avec sa robuste population de marins , Carthage donna la chasse à la Louve romaine et peu s'en fallut que les flottes ne vinssent à bout des

légions. Vingt siècles après , le fait s est malhenreus^ ment accompli. Sous l'Empire , il a suffi d un seul jour de revers pour mettre à néant trente ans de conquêtes , tandis que Albion s est constamment ressoudée par la force virtuelle de son principe. Cette fois Carthage a vaincu Rome , et , n'en déplaise à Tamour-propre national , ce résultat était facile à prévoir ; car, il (àut en convenir, les]forces employées par notre rivale étaient plus vives.

Cela posé , ce qui reste de mieux à faire pour la France , c est d'approprier les instruments aux néces^ sites du siècle.

Au lieu de jalouser aveuglément TÂngleterre , il faut savoir Timiter, et créer , à son image, un puissant état maritime.

Le gouvernement de juillet , et e est à nos yeux un de ses plus beaux titres, a compris cette nécessité; il a agi dans ce sens avec toute la latitude que lui permettent ses budgets ; mais des votes législatifs , quelque généreux qu'ils soient , ne suffisent point à une œuvre pareille* L'accroissement dans le nombre des vaisseaux , sans l'augmentation proportionnelle et correspondante dans le personnel des marins, n'aboutît à rien de sérieux : or c'est là précisément le fait de la France. Sauf quelques exceptions , les navires qui sortent de ses chantiers sont autant de corps sans âme. Généralement, la population maritime manque.

Pour remédier à cet état de choses , les allocations financières des chambres sont impuissantes, on n'im-

provise pas des matelots avec de Fargenl, on les forme peu à peu avec du commerce.

C'est donc agir avec une véritable entente de ses intérêts, que d'élargir le cercle de ses relations et de ses débouchés. Les grandes nations maritimes n'ont pas d'autre secret : elles trouvent le moyen d'entretenir une immense école de marins que payent les tributaires de leur génie commercial; elles se donnent ainsi à peu de frais un inexpugnable rempart de matelots.

Sous ce rapport, qu'on ne s y trompe pas , nous rencontrons sur mer quelque chose de plus formidable que l'artillerie des escadres, c'est le commerce des Ajiglais et des Américains.

Traduisons par des chiffres notre infériorité numérique, afin de ne pas nous faire illusion.

La France possède un matériel de nav'ures marchands, formant en chiffres ronds 600,000 tx.

Les États-Unis 1,200,000 »

L'Angleterre 2,500,000 »

Voilà, le compte approximatif des forces rivales et de notre faiblesse relative.

Maintenant, les états ofTiciels à la main, entrons dans les détails qui nous concernent particulièrement ; rendons-nous bien compte , en le décomposant , du

iDouYement de nos ports ; nous suivrons la division naturelle adoptée par T administration des douanes :

Mouvement général de la navigation avec les colonies françaises et les comptoirs français dans Tlnde;

Mouvement de la grande pêche ;

Mouvement du cabotage entre les ports français ;

Mouvement de la navigation faite concurremment avec l'étranger.

Les trois premières parties de la navigation de notre commerce sont exclusivement réservées par nos lois au pavillon français.

Nos colonies, Algérie comprise, ont donné lieu, en 1 844, à un mouvement de 412,768 tonneaux (entrées et sorties réunies). Ce chiffre est à peu près le maximum de ce que nous pouvons atteindre. La brièveté des voyages entre la France et T Algérie explique l'élévation de ce chiffre, qui est double de ce que représentait antérieurement le mouvement de la navigation coloniale proprement dite. Notre système colonial qui gravite dans quelques îles de production limitée , ne laisse pas beaucoup de marge de ce côté.

La grande pèche a présenté un mouvement de 125,012 tonneaux (entrées et sorties réunies). Ce

chiffre parait susceptible de quelque accroissement, depuis la possession des nouvelles îles de TOcéan pacifique , qui peuvent favoriser les armements baleiniers.

Le cabotage a produit un mouvement de 3,321 ,335 tonneaux.

Cette navigation , de courte haleine , est celle qui nous procure cependant le plus de marins ; on Ta toujours regardée avec raison comme la pierre fondamentale de notre inscription maritime ; mais on n'avait point prévu la révolution que devait produire la vapeur. Le cabotage diminue journellement ; force est bien de se retourner ailleurs pour alimenter la population maritime.

Enfin, la navigation internationale, soit de concurrence, a développé un mouvement de 4,294,133 tonneaux (entrées et sorties réunies).

Sur cette navigation , les Français n'ont pris que 1,472,875 tonneaux.

Ainsi les étrangers ont transporté le reste, soit près des ^k de notre commerce international. Ce champ de navigation présente des ressources immenses , il est pour ainsi dire illimité, car il s agit du globe tout entier ouvert aux expéditions. C'est donc vers ces horizons sans borne que la France doit tourner ses regards qui, partout ailleurs, rencontrent des impasses. Comme nous l'avons déjà indiqué, le commerce de nos

colonies et de nos pêcheries reste stationnaire, le cabotage est envahi par une puissance nouvelle qui tend à remplacer T équipage par la machine de Watt , en conséquence notre unique espoir est T intercourse qui, habilement exploitée, peut faire le salut de notre marine.

Le tableau officiel , d'après les diiffres de tonnage afférents à chaque pavillon , indiquerait que *la navi gation nationale aurait pris , pour sa part , 38 % ; mais il faut tout d'abord observer que le tonnage des quantités importées et exportées, n'est nullement un mode juste et absolu de mesurer l'importance de la navigation. Ainsi , le transport de \ 00 tonneaux de marchandises entre Calais et Douvres , donne lieu à quelques heures de voyage , tandis que le transport équivalent de France à Calcutta occupe les matelots pendant une année.

Pour arriver à un résultat équitable , il faudrait tenir un compte comparatif des distances parcourues. 11 est à regretter que ce travail ne soit pas joint au tableau général des douanes. Seul , il pourrait éclairer le pays sur l'importance effective de son lot de navigation. On verrait , par exemple , que la navigation des Etats-Unis avec la France est plus considérable que toute notre navigation internationale .

Nous ne pouvons embrasser ce sujet qu'avec les données purement commerciales ; toutefois , sans atteindre à une précision mathématique, nous pouvons

énoncer que la situation présente offre les caractères que voici :

Nos rapports d* intercourse se font, soit avec des états qui ont une marine , soit avec des états qui n'en ont aucune.

Avec ces derniers , il est tout simple que, n'ayant à redouter ni la concurrence du pavillon de la nation visitée, ni les représailles dont l'imposition des droits diffih'entiels est l'occasion , nous ayons pu aoeroitoe considérablement notre part de transport C'est , en notre faveur, un lot forcé.

Mais dans nos relations avec les états navigateurs , combien notre rôle change !

Dans cette condition, il ne nous écheoit que la part la plus mesquine , et encore , si la proportion se relève quelquefois , c'est seulement pour les états voisins de nos cotes , pour les voyages courts.

Dans cette dernière catégorie d'échanges, notre pavillon obtient un peu plus de 30 % ; il n'atteint cependant pas au tiers.

A mesure que les relations sont plus lointaines , notre part diminue ; ainsi la navigation française avec les puissances européennes les plus éloignées descend au-dessous de 15 %.

Enfin , dans les échanges avec les Etats-Unis, c'est tout au plus si les navires français parviennent à effectuer la dixième partie des transports.

De là les plus tristes inconvénients.

Nous payons à Tétranger le fret annuel de 2 millions 800,000 tonneaux environ qu* il transporte pour nous. A la moyenne de 20 francs, c est un tribut de 56 millions de francs , qui sert à entretenir les marines rivales et qui enrichit les commerces concurrents du nôtre.

Ainsi nous payons de notre argent la navigation étrangère , nous grossissons , pour le cas de guerre , le nombre de nos ennemis , et nous diminuons , dans la lutte des intérêts pacifiques , le capital de nos forces relatives .

Voilà pour la navigation que l'étranger Êiit chez nous.

Quant à celle que nous nous sommes réservée à grands renforts de privilèges , nous ne la soutenons qu'en surchargeant nos manu&ctures par une élévation du prix de revient de leurs matières premières.

Et la conséquence de cette aggravation de charges retombe sur Tindustrie qui est mise dans T impossibilité de lutter, à armes égales, sur les marchés étrangers, contre les produits similaires des autres nations.

Et qu'on ne dise pas que la restitution des droits à la sortie rétablit l'équilibre. Le drawback ne remboursant que le droit de douane , le produit français n'en reste pas moins renchéri par T élévation de ses frets.

I^ fabrication n est pas seule à souffrir d'un régime

pareil ; le consommateur, à son tour, en paie les frais.

Enfin les marchandises qui doivent transiter par la

France ont un désavantage marqué à emprunter le pavillon national. Et ce résultat pèse à la fois sur notre commerce et sur notre transit.

Il faut donc sortir à tout prix de cette situation intolérable

Dans ce but , nous allons tâcher d'explorer le mal , pour en bien déterminer la cause ;

La cause indiquée , nous essayerons d*en formuler le remède.