CAUSE DU HAL
Lorsque se fit l'enquête commerciale , les filateurs de coton déclarèrent que la cherté de leurs produits provenait principalement du prix excessif de leurs fi* latures. L'intérêt de l'argent , le dépérissement et Ta^ surance de leurs capitaux , grevaient leurs établissements d'un surcroît annuel de 30 **/o de charges fixes.
La même cause d'infériorité atteint notre marine. La cherté de notre matériel nous rend la concurrence internationale à peu près impossible. Entre le prix d'un bâtiment français et celui d'un navire grec , suédois, norwégien, prussien, autrichien, américain , la différence est énorme.
Si donc, pour une usine, le haut prix du capital d'origine est une cause majeure d'infériorité , alors pourtant que l'intérêt s'y réduit à 5 %, l'assurance à X % , et le dépérissement à 3 % ; combien doit être
plus alarmante la condition des armateurs français, en présence d'un intérêt commercial de 6 %, de 8 % de dépérissement annuel et de 6 à 8 7o d'assurance !
On comprend, tout de suite, quelle action destructive ce surcroît de charges permanentes exerce nécessairement sur nos moyens de lutte, dans la concurrence des pavillons.
Aussi, sommes-nous totalement expulsés de la Baltique et de la Mei^Noire, navigations dont se sont emparées les marines à bon marché.
Dans nos rapports avec les Etats-Unis et avec T Autriche, il y a y,o pour eux, 7io pour nous; si nous ne sommes pas totalement exclus, nous le devons à ce que leur construction n'atteint pas la dernière limité du bon marché.
Dans nos rapports avec TAngleterre, où les navires sont aussi chers que les nôtres , nous allons jusqu'à 24 o/o.
Ainsi, toujours, quand les droits différentiels sont faibles, ou que des traités stipulent la réciprocité, notre marine marchande est évincée, la réciprocité la
tue.
Le mal vient de la différence des points de départ, et il s'aggrave epcore de la difficulté de faire convenablement assurer les corps de navires.
Le taux des salaires n'influe que d'une manière très-secondaire sur notre position.
Les matelots coûtent moins dans le nord, et sous
les pavillons autrichien et sarde ; mais ils sont plut» chers en Angleterre et aux Etats-Unis. Cette différence de loyers est , d'ailleurs, peu notable en résultat Si la marine britannique, malgré le prix élevé de sa construction et de ses équipages, a les moyens d'entretenir une immense navigation, elle le doit à la position extraordinaire qu'elle a conquise sur les mers. L'étendue de ses colonies , de ses capitaux , de ses institutions de crédit, l'esprit d'association qui lui permet, en bien des cas, de se dispenser d'assurances, toutes ces causes réunies fournissent à ses bâtiments une incontestable supériorité. Mais nous, avec le plus étroit système colonial, avec la timidité de nos capi* taux en fait d'entreprises maritimes, avec nos asmrances difficiles et onéreuses, nous n'avons rien pour compenser les désavantages qui affeclent notre marine. Nous avons toutes les restrictions du svstème colonial, non ses ressources. Nous vivons comme les Anglais, sous un système exclusif ; mais leur système embrasse la moitié du monde; le nôtre, qui comprend à peine quelques points, ne sert qu'à nous exclure du monde entier.
Cette cherté relative du pavillon français, en donnant partout l'avantage à la navigation tierce, est une cause nécessaire de décadence.
Le pavillon tiers peut aller partout. A l'étranger, lorsqu'il s'agit de charger, il peut accepter un voyage pour tout pays. Le navire français n'a pas cette facilité;
il lui fisiut nécessairement recevoir de la marchandise pour France ; et comme cet aliment de fret est l'are et restreint, nos capitaines perdent mi temps considérable à attendre un chargement , pour ne l'obtenir souvent que très-incomplet, c'est-à-dire onéreux.
Ce vice est si radical, que le système de protection le plus absolu n*est pas même capable d*en corriger les inconvénients.
Ainsi, une ordonnance royale a disposé que nos transports avec T Algérie ne se feraient que par navires français. Certes, la mesure ne pouvait être plus complètement protectrice. Eh bien, il est advenu que le bon marché du fret étranger a fait dévier le commerce. Une foule d'affaires ont pris le chemin de Gênes et de Livoume. C'est la conséquence indirecte d'une différence de fret qui n'est pas moindre de 40 %, le navire étranger transportant pour F. 6 de fret, ce que le bâtiment français fait payer F. 1 0.
Bannis des mers dangereuses , d'où le taux élevé des assurances nous expulse , nous ne pouvons plus former nos marins à ce genre de navigation qui les endurcit et les exerce si parfaitement.
Bien souvent même , sans compter tous les étrangers qui , établis en France , y possèdent des navires de leur nation , les capitaux français s emploient à l'acquisition de bâtiments grecs, suédois ou autrichiens, achat que leur impose la force des choses. Ainsi, notre commerce, nos fonds, nos aliments de
transport sont destinés à enrichir les étrangers par les frets, à leur procurer une flotte marchande, à leur créer des marins !
Avant d* aller plus avant, il faut bien définir la navigation que ce vice déposition affecte, celle que nous considérons comme le siège du mal ; o^lle , en un mot, qui appelle un remède énei^que.
Nous écarterons donc :
1 ° Toute notre navigation réservée , colonies, pêcheries, cabotage;
2^ Toute la partie de notre navigation internationale qui se fait dans l'Amérique du sud, aux Antilles, sur rOcéan pacifique, dans 1 Inde, et sur la côte occidentale d'Afrique ;
3^ Toute la marine à vapeur.
Nous fesons la première exception , parce que la réserve de navigation constitue déjà le maximum de la protection.
La seconde est motivée par la nature toute particulière des relations qu'offrent des contrées sans marine.
Enfin, la troisième exception découle tout naturellement du système adopté pour les machines à vapeur qui servent à la navigation ; l'on est entré dans une voie qui n'est pas sans analogie avec le moyen curatif que nous proposons.
Ces déductions opérées, il reste à expérimenter sur
toute la partie de notre marine marchande qui dessert le surplus de nos rapports internationaux.
Aujourd'hui , telle est la minimité de notre rôle dans ces rapports , que le total des navires français affectés encore à cet emploi est des moins considérables.
Voici à quoi notre capital de navigation internationale, proprement dite, se trouve réduit.
1 ^ Navigation française avec les puissances navigatrices européennes les plus rapprochées. — Tonnage annuel 200,000 tonneaux à 10 voyages par an , c'est un effectif en navires de 20,000 tx.
2^ Navigation française avec les puissances d'Europe les plus éloignées. — Tonnage annuel 25,000 tonneaux à 3 voyages par an , c'est un effectif naval d'environ 8,500
3*^ Navigation française avec les États- Unis. — Tonnage annuel 15,000 tonneaux , à 1 voyage '^U par an, c'est un effectif de 8,000
4° Navigation française avec les puissances non navigatrices. — Tonnage annuel 25,000 tonneaux, à 2 voyages paran 12,^500
Total i9,000tx.
En nombre rond, cinquante mille tonneaux de navires , seulement , sont affectés, en France, à Tinterc6urse.
C'est-à-dire que , sur F effectif naval de la marine marchande , tel qu'il a été inventorié au 31 décembre 1 844, et s élevant en tout, pour les bâtiments à voile, à 595,000 tonneaux, la navigation internationale n'occupe seulement pas la dia>ième partie.
En vérité, il est imjiossible de descendre plus bas 1 Ce qui nous reste nous revient forcément. Nous n'avons plus rien à perdre. . . .
Dans une situation aussi critique, on peut affirmer que la marine marchande ressemble à ces malades désespérés , sur lesquels on peut oser tous les remèdes. Et si les révulsifs énergiques ne peuvent ramener la santé, du moins, ne risquent-ils pas de faire du mal.
 plus forte raison, convient^l d'accueillir des moyens de régénération, étranges peut-être au premier abord, mais qui ne sont nullement des procédés empiriques. L'exposé qui va suivre démontrera qu'ils sont fondés sur les données de l'expérience et de la raison.
2^ Rewkde.
Pour relever le chiffre de notre matériel et de notre inscription maritime au niveau qui convient à la France, deux moyens existent:
La protection par les droits différentiels , mais cet
expédient a* est pas applicable aux puis^aoces qui ont avec nous des ti'aités de réciprocité ; il nous ex(>ose à des représailles ; iinalemeat, il soumet Tindustrie française et, par suite, le consommateur à une aggravation de droits.
L'autre moyen consisterait à étendre aux navires à voile le procédé déjà appliqué à la navigation internationale par la vapeur. Les machines de construction française coûtant 30 ®/^ plus cher que les machines sorties des ateliers étrangers, on a admis ces dernières en franchise, dans le cas où elles seraient affectées à la navigation internationale. Cette mesure a sauvé nos armements d'intercourse qui, sans elle, auraient succombé par suite de la disproportion des charges.
Or , le même procédé serait , à un bien plus haut <legré , utile et efficace , appliqué à la navigation à voile.
N'oublions pas que le navire à voile nous fait des matelots, et que les matelots sont la base de la puissance maritime.
La disproportion qui existe entre le coût de la cx)nstruction française et celui de la construction étrangère est énorme. Dans le nord de l'Europe, le tonneau revient à 1 50 francs ; en France, le cours normal est de 225 francs; c'est plus du double.
Pour rétablir l'équilibre, il &ut nécessairement que le navii*e français ne coûte ps plus cher (|ue le navire étranger.
Le jour OÙ la dépense première sera nîvdée, la latte deviendra possible.
Observons bien , aussi , que la puissance maritime d'un état ne consiste pas à construire plus ou moins de navires ; mais à en posséder et à en armer beaucoup.
Tel pays, riche en forêts, pourraitpourvoir à la construction navale de plusieurs états , qu'il n'en serait pas, pour cela, une puissance maritime , s il ne naviguait pas. Il serait un fournisseur de charpentes , non un peuple navigateur.
Au contraire, une nation se fit-elle, par F acquisition de ses navires à T étranger, tributaire de ce peuple constructeur , si cette navigation entretenait une nombreuse flotte marchande, si son pavillon couvrait toutes les mers , si elle embrassait avec avantage le commerce de Tintercourse, si elle conquérait, par l'industrie maritime, des relations d'échange universelles, des profits de fret et une armée de matelots, cette nation compterait parmi les puissances maritimes.
En un mot , ce qui constitue une marine , ce n'est pas le chantier, mais la mer. Le chantier ne fait que le navire, c'est-à-dire l'instrument. La mer fait l'homme, e est-à-dire la force et l'aptitude.
Des navires, la hache en improvisera, toujours et de suite , en aussi grand nombre que nous pourrons en payer. La construction n'est qu une affaire d'argent.
Quant aux hommes, le long apprentissage de la nier peut seul les former ; avec la prospérité du commerce.
ils se multiplient; si Ton a le malheur de le laisser détruire, ils disparaissent.
Reconstituer , ensuite , une population de marins , est une affaire de beaucoup de temps.
Eh bien , le mal en France est venu de cette fausse idée de protéger le chantier, au risque de tuer Tarmement.
On a favorisé la construction , non point en lui accordant, en franchise de droits, les matériaux qui lui sont nécessaires , mais en lui attribuant des privilèges exclusifs de navigation.
Or, comme cette faveur ne pouvait aller au-delà des navigations uniquement françaises , telles que notre cabotage , notre commerce colonial et nos pêcheries , partout ailleurs on a laissé nos bâtiments dans un état relatif d'extrême infériorité.
On a cru constituer une marine en France en décidant que les régnicoles ne pourraient posséder et armer que des navires de construction française ; on n'a constitué qu une impossibilité de fortune maritime.
C'est l'inverse qu'il fallait fawe : au lieu de s'attacher à la construction française, comme au point capital, il fallait viser, tout d* abord, à l'armement français, et se dire : n'importe d'oii vienne le navire, fesons que la France navigue beaucoup, que son inscription maritime se repeuple , que son matériel de flotte s'accroisse , ({ue ses opérations de fret soient fructueuses (Ums la lutte internalionalc et le but sera atteint.
Nous croyons donc que ce qu'il faut demander, c'est la possibilité pour la France d'avoir rinstrument commercial , le navire à aussi bon marché que les nations rivales. & leur bois , leur fer , leur cuivre , leur chanvre coûtent moins, que nous ayons une position identique ; et , comme ces franchises de droits en vue des constructions navales pourraient offrir d'insolubles difficultés d'application , nous simplifions notre pensée : que les armateurs régnicoles puissent acheter et armer des bâtiments de construction étrangère ; et l'équilibre , aujourd'hui rompu par la différence des charges , sera d'emblée rétabli. Dans cette hypothèse, le commerce français, affranchi de la surélévation factioe du coût de ses navires , laquelle est due à notre py^tif^n et à nos tarife , pourra tenter la mer avec nos capitaux , avec nos marins , avec nos couleurs, au lieu d'être , en salaires et en frets, le tributaire des marines étrangères.
Voici comment nous concevrions qu'un pareil plan pouri'ait être mis en application.
Il faudrait :
i ^ Faire inscrire sur un registre tous les navires français que leurs propriétaires voudraient affecter à la navigation internationale dans la Méditerranée, en Europe et aux États-Unis. Il ne s'agit, on l'a vu, que de 50,000 tx.
2^ Conférer , à titre d'indemnité , à ces propriétaires, le droit d'introduire et de nationaliser en France une quantité de tonneaux, en navires étrangers, sex-
tuple de la quantité de navires français dont ils auraient justifié.
3^ Accorder plusieurs années pour cette opération. A r expiration du terme , il serait loisible à chacun en France d'introduire des navires étrangers, moyennant une certaine redevance perçue par tonneau et dont le chiffre devrait diminuer chaque année, de telle sorte qu au bout d'un certain laps de temps , Tintroduction et la nationalisation accordée en franchise de tous droits pourrait s'effectuer tout naturellement
4^ Obliger les navires ainsi francisés à entretenir à bord 2 mousses et 3 novices.
5° Permettre à ces navires de se ravitailler et de se radouber avec des objets pris en entrepôt.
6^ Disposer que, dans le cas oii les bâtiments ainsi francisés opéreraient hors du cercle prescrit , ils seraient traités, en France, comme étrangers.
Les premières dispositions auraient pour effet de ménager la transition d'un r^me à l'autre. L'indemnité d'expropriation du privilège se retrouverait parla faculté de francisation réservée pour un temps aux propriétaires actuels de navires.
De ce régime nouveau découleraient plusieurs avantages très-importants.
Le pays augmenterait son matériel naval de 30 % soit de 50,000 tx ; il exercerait 25,000 marins de plus , et accroîtrait ainsi d'environ 40 % le personnel de son inscription maritime.
P^ réooDomîe opérée sur le firet qu'elle paie toeHemeot ao dehors , b France aurait, eo peu fannées, soldé ee supplément de matériel naTal.
Avecb faculté d'adieter des navires là oii ils seraient au meilleur mardié, nos armateurs n'auraient plus de concurrence à redouter. Sur tous les marchés du monde ils pourraient combattre à armes égales. Nous prendrions ainsi part à la navigation de tous les ports que la cherté de nos armements nous ferme aujourd'hui.
Tous ces navires venant se radouber et se ravitailler en France , les ouvriers de nos ports trouveraient là un aliment considérable de travail. Aujourd'hui les étrangers arment et se réparent diez eux ; désormais Tarmement et la réparation seraient concentrés diez nous.
Tels seraient les avantages; examinons la valeur des inconvénients objectés .
On opposera que le chantier français perdrait la construction exclusive dont il jouit sous le régime actuel.
Oui , mais à quoi se réduit ce privilège? A la construction des navires destinés à l' intercourse , et offrant à |)eine un effectif de 50,000 tx. C'est , tout au plus, chaque année, 2,500 à 3,000 tx. de navires à construire, à F. 325 par tonneau ; cette construction n'équivaut pas à une importance brute d'un million par an , dont la majeure partie est absorbée par le prix de la matière première.
C'est donc pour le profit de quelques centaines de mille francs réservés au chantier national qu on saeritie à tout jamais nos armements , nos classes, notre commerce d' outre-mer en concurrence avec l'étranger.
Mais, d'abord , le surcroit de mouvement maritime créé par la mesure , dédommagerait amplement notice chantier de la perte de quelques constructions. Le radoub en entrepôt procurerait, en main d' œuvre et fournitures, bien plus que la francisation des bâtiments étrangers n'aurait fait perdre au charpentier et au calfat
Il y a plus : on se plaint généralement en France de la rareté, de la cherté de ses bois; on sent le besoin de reboiser nos montagnes. C'est par siècles qu'il faut compter la croissance des arbres capables de composer la membrure des forts navires. Ce serait un grand bien que de pouvoir laisser sur pied des forêts dont les coupes deviendraient si utiles en temps de guerre. Le temps , grâce à la mesure , procurerait à la puissance maritime une magnifique et croissante réserve de bois.
Terminons par une considération qui nous parait ( apitale .
On est entré en France dans la voie des trailésde navigation. Nous avons des conventions maritimes avec les Etats-Unis, l'Angleterre, la Hollande, la Sardaigne. Or, l'admission des navires de construction étrangère
n'est plus que le corollaire de ces précédents. Ces traités étant basés sur la réciprocité , la protection des droits différentiels disparait, et le navire étranger maîtrise notre navigation. Sachons donc utiliser pour la France cet instrument à bon marché : c'est le seul moyen de soutenir la lutte.
Persister dans le régime actuel n'est plus possible. Si nous ne voulons pas assister à la ruine de notre marine marchande » si nous voulons relever notre pavillon, cessons de voir la fortune maritime de la France dans son étroit et ruineux chantier ; prenons partout des navires là oii ils coûtent peu» équipons les en fî*anchise de droits ; alors les firets que nous payons au dehors seront gagnés par nos armements; alors les salaires qui servent à peupler de matelots les autres états navigateurs profiteront à nos marins ; alors , nous aurons une flotte marchande , une armée navale et un commerce extérieur dignes de la France.
