Gény, Jahrbûcher cler Jesuiten, p
2. Tantôt le curage de la rivière était mal fait, tantôt des barrages empêchaient la navigation. D'après le règlement de 1651, Colmar devait surveiller le curage et l'endiguement de i'IU depuis Ensisheim jusqu'à Illhaeusern, Schlestadt d'IUhaeusern à Ebersheimmunster, Benfeld d'Ebersheimmunster àErstein, Strasbourg d'Erstein jusqu'au bout. Sur un curieux cas de barrage de FUI parun meunier de Hanau-Lichtenberg à Ehenweyher, en 1605- 1607, voy. A.B.A. G. 1256 (rapport du bailli de Benfeld, Jean Adam de Reinach, 30 août 1607).
3. D'ailleurs les barques qui marchaient sur 1*111, conduites à la perche, ne pouvaient avoir, d'après les règlements, plus de 40pieds de long, 10 de large, deux et demi de haut, et charger plus de 250 quintaux. Loeper, Rkeinschijfahrt, p. 72.
4. « Il y a, disait le Mémoire sur l'Alsace, de 1702, deux canaux faits de mains d'hommes, l'un sur la Branche (sic), depuis Soultz, près Molsheim, jusqu'à Strasbourg. Le Roy Fa fait construire pour servir au transport des matériaux nécessaires pour les fortifications de cette place. L'été hdâe de ce
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une artère fluviale qui fut pendant des siècles la véritable grande route du commerce d'importation et d'exportation de la province. Quelle qu'ait été l'activité des négociants alsaciens dans d'autres directions, c'est bien le cours moyen du Rhin, de Bâle à Mayence, qui fut leur champ de travail préféré, et c'est pour ce motif qu'il mérite que nous l'examinions de plus près.
Le transport des marchandises sur le grand fleuve date de loin. Dès 775, Gharlemagne accordait aux sujets de l'Église de Strasbourg le privilège de trafiquer par eau, sans payer aucun droit de péage, jusqu'aux bouches du Rhin et de l'Escaut1. Ces privilèges, avec d'autres qui vinrent s'y joindre successivement2, furent confirmés à la ville de Strasbourg par vingt empereurs et rois d'Allemagne, mais surtout par Sigismond en 1425 et par Ferdinand II en 1621. Ils étaient et restèrent longtemps de la plus haute importance pour la ville libre. La route principale du trafic de l'Europe occidentale fut, on le sait, pendant la majeure partie du moyen âge et jusqu'au XVIIe siècle, celle qui, partant de l'Adriatique, traversait l'Italie septentrionale, la Suisse, l'Allemagne du Sud et la vallée rhénane, pour aboutir aux Pays-Bas. Pour relier Venise et Milan à Cologne et à Anvers, on emprunta de bonne heure le secours des lacs suisses, celui des affluents du Rhin supérieur et celui du fleuve lui-même. On allait par les cols des Alpes rhétiques aux lacs de Wallenstadt et de Zurich -, l'on descendait la Limmat jusqu'à sa jonction avec le Rhin ; de là jusqu'à Bâle le transport des marchandises était entravé dans une certaine mesure par les transbordements nécessaires aux endroits où les rapides du Rhin étaient infranchissables aux bateaux. Mais à partir du moment où le fleuve, se buttant contre les contreforts du Jura près de la vieille cité bâloise, s'élance vers le Nord, aucun obstacle majeur n'arrêtait plus la marche des bateaux jusqu'à l'entrée du Rhin dans la mer. Aussi est-ce dans cette dernière des
canal est de quatre lieues, sa largeur de vingt-quatre pieds et sa profondeur de huit. L'autre canal fait aux dépens de Sa Majesté est tiré depuis AHsberseheviler {sic) jusque à Landau, où il a esté construit pour le transport des matériaux nécessaires pour les fortiffleations de cette place. Il a cinq quarts de lieue de long; il est un peu moins large que l'autre. » (fol. 2b 3 a). Voy . aussi Ichtersheim, Topographie, I, p. 35. Quanta la concurrence de la batellerie de la Sarre et de la Moselle, elle ne se faisait pas encore sentir au XVIIe siècle. Voy. aux Archives municipales de Strasbourg un Mémoire exposant les dommages que le transport sur la Sarre et la Moselle fait éprouver d la batellerie du Rhin, daté de 1764. (A. A. 2456.)
