BERCEAUX PORTEURS ET CAGES

Les documents qui précèdent tendent à établir que le waggon qui se généralise le plus pour les roulages souterrains est celui qui contient de 6 à 7 hectolitres, et pèse de 800 à 900 kilogrammes, poids utile et poids mort compris.

A mesure que les waggons de mine ont augmenté de poids et de capacité, les manœuvres qu on leur faisait subir autrefois sont devenues plus difficiles et plus onéreuses. Ainsi, lorsqu'un waggon chargé arrivait en tète d'un plan automoteur, on devait lui faire faire un virement pour le dégager de la direction des chassages et rengager sur la voie perpendiculaire du plan ; la même manœuvre se répétant en bas sur le waggon vide. Ces virements, bien que facilités par des plaques de fonte, présentent des difficultés sur des waggons chargés pesant 800 kilogrammes, et deviennent impossibles pour ceux qui atteignent le poids de 1,300 à 1,400 kilogranunes.

On a rendu tous ces mouvements faciles et rapides en employant des berceaux ou porteurs montés sur un train et déjà engagés sur la direction convenable. Le

waggon arrive du chassage supérieur, de manière à sencager dans ce berceau, et parcourt ensuite le plan incliné en consenrant sa direction première, qu i se trouve précisément la direction du chassage inférieur.

L'ouvrier du dessus n*a ainsi qu à pousser le waggon de manière à le placer dans le berceau, et l'ouvrier du dessous n*a qu à le tirer pour le faire sortir : manœuvres faciles, puisque le waggon ne quitte pas les rails.

La planche V représente, flgures i et 2, un berceau employé pour les plans automoteurs, dans les diverses exploitations d'Anzin.Ce berceau est entièrement construit en fer et fonte. L arc qui sert à régler Tinclinaison du train, relativement à la plate-forme horizontale, porte au besoin plusieurs trous, de telle sorte qu'on puisse fairt^ varier cette inclinaison et que les mêmes berceaux puinsonl iMrc successivement employés sur des plans automoteurs dont Tinclinaison varie, condition essen* liollo pour un matériel de ce genre.

Loj* ilRurrs l\ et A représentent une cage dite récepteur, puur loM ohannemonts de niveau. Ainsi un waggon arrivé au uivouu (t(^ réception doit être descendu à un niveau lUliM iinir : lo rén^pteur est d'abord fixé par un verrou *Uu».x lu jHwiliou convenable pour que l'ouvrier puisse poU'WM' \\^ waf?non et Yencagcr. Cela fait, il ouvre le rer- *v^u \ luuU* {\\\ levier qui le gouverne; le contre-poids M\ \<Ks'\^\'\\K <\\(\\\i été réglé de manière à être entraîné vsw U\ \ Ua\«\\ l« descente s'opère jusqu'au niveau in- V^w lu. \ v^ m\m\ouuMil est régularisé par un frein.

^V ^v^u^vIvMo dans les travaux souterrains que les

freins les plus simples. Pour un plan automoteur, ce sera un levier faisant abatage sur une poulie; pour le récepteur, planche V, le frein s'obtient par une légère compression qu'on lui fait subir entre les guides.

Ce sont tous ces mouvements automoteurs, ce sont tous ces artifices pour éviter les virements et les fausses manœuvres, qui caractérisent un roulage bien organisé. On est surpris de voir ces mouvements complexes s'exécuter avec précision et rapidité.

Grâce à ces moyens, le roulage sera obtenu avec un personnel réduit, et si Ton vient à calculer le prix de revient, on verra que ces perfectionnements se traduisent par des différences plus considérables qu'on ne l'aurait cru possible au premier coup d'oeil.

Les transports par galeries horizontales, par plans inclinés automoteurs, ou par écluses sèches verticales, ont pour but d'amener les waggons aux accrochages où ils doivent être reçus par les cages spéciales, guidées dans les puits qui servent à les élever au jour.

La cage qui doit contenir les waggons est faite suivant la grandeur de ces waggons et suivant la section disponible du puits. Ainsi, par exemple :

Dans les anciens puits du Nord et du Borinage, à sections étroites, lorsqu'on a voulu développer l'extraction, on a placé quatre waggons superposés dans une même cage (planches I et VII).

Dans les puits à grande section, récemment foncés dans les bassins de Charleroi et du Pas-de-Calais, on adopte des cages rectangulaires à deux étages seule-

- 5Î — meaU dans lesquelles oo place deux waggons à chaque étage 'plaucbes II et \]. Cette disposition facilite le chargement et le déchargement des cages.

A Mons, au puits n* 12 du Grand-Homu, M. Glepin a placé jusque huit petits waggons dans une cage à quatre étages.

Lorsqu au contraire les waggons sont de grande dimension et contiennent 12 hectolitres comme à Blanzy, on en place seulement deux superposés dans une même cage.

La cage chargée de ses. waggons est en quelque sorte Tunité de lextraction. Si Ton en extrait 15 par heure, 150 par jour» toute imperfection dans sa construction répétera 150 fois son influence. Il est donc essentiel de choisir les meilleurs types de construction» c'est-à-dire ceux qui réunissent les meilleures conditions de solidité et de facilité de manœuvres.

On a d abord construit les cages d extraction en bois et fer; mais ce genre de construction est fort lourd, le poids de la cage arrivant à être égal au poids total de la houille et des waggons qui la contiennent. On surcharge ainsi les câbles d'un poids mort exagéré qui a le grand inconvénient de réduire leur durée et d'augmenter les chances de rupture. Les cages doivent être entièrement en fer, pour Être aussi légères et aussi solides que possible. On peut les construire en fers méplats, mais ou trouve dans le commerce des fers d'angle et dvii fers À Tqui convi(3nnenl particulièrement.

U c^ge représentée planche I est employée à Anzin

pour recevoir quatre waggons superposés. On a étudié sa construction en fers méplats, fers d'angle et tôles, de manière à réduire autant que possible le poids, sans nuire à la solidité. Les angles sont abattus d un côté afin que ces cages puissent être rapprochées du cuvelage et que la section du puits se trouve complètement utilisée. Dans ces conditions, le poids s est trouvé :

Fer et cornières 655 kilogrammes.

Tôle 220

Fonte 32

Parachute 218

Poids total de la cage \ ,125 kilogrammes.

Cette cage reçoit 2,000 kilogrammes de charbon chargé dans quatre waggons, qui pèsent eux-mêmes 720 kilogrammes; le poids mort se trouve donc de 1,845 kilogrammes, soit, y compris les ferrures d'attache, à peu près égal au poids utile qui est élevé.

La cage employée au nord de Charleroi (fosse n"" 4), planche II, contient quatre waggons de même construction que ceux d'Anzin. Les waggons sont placés bout à bout, sur deux étages seulement, et les poids se trouvent réglés comme suit :

Cage 900 kilogrammes.

Quatre waggons vides, ... 780 Charge 1,600

Il faut ajouter au poids mort celui d un parachute, système Fontaine, pesant 325 kilogrammes.

Cette cage est uniquement composée de fers mé-

plats, et les détails de sa construction démontrent que Ton peut, au besoin, se passer des fers spéciaux employés dans les cages, planches I et VIL

Dans le Nord et le Pas-de-Calais, les fosses récemment établies, et dont le matériel a été étudié par HH. Gabany et de Bracquemont, ont adopté le système de cages à deux étages de l'",50 chacun, portant à chaque étage deux waggons juxtaposés, comme il est indiqué planche X, de telle sorte qu'ils puissent être tirés latéralement et non suivant Taxe du bâtiment.

Dans l'exemple représenté planche X (fosse n' 2 de Nœux) , la cage, de 3",50 de hauteur, y compris le parachute, pèse 1,560 kilogrammes, et cependant elle ne contient que 1,600 kilogrammes de houille. Cela pro- ▼ient de ce que le fer se trouve mieux employé pour porter la charge par waggons superposés, que lorsque les waggons sont juxtaposés.

On s'est beaucoup préoccupé dans ces derniers temps d'amortir par des ressorts le choc qui se produit lorsque, par un effort subit, la machine d'extraction vient à tendre le câble de manière à vaincre l'inertie de toute sa masse et enlever la charge. Ce moment de Yenlevage tend particulièrement à détruire le câble au point où il est ployé sur la molette ; souvent il se produit aussi des ruptures vers l'attache de la cage, même dans des câbles neufs, qui paraissent bien fabriqués.

Pour amortir ces chocs, on a placé le boulon de traction dans un ressort spirale, qui se comprime avant que la cage puisse être enlevée. La disposition indiquée

• planche VI^ figures 1 et 2, a été appliquée au charbonnage du Boubier près Charleroi. La base du ressort est contenue dans une boîte c, de telle sorte que la compression est déterminée par' la course ab jusqu'à la base inférieure du boulon de traction.

On enlevait ainsi à la fois deux waggons contenant ensemble environ 800 kilogrammes de houille ; le waggon inférieur s'accrochant aux essieux du waggon supérieur, et celui-ci se trouvant enlevé par un châssis guidé.

Les ressorts, dans ces formes et dimensions, peuvent être fabriqués de manière à n'être comprimés que par un effort de 1,200 à 1,500 kilogrammes. Si donc ils n amortissent pas le choc résultant de Fenlevage du câble, celui de la charge en poids mort et poids utile se trouve amorti, de telle sorte que les inconvénients signalés disparaissent en grande partie.

Ces essais conduisirent M. Guibal à des conclusions plus radicales ) il place les ressorts sous les molettes mêmes» ainsi que nous Vindiquerons plus loin. Cela est sans contredit préférable, mais les ressorts d'attache sont encore une précaution excellentç , même avec les ressorts de molettes, parce qu'ils doivent donner à tout l'ensemble une élasticité favorable à la conservation des câbles. Les chaînes, les attaches^ les ferrures de toute sorte qui unissent le câble d'extraction à la charge se conserveront nécessairement beaucoup mieux, lorsqu'elles seront préservées de tout choc violent par l'interposition d'un ressort.

Ce but semble rempli lorsqu'on fait usage de para-* chutes dont la construction nécessite aussi Tinterposition d'un ressort; mais ce ressort, généralement comprimé sous un effort de 200 kilogrammes, est toujours beaucoup trop faible.