VS

mètres

m.rc.

atraos

atmos.

i. La distribution de la force par Vair comprimé dans Paris (Procédés Victor Popp). Paris, 1891.

nolablemeut plus faibles que celles qui auraient élé déduites des tables de M. Arson.

Le tableau ci-dessus résume les faits principaux observés par M. Ricdier ; la publication complète et détaillée de ses expériences et sans doute aussi leur discussion étant annoncée par lui pour une date ultérieure.

D'expériences faites antérieurement, à l'occasion des travaux du tunnel du St-Gothard, M. Stockalper, ingénieur en chef de ces travaux, avait conclu que Ton pouvait prendre, pour calculer la perte de charge dans les tuyaux conduisant Tair comprimé, la même formule et les mêmes coefficients que pour Teau. On a remarqué, en effet (no247), que les coefficients déduits par M. Arson de ses expériences ne diffèrent pas beaucoup de ceux qui avaient été proposés par Prony pour les conduites d'eau.

M. Kraft, ingénieur en chef des usines de Seraing, a vérifié l'exactitude de l'observation de M. Stockalper, et il propose d'appliquer à la conduite de l'air comprimé la formule et les coefficients de Darcy. Seulement, pour la vitesse moyenne U à introduire dans cette formule, il prend la vitesse à Vorigine de la conduite, laquelle ne diffère pas notablement de la vitesse à l'extrémité, si la perte de charge totale n'est pas grande et si la conduite n'est pas longue. S'il en est autrement, il propose de diviser la conduite en plusieurs tronçons de petite longueur et de calculer séparément la perte de charge pour chacun d'eux. Cela étant, II désignant le poids du mètre cube à l'origine de la conduite et J la perte de charge par mètre de longueur, exprimée en hauteur d'air au poids spécifique n> ou bien JFl la perte de charge par mètre exprimée en kilogrammes par mètre carré, il applique la formule de Darcy mise sous la forme :

en prenant, dans la table dressée par Bresse, dont est extraite celle qui porte le n*" III à la fin du présent volume, et pour

les divers diamètres, les valeurs de — réduites de moitié, c'està-dire qu'il les prend dans une table calculée d'après les coefficients proposés par Darcy pour la fonte neuve, tandis que celle de Bresse est applicable aux tuyaux en service.

Par exemple, s*il s'agissait de calculer la perle de charge due à la première des expériences ci-dessus de M. Riedler, on opérerait, d'après les idées de M. Krafl, de la façon suivante :

Le volume d*air écoulé par heure, mesuré à la pression atmosphérique, était de 13788'°^ La pression effective étant de 6**™,25, ou la pression totale de 7»*"\2o, le volume écoulé, mesuré à la pression initiale était, par seconde, de

7,25 X 3600 La table Uï, pour le diamètre 0°,30, donne — =1,468, dont

la moitié est 0,734. Il en résulte : J=0,734Q*=0«^,2048.

D'autre part, le poids II du mètre cube d'air, en supposant (ce qui n'est pas indiqué dans la brochure de M. Riedler) la pression atmosphérique à 760"" de mercure ou à 10,330 kîl. par mètre carré, et la température à 15®, serait, à la pression effective de 6*^'°,25, exprimé par :

Par suite, la perte de charge par mètre,

JII = 0,2048X8,886 = 1S820,

ou, par kilomètre, 1820 kilogr. Or, la perle de charge observée a été de 2 atmosphères ou 20.660 kil. pour 16.502™ de longueur, soit 1.252 kilog. par kilomètre.

La différence entre le calcul et Tobservation est fort grande, et il convient de faire remarquer que, d'après M. Riedler, il reste quelque incertitude sur les pertes de charge qu'il

a mesurées et qui comprennent, outre ]a résistance due à la conduite proprement dite, celles qui étaient produites par le passage de l'air dans des réservoirs ou des purgeurs installés sur cette conduite. La perte de charge due au seul frottement serait donc plus faible que celle qui a été constatée, ce qui augmenterait encore Técart avec les résultats de l'application des coefficients de Darcy. D'autre part, il est difficile de savoir, d'après la brochure de M. Riedler, quel est le degré d'approximation des chiffres qu'il donne ; il est permis de supposer que les erreurs d'observation doivent être assez grandes. Si l'on compare, en effet, l'avant-dernière expérience et Tantépénultiëme, on remarque que, pour des débits à peu près égaux, des vitesses moyennes et des pressions très peu différentes, les pertes de charge ont été dans Tune de 0**".012 par kilomètre et dans l'autre de 0»*'".056, soit plus de quatre fois plus grande, sans que l'on puisse apercevoir le motif de cette grande différence.

Si donc, ce qui semble démontré, les tables de M. Arson ne s'appliquent pas aux conduites destinées au transport de l'air comprimé, il faut reconnaître que l'on ne possède pas, jusqu'à présent, de notions expérimentales suffisantes pour en proposer d'autres à leur place. L'usage des tables de Darcy, et en général de toutes les tables dressées pour le calcul des conduites d'eau «, pourra fournir une approximation de la perte de charge, dont il faudra bien se contenter en attendant mieux.