Du Buatj Principes d* hydraulique , 111» partie, n

plupart des bateaux de canaux, de formes à peu près rectangulaires, occasionnant une grande résistance au mouvement, mais qu'il n'y avait pas d'intérêt réel à modifier tant que ces bateaux devaient parcourir des canaux à section rétrécie ?

«74. Nouvelles expérieuee». — La question de la meilleure forme à donner aux bateaux de navigation intérieure est d'ailleurs à Tétude et des expériences ont été entreprises, par Tordre de Tadministration, en vue de la déterminer. Elles s'exécutent, en ce moment, sous l'habile et intelligente direction de M. B. de Mas qui a, dans sa première campagne, combiné et installé les appareils les plus ingénieux et les plus précis pour leur donner toute l'exactitude désirable. Les premiers résultats viennent d'être publiés*, mais ils sont encore trop peu nombreux pour que l'on puisse en tirer des conclusions certaines. Toutefois, et sans préjuger en rien des lois que l'on pourra déduire de la suite de ces expériences, je crois qu'il est intéressant de les faire connaître.

Les expériences de la campagne 1890 ont porté sur six bateaux : deux péniches flamandes, une toue de la Saône et trois flûtes de la Haute-Seine. Les dimensions essentielles de ces six bateaux et les résistances à la traction, à diverses vitesses, sq^t données dans les tableaux suivants.

Le « coefficient de déplacement » que l'on peut appeler aussi coefficient Raffinement d'un bateau est le quotient, toujours inférieur à l'unité, de son déplacement réel parle volume du parallélépipède rectangle circonscrit à la partie immergée ; ce coefficient donne, en somme, la mesure du sacrifice fait à la forme dans la construction du batetau.

La largeur au maître couple, qui figure à la seconde ligne du tableau, est la largeur moyenne Le déplacement D est exprimé en mètres cubes ou en tonnes de poids total : c'est le produit des quatre nombres donnant la longueur L, la largeur

i. Recherches expérimentales sur le matériel de la batellerie, par F.-B. de Mas, ingénieur en chef des Ponls et Chaussées, 1er fascicule, Paris, 1891.

moyenne au maître couple /, renfoncement /, et le coefficient de déplacement i de chaque bateau : D = L//S.

DimenaioDs des bateaux

Longueur L 38«»,19

Larg.au maître couple, l

Enfoncement t

CoefHcient de déplacem . â Déplacement D

lni,81

Toue

1ère

36m,08 5in,C2 l«n,36 0,97 240t

Fiâtes

28ni,73 5«n,0:

lin,66.

Les expériences ont été faites sur la Seine, à Tamont du barrage de Port-à-1'Anglais, dans une section où le cours du fleuve est sensiblement rectiligne, et où la largeur est de plus de 135 mètres et la profondeur moyenne supérieure à 3",47. La surface mouillée du profil transversal dépasse 500 mètres carrés. On peut donc considérer les dimensions de ce profil comme indéfinies par rapport à celles des bateaux. La vitesse de Teau, pendant les expériences, ne dépassaitpasO",lOàO",15 par seconde, de sorte que Feau pouvait être regardée comme à peu près immobile.

Dans ces conditions, voici les résistances à la traction qui ont été constatées, aux diverses vitesses, ces résistances étant rapportées au mètre cube ou à la tonne de déplacement.

Vitesses

par seconde

Résistance par tonne de déplacement

Péniches 1ère 2®

Toue

1ère

Flûtes ^2^

Ces premières expériences, dit M. de Mas, font nettement ressortir un point important qui n'était pas évident à priori^

§ 2. — ÉTUDE EXPÉUIMKNTALE. 573

qui élait même mis en doute par certains spécialistes et qui justifie pleinement les recherches entreprises, à savoir : « A « des vitesses modérées^ pratiquées couramment sur nos ri- « vieres, pour des bateaux dont le coefficient de déplacement^ « très voisin de F unité ^ varie dans des limites fort restreintes, « r e/f or t de traction par mètre cube de déplacement, soit par « tonne de poids total (poids mort et poids utile ensemble)^ « varie encore dans des proportions très étendues, qui peuvent (c dépasser celle du simple au double.

On voit en effet, dans le tableau ci dessus, qu'à la vitesse de 1",50 par seconde (5 k. 400 à Theure), très couramment pratiquée sur la Seine, la résistance à la traction de la toue n'atteint pas les 43 centièmes de celle des péniches, bien que ce bateau n'ait aucune forme à l'arrière et que son coefficient de déplacement (0,97) se rapproche beaucoup de celui des péniches (0,99).