DES ROUES
Les roues de voiture sont des corps circulaires qui tournent sur leur axe ou essieu en s’appuyant contre le terrein : à cet égard elles ressemblent aux poulies mobiles, L’essieu des roues est contenu dans une boîte ,
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de laquelle partent plusieurs rayons appelés rais , qui se terminent à la circonférence de la roue. Ces rayons sont en général inclinés au plan du cercle de dedans en dehors , de façon que la roue vue en face forme une concavité , dont l’avantage pour la stabilité est facile à apercevoir.
Quoique les roues n’aient été imaginées , et quelles ne soient généralement employées que pour faciliter le transport des lourds fardeaux , l’on peut néanmoins les considérer encore comme propres à établir l’équilibre entre deux forces , et chercher les conditions de cet équilibre. Lorsqu’une roue repose sur un plan parfaitement horizontal , et quelle est tirée parallèlement à ce plan , on peut concevoir le rayon vertical de cette roue comme un lévier qui a son point d’appui contre le terrein : la puissance est appliquée à son extrémité supérieure, tandis que la résistance qui est le fardeau, porte sur l’essieu. Les deux forces sont donc ici appliquées au même point du lévier : mais l’une agit dans une direction horizontale , et l’autre dans le sens vertical. Ces deux directions étant l’une à l’autre perpendiculaires , il suit que la moindre puissance sur un plan parfaitement uni , et avec un êssieu sans frottement , suffirait pour faire avancer la cliarge la plus pesante. Mais si le plan est inégal , si la roue vient à rencontrer quelque élévation , alors le rayon qui appuyé contre le terrein , n’est plus vertical. La charge dont l’action se fait toujours sentir dans ce dernier sens , et qui agit à l’extrémité supérieure de ce rayon , n’est plus entièrement soutenue par le point d’appui ; et la puissance est alors obligée d’en supporter une partie d’autant plus grande , que le rayon qui est appuyé contre le terrein s’éloigne plus de la ligne verticale.
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Il est facile d’avoir la mesure de l’effort que la puissance est obligée de faire pour l’équilibre, lorsque l'inclinaison du rayon d’appui est connue. En abaissant du point d’appui A ( fig. y 4 ) les perpendiculaires AB , AD sur les directions des deux forces , la condition d’équilibre exige , comme on sait, que l’on ait : la puissance multipliant A ft%égale à la résistance multipliée par AD. Or si l’on représente la pesanteur de la charge par une partie quelconque CD de la verticale abaissée de son centre de gravité , on pourra décomposer cette force en deux , l’une CA dirigée contre le point d'appui , et détruite par la résistance du terrein , et l’autre CE horizontale , et opposée à la puissance. C’est à celle-ci que la puissance doit être égale , pour qu’il y ait équilibre , et quelle doit être supérieure , pour qu’il y ait du mouvement. 11 est visible que cette dernière sera d’autant plus petite , que la roue aura de plus grandes dimensions. Ainsi les grandes roues rencontrent moins d’obstacles , et donnent moins de peine que les petites roues ; outre qu’en tournant avec moins de vitesse, elles éprouvent un moindre frottement.
On appelle jantes d’une roue les pièces courbes dont sa circonférence est composée. On a jugé avec raison que les jantes larges entament moins le terrein , et nuisent moins aux routes que celles qui sont plus étroites , parce que le fardeau dans le premier cas porte sur un plus grand nombre de points. Le seul inconvénient que présentent les jantes larges , c’est quelles ne peuvent pas éviter, ni écarter aussi facilement les pierres et les cailloux qui se trouvent sur leur passage. Mais cet inconvénient est bien moindre que ceux qui résultent de l’emploi des jantes étroites , qui sillonnent les jqu-
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