MISE EN VALEUR

«Si la France ne veut pas manquer à soa devoir de nation colonisatrice africaine, elle doit mettre en valeur la vaste région du Soudan Central, jusquà ce jour isolée jpar les distances et l’imperfection des voies de communication. Le Transsaharien avec ses deux branches nigériennes, est de beaucoup la meilleure des solutions pour pénétrer complètement ce pays ; il lui assurera des transports rapides et bon marché, en même temps qu'il créera pour nos possessions d'Afrique, une liaison nouvelle. Si nos projets aboutissent, dans une région du Soudan provisoirement déchue, nous voyons luire d’une façon précise, l’aurore d’une renaissance de ce vaste pays, grâce au Transsaharien lui-même, grâce au développement d’une population qui reste malgré tout assez nombreuse bien que misérable, grâce à l'aménagement rationnel du pays et notamment des eaux du Niger » (x).

Mise en valeur des colonies, voilà des mots que l’on entend souvent ou que l’on lit souvent depuis plusieurs années. La formule est de M. Albert Sarraut, mais si elle en comprend le sens, l’opinion métropolitaine ne se rend pas toujours exactement compte des difficultés particulières que comporte une rude entreprise comme la «mise en

(1) Rapport de l'Organisme d'Etudes du Transsaharien, présenté par M. Maître Devallon.

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valeur » d’une colonie. Elle ne prête pas attention aux résistances de la nature physique (mort récente de soif, dans le Hoggar, du géologue du Méditerranée-Niger, M. Meyerdorff), qui n’ont rien de comparable avec celles de nos pays tempérés. Elle suppose résolus mille problèmes techniques qui viennent juste parfois d’être abordés. Surtout elle oublie que cette exploitation méthodique à laquelle l’indigène n’est nullement préparé, mais dont le concours est indispensable, trouble toutes les habitudes locales, exige une éducation des esprits et de la main-d'œuvre, un renforcement et un regroupement de ressources d'humanité.

«C’est désormais, moins pour l'exportation et l'importation qu’on «s'intéresse aux colonies » que pour l'exploitation, ou, ainsi qu’on dit, la mise en valeur. C’est pour créer des entreprises de culture et d'industrie qu’on fait aux colonies des sacrifices d'hommes et de biens. Quand on parle de «mise en valeur », on entend que les colonies ne sont pas, ainsi qu'autrefois le simple et seul moyen de trouver débouché pour nos fabrications ou bien le seul et simple moyen de trouver aliment pour nos consommations ; mais le moyen d'accroître grandement notre capacité, notre prospérité par une exploitation systématique et méthodique des ressources du sol et du sous-sol. La mise en valeur, dans l’ordre agricole et dans l’ordre industriel, telle est notre éminente préoccupation » (x).

La mise en valeur est donc liée à la colonisation proprement dite et nous allons avoir à aborder de nombreux problèmes coloniaux, en cherchant à faire ressortir le rôle du Méditerranée-Niger et des irrigations du Niger, deux moyens solidaires de mise en valeur du Soudan et du Niger.

La boucle du Niger arrose le Soudan Français et le Niger, elle fut explorée en 1891 par Binger, puis par Crozat en 1890, et par Monteil en 1801. Elle fut occupée et pacifiée par Distenave (Yatenga - Pays Samo), par Voulet et Chanoie (Empire mossi de Ougadougou), par Caudrelier (Haute- . Volta Noire) et par Braulet (Lobi).

(x) Sociologie coloniale. Introduction à l'étude du contact des rates, René Maunier, pp. 45-46.

Le Niger est la dernière de nos colonies formée en A.O.F., s'étendant entre le Tchad et le Niger Oriental, elle occupe les territoires des anciens royaumes de Bornou et de Kanem et du Sokoto ; sa superficie est de 1.200.000 kilomètres carrés. C’est une colonie qui ne faisait pas, il y a quelques années, souvent parler d’elle et qui a la réputation d’être à la fois lointaine et pauvre. Or, Niamey, capitale depuis dix ans seulement, possède 1.700.000 habitants. La branche du Méditerranée-Niger allant sur Niamey contribuera puissamment à l'avenir de cette colonie, car, si elle ne s’est pas développée jusqu’à présent, c’est à cause de sa situation géographique. Son accès à la mer est constitué par le chemin de fer du Dahomey, de Cotonou à Parakou. On se propose plus tard de le prolonger jusqu’à Gaya, à 770 kilomètres de Cotonou. En attendant que cette liaison soit faite, on a créé le réseau Benin-Niger qui est une combinaison du rail, de la route et du fleuve quand il est navigable pour faciliter le transport des voyageurs et de quelques marchandises. L'autre voie d'évacuation vers la mer est le chemin de fer anglais de Kano à Lagos, de 1.200 kilomètres. Les moyens d'évacuation sont donc des plus précaires.

Le Niger appartient géographiquement au Soudan Français, remarquable par sa parfaite régularité physique, «aucune montagne ne vient rompre la monotonie de ces plaines, juste ondulées par quelques vallées aux rives ourlées : de bourrelets, et toutes recouvertes d’une végétation grêle ». A l’ouest de ce Soudan géographique se trouve le Soudan proprement dit qui couvre 923.000 kilomètres carrés.

Le Niger et le Soudan ont une population d’environ sept millions d'habitants, ce qui leur donne une densité de 2,3 au kilomètre carré, voisine de celle du Brésil et supérieure à celle de l'Australie. |

La population du Soudan comprend un élément Mandé appartenant lui-même au groupe nigritien qui compte 850.000 individus, Bambaras et Malinkès constituent la masse la plus importante de ceux-ci. Les Soninkès, 300.000 individus, sont disséminés. Des peuplades comme les Habès habitent principalement la montagne ; les Sorkos, Bozos, Somonos, mariniers et pêcheurs, sur les bords du Niger, comptent environ 120.000 individus. Des Touaregs vivent

dans la région de Tombouctou, les Peuhls, éleveurs de troupeaux, transhument d’un point à un autre, en quête de pâturages. Des Maures habitent le Sahel. Le groupe sémite (Maures, Touaregs, Peuhls) a une population totale de 650.000 sujets. Les Songhrais établis le long de la courbe supérieure du Niger, de Djenné à Ansongo, au nombre de 100.000 proviendraient du Nil.

Les groupements ethniques de la colonie du Niger peuvent être divisés en trois races principales (x) :

19 les populations aiïgritiennes dans la partie méridionale et dans la région sud-ouest de la colonie, sont de beaucoup les plus importants par le nombre, les Haoussas, excellents commerçants, sont les plus nombreux ;

29 les Touaregs et Toubous se rencontrent dans ‘les régions nord et nord-ouest de la colonie, leur nombre est évalué à 120.000 individus, éleveurs et caravaniers ;

3° Les Foulbès constituent un groupement fort important, ce sont des pasteurs qui nomadisent avec leurs troupeaux.

Les trois quarts de ces populations sont mulsumanes.

Telles se présentent au point de vue historique, géographique et ethnique les régions que le Méditerranée-Niger et les irrigations du Niger doivent mettre en valeur parallèlement avec les autres moyens habituels d'exploitation d’une colonie. Nous allons voir que la mise en valeur requiert une circulation facile, et nous essaierons ensuite de délimiter le rayson d'action économique dans lequel le Méditerranée- Niger contribuera à la mise en valeur. Puis, nous étudierons le rôle des irrigations et de l'élevage. Nous tracerons le cadre économique de cette activité agricole nouvelle et nous envisagerons pour finir, les échanges futurs que suscitera cette mise en valeur.

(1) L'Afrique Occidentale française, R. Delavignette.

Section I

Circulation

, La première condition de mise en valeur d’un pays, c'est de pouvoir y circuler facilement. La civilisation de l’Europe est parfois définie comme une «civilisation de circulation ». En A.O.F. et dans le Sabara, les déplacements ne s'opéraient autrefois (et s’opèrent encore dans le . Sahara) (1) qu'en masse, par lourdes caravanes qui passaient toujours par les mêmes chemins et traçaient ainsi À travers d'immenses pays, ‘la route du sel, la route des kolas. Dès que commence l'œuvre civilisatrice dans le style européen, on se heurte partout à ce problème : transporter. Prévoir le déplacement facile et économique des hommes et des choses, est à la base de toute colonisation. L'A.O.F. en est encore au stade de l'organisation des transports, c’est seulement quand le Méditerranée-Niger arrivera jusqu’à elle qu’elle pourra coordonner et joindre ses réseaux de chemins de fer déjà construits. Le hideux portage et l’utilisation des animaux de bât, constituaient, avant le chemin de fer et ‘l'automobile, les seuls moyens de transport de l’'AO.F. Ils subsisteront encore de longues années, mais disparaitront à mesure que le progrès pénètrera dans les endroits les plus réculés de la brousse soudanaise et nigérienne, grâce au Méditerranée-Niger. La construction du réseau transsaharien ne devra cependant pas porter à trop dédaigner l'emploi des animaux comme moyen de transport. Au Sahara, par exemple, pour des transports proportionnés à l'importance du cheptel, le chameau peut rendre, malgré la présence du rail, les plus éminents services. Sur piste il est moins coûteux que le transport en automobile. C’est ainsi que contre toute attente, l’arrivée du chemin de fer à Touggourt a multiplié l'emploi du chameau pour permettre

| £ (1) Azalaïs, caravanes, annuelles qui, au nombre de deux, constituent les deux événements commerciaux du Sahara. a) l’Azalaï de Taoudeni a son point de départ à Tombouctou et va chercher le sel à Taoudeni (5.500 chameaux en 1935). b) L’azalaï de Bilma va de l’Aïr à Bilma pour y chercher du sel et des dattes en échange de denrées vivrières, étoffes, etc...

(8.000 chameaux en 1935). i

l'évacuation vers les oasis des produits amenés par le chemin de fer et l'apport aux gares des produits agricoles des palmeraies. Le chameau reste et restera longtemps un élément sérieux de l’économie des pays désertiques.

La navigation indigène du Niger gardera son importance, il n’est guère besoin de la perfectionner, elle présente, en outre, le minimum de frais. Une telle voie, en effet, qui n’a rien coûté à établir, permet des transports pendant la période de l’année où la navigation est possible ; pendant les mois de la saison sèche le Niger n’est plus accessible qu’à des bateaux à fond plat. Mais l’économie de ce mode de transport est compensée par les inconvéhients que présente la période d'interruption de la navigation, les chutes et les rapides qui le divisent en tronçons ou biefs qui exigent de pénibles transbordements avec retards et pertes (x).

Le Niger possède des populations traditionnellement spécialisées dans la batellerie, ce sont les Somonos du Niger ; les Bozos : piroguiers du fleuve. Navigable sur une grande partie de son cours, la navigation fluviale ne résistera pas sur les longs parcours au chemin de fer de Segou à Niamey, mais il lui sera utile pour concentrer dans, les gares du Méditerranée-Niger les chargements par wagons et trains complets.

La pénétration à l’intérieur du Soudan et du Niger ne peut définitivement se faire que par le chemin de fer et par la route, Nous avons vu que pour donner au Soudan et au au Niger leur plein développement économique, le chemin de fer s’est imposé. L'automobile conservant son domaine dans les transports faibles et relativement courts en raison de la grande souplesse de ses itinéraires dans les régions inaccessibles au chemin de fer. Il a été démontré l’inutilité de la construction d’un embranchement par fer quand ül

ne doit pas supporter un trafic de l’ordre de 60.000 tonnes par an (2).

(1) Le Niger est navigable de Gao à Ansango (140 kms) vers le sud, cent kilomètres plus loin les rapides de Labbezenga empêchent le passage. Vers l’amont la navigation est possible jusqu’à Koulikoro (1.300 kms). De Gao il faut dix jours pour atteindre Bamako. ;

(2) Aperçu général sur les moyens de communication aux colonies, par M. Maître Devallon au Congrès International et Intercolonial des transports, 1931.

Les chemins de fer de l’A.O.F. sont d’une exploitation lente, difficile et coûteuse : leur puissance de transport est insuffisante pour leur rôle. Ils arrivent à grand peine à assurer le trafic des régions qu'ils desservent, que ce soit pour les

transports d’arachides, de palmistes ou de produits lourds et encombrants comme le bois.

Remarquons que les réseaux coloniaux d’A.O.F. ont eu leur utilité. Leur tracé a été fixé en conciliant les besoins économiques et les besoins stratégiques, à l’époque où ils furent conçus, sans se fonder sur une étude approfondie des régions traversées ; on n’en avait pas le temps. Or, il est arrivé ce qui arrive bien souvent encore maintenant, que des pays neuis ne révèlent pas au premier coup d'œil toutes leurs aptitudes et l’on a négligé des régions qui vont devenir maintenant des grands. centres de production. Assurer les débouchés de produits que les travaux du Niger permettront d'obtenir par l'intermédiaire de ces voies ferrées d’A.O.F,, conduirait à un «embouteillage » sans solution. La période de cueillette des arachides a déjà entraîné un tel encombrement sur le Thiès-Niger ; sur le Konakry-Niger, par contre, dès qu’un bateau bananier est signalé, des trains sont immédiatement formés pour remplir ses cales. Presque partout cependant les spécialistes posent comme règle que la longueur de 1.500 kilomètres et le tonnage de 500.000 à 600.000 tonnes de marchandises diverses (300.000 tonnes dans chaque sens) sont les limites pratiques pour une voie unique à écartement d’un mètre (1).

La voie d’un mètre avec ses inconvénients aura aidé, sans le vouloir, à l’unité de notre domaine africain. Le Méditerranée-Niger est construit sans perdre de vue qu'il est appelé à un avenir énorme comme artère principale d’im-, menses étendues déjà productives et qui le deviendront de plus en plus. L'Afrique est le nouveau continent de demain, les grandes voies de communication qui le desserviront doivent être construites en vue d’assurer l'avenir. La capacité du Méditerranée-Niger que certains trouvent exagérée, est proportionnée à ce que l’on attend de la mise en valeur du

(1) Congrès International et Intercolonial des Transports 1931, Coordination des moyens de transport, M. Maître -Devallon.

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Soudan et du Niger. Il n’entravera pas le développement de ces pays. Mais plus un chemin de fer est long, plus il doit être parfait, grâce au perfectionnement de son outillage, de son exploitation technique et commerciale, le Méditerranée-Niger pourra établir ses tarifs à des taux acceptables.

. C'est une erreur de concevoir l'utilisation du chemin de fer aux colonies de la même façon qu’en France où il est destiné à desservir des intérêts existants. Dans les pays neufs, c’est le principe inverse qui doit déterminer la pose du rail. Son rôle initial est bien moins de se mettre au service de la production que de la susciter. À chaque kilomètre du Méditerranée-Niger construit, correspondra presque immédiatement une élévation de l’indice économique. Ainsi les choses se sont-elles passées partout où l'épreuve a été tentée ; dans chacune de nos possessions africaines, nous avons fait dans des régions à peu près désertes, nos premiers essais avec un matériel à voie étroite, devenu plus tard absolument insuffisant, Le Maroc en est le plus récent exemple. L’Angleterre n’a pas attendu la prospérité du Soudan Egyptien ou de la Nigeria pour poser des milliers de kilomètres de rail et elle en a été magnifiquement récompensée.

Ce

Rayon d'action économique du Méditerranée-Niser

L'utilité du Méditerranée-Niger par la mise en valeur du Soudan et du Niger, est donc indéniable. Quant à fixer son rayon d'action économique, on ne pourra le faire qu’au moment où ses tarifs seront établis. On peut néanmoins dès maintenant en esquisser le cadre. Le Méditerranée-Niger partant de la rive française de la Méditerranée desservira deux grandes zones économiques.

1° l'Afrique du Nord française (Algérie - Maroc - Tunisie) qui dirigera vers le sud ses produits excédentaires (céréales, Vins Yet.)

29 le puissant ensemble de colonies situées entre Dakar, le golfe de Guinée et le Sahara.

IH suffit de jeter les yeux sur une carte pour reconnaître qu’en réalité cette dernière zone va être partagée entre deux versants économiques nettement délimités. L'un de ces versants orienté vers le sud, est desservi par les petits chemins de fer côtiers, qui descendent vers l'Atlantique. Certains d’entre eux s'éloignent encore très peu de la côte, mais leur

zone d'attraction s'étend bien au-delà de leur tête de ligne provisoire en pays indigène où ils continueront de drainer, vers les ports du sud, une grande partie du trafic. Pour les produits de ces régions, en effet, l’embarquement au port atlantique et le fret maritime resteront la solution la plus avantageuse. Nous croyons que le Méditerranée-Niger ne fera pas concurrence aux chemins de fer de l’A.O.F., chacun de ces réseaux aura sa zone d'attraction, limitée par uné ligne à partir de laquelle, en raison de l’augmentation des frais de transport, l'expédition des produits vers la mer deviendra trop coûteuse ; le fret des côtes de l’A.O.F. à Bordeaux sera au moins supérieur des 2/3 à celui de l'Algérie à Marseille. Au-delà de cette ligne commencera la zone d’attraction du Méditerranée-Niger, variable avec les tarifs qui y seront pratiqués et la nature des marchandises qu'il s'agira d’en- ‘ voyer en Europe, variable enfin selon la diminution de la durée du transport que le Méditerranée-Niger permettra de réaliser. Vers ce versant iront aussi les marchandises assez riches pour supporter un transport dont la commodité et la rapidité compenseront une légère augmentation de frais.

Ainsi chacune des deux zones aura son utilité, son rôle propre et sera assurée de n'être pas concurrencée par l’autre.

Le plan Roume amorcé par les six voies ferrées de pénétration actuellement existantes, est loin d’être achevé et voici que surgit une nouvelle conception, orientée vette fois vers’ la Méditerranée et non plus vers la côte océane et le golfe de Guinée. Les tenants de l’économie côtière en A.O.F., les «côtiers » déplorent ou raillent les grandes idées de voies impériales de pénétration, d’axes tranversaux, de plateforme soudanaise. Le produit riche est à la côte et ils réclament dans les champs d’arachides du Sénégal, les bananeraies de Guinée et les palmeraies du Dahomey, un réseau en lignes brisées qui desservirait le maximum de centres d’exploitation. Si l’on examine les terminus actuels de ces voies

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de pénétration côtières et les prolongements prévus on pourra déterminer approximativement leur zone d'influence.

Le Dakar-St-Louis par Thiès (263 kilomètres) intéresse uniquement la région côtière desservie. Le Thiès-Niger par Kayes, Bamako, Koulikoro (1.263 kilomètres) jusqu'à Kayes supplantera certainement l'influence du Méditerranée- Niger. Prolongée de Koulikoro jusqu’à Segou, il y aura une zone d’interpénétration entre Kayes et Segou suivant la provenance ou la destination des marchandises transportées. Kayes peut donc être fixé comme point limite d’attraction du Méditerranée-Niger. Les prolongements envisagés sur Touma, San, Dedougou, Koutiala et Bobo-Dioulasso au départ de Segou, point d’arrivée de la branche occidentale du Méditerranée-Niger, semblent devoir être maintenant attribués au Méditerranée-Niger vu les avantages de la voie normale.

Le Konakry-Kankan (652 kilomètres) et son prolongement envisagé sur Beyla et Dimbokro paraît répondre au «réseau en lignes brisées » réclamé par les « côtiers » et sa . limite d'influence au nord passera par Siguiri, Bougouni.

Le chemin de fer de la Côte d'Ivoire d’Abidjan à Bobo- Dioulasso, à pour terminus Bobo-Dioulasso, véritable plaque tournante routière à 400 kilomètres du Niger ; en effet, en dehors de la route reliant Bobo-Dioulasso à Abidjan par Banîora, on trouve en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, les routes ci-après :

Bobo-Dioulasso,

Bobo-Bamako vers le Sénégal,

Bobo-Koutiala,

Bobo-Dedougou, Ouahigouya,

Bobo-Ouagadougou avec bifurcation sur Dori et Fada N’Gourma.

Bobo-Gaoua.

Ce réseau prolongé jusqu'à Mopti ou Segou, Bobo- Dioulasso sera quand même sous l’influence du Méditerranée- Niger avec à gauche Sikasso et Ouagadougou à droite, si on ne veut pas que la région Mossi, lorsqu'elle sera équipée pour l'exploitation, trouve son débouché par la Gold Coast. Cette

région de la Haute Côte-d'Ivoire, manifeste depuis plusieurs années, timidement mais d’une façon assez nette, une tendance à se rattacher à la mer par Dakar au lieu de s’y rattacher par Abidjan ; il s’est créé des courants commerciaux entre Dakar et cette région. On se trouve devant ce fait un peu paradoxal que toute cette région, qui a été rattachée à la, Côte d'Ivoire pour des raisons de transport et de courants commerciaux, manifesterait son indépendance à ce point de vue au moment précis où elle vient d’être absorbée.

Au Central Dahoméen, Cotonou-Savé (294 kms), quand il sera prolongé jusqu’à Gaya, appartient avec l'Est Dahoméen (Porto-Novo-Pobé (81 kms) toute la zone comprise entre la- Gold Coast et la Nigeria jusqu’à hauteur de ce terminus futur.

On admettait, 1l y a vingt ans, que les matières pondéreuses puissent rester des semaines en routes ; il n’en est plus de même aujourd’hui car, comme pour bien d’autres choses, le rythme du transport des marchandises s’est accéléré.

Zinder, ancienne capitale du Niger, aura intérêt également à passer par le Méditerranée-Niger quand il arrivera à Niamey. Le Tchad éloigné de la mer à vol d'oiseau de mille kilomètres seulement, constituera, à n’en pas douter, dès qu'il sera relié au Méditerranée-Niger, un apport précieux, mais nous dépassons ici le cadre du Méditerranée-Niger. En définitive, on peut limiter le rayon d’action économique du Méditerranée-Niger par une ligne partant de Kayes et qui passerait ensuite par la grande rocade routière, Bamako, Bougouni, Sikasso, Bobo-Dioulasso, Ouagadougou, Niamey, Madaoua, Zinder, Kano. Cette limite n’a rien d’absolu et il existera des zones d'interprétation entre les chemins de fer côtiers et le Méditerranée-Niger. L'Etat déterminera les zônes d'influence des voies ferrées de façon que les écarts de tarifs entre le Méditerranée-Niger et les voies ferrées de l'Afrique Occidentale Française correspondent aux écarts des prix de revient totaux, des points considérés à la Méditerranée et à l'Atlantique.

Prenons un exemple, pour la viande, examinons les conditions de transport par aménagements frigorifiques, sur wagons et bateaux. Supposons du bétail abattu à Dori dans la boucle du Niger : On pourra l’évacuer vers la métropole

soit par route jusqu'à Bobo-Dioulasso et ensuite par rail de Bobo-Dioulasso à Grand Bassam ; soit par Niamey le jour où le Méditerranée-Niger l’atteindra. On réalisera, en empruntant la voie du réseau Grand-Bassam-Bobo-Dioulasso, une économie de parcours sur voie ferrée, mais les frais que nous ne pouvons actuellement déterminer seront certainement plus élevés, et la durée du parcours plus longue. De plus, les réseaux de l'Afrique Occidentale Française présentent un gros inconvénient pour le transport de la viande, c’est qu'ils sont à voie d’un mètre. L'espace utile à l’intérieur des wagons frigorifiques pour cette largeur de voie atteint au maximum, les deux tiers de ce qu'il serait pour matériel de voie de 1 m. 44. De ce chef, on doit majorer le prix du parcours sur voie étroite de plus de 50 % et si on tient compte de la majoration dûe à ce que les locomotives de la voie étroite seront moins puissantes et le profil en long moins bon que celui du Méditerranée-Niger, on peut compter qu'il faille majorer de plus de 60 % le prix du parcours de la viande par la Côte d'Ivoire, pour un tarif donné du Méditerranée-Niger. De plus, le transport par mer est de 6.000 kilomètres plus long environ de Grand-Bassam que par un port de l’Algérie où touchent déjà des bateaux spécialement aménagés pour ces transports. L'avantage capital que présenterait la voie de terre, serait de permettre le transport de la viande simplement glacée (à —2° chilled meat) et non congelée (—15°) et même pendant quatre mois d'hiver, de la viande simplement réfrigérée (à + 1°) (x). L’inconvénient de ces viandes faiblement refroidies est de se conserver pendant un temps relativement court : vingtdeux à trente jours. L’écoulement des viandes du Soudan et du Niger par un port de l'Algérie, avec départs réguliers, apparaît comme la meilleure solution, d'autant plus que dans toute la traversée du Sahara on disposerait d’air sec et sain indispensable à la ventilation. Chaque train serait formé au point de départ aussitôt après l’abattage des animaux et la préparation de la viande. Nous avons raisonné en prenant Dori comme point d’abattage du bétail à l’intérieur de la boucle du Niger. Une comparaison de même nature montrerait qu à Djenné et à Ouagadougou l'avantage reste-

(x) Marchis, Production et utilisation du froid, pp. 438 et

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rait encore au Méditerranée-Niger. Tout l’intérieur de la boucle du Niger devra expédier la viande sur un port de l’Algérie à déterminer. Le centre de la zone productrice du bétail est à la hauteur du 14° parallèle. Toute la zone du bétail expédierait vers le Nord aussi bien à l'Est du Niger, le long de la Nigéria anglaise, que dans la boucle du Niger.

Si l’on place la boucle du Niger dans un vaste entonnoir, le Méditerranée-Niger figurerait le tube de celui-ci, et aspirerait un bonne part du trafic allant actuellement vers les côtes. Un tel exemple de détournement de trafic nous est donné par le chemin de fer du Kenya (x). À noter simplement que dans ce cas on a détourné le trafic primitivement orienté vers la Méditerranée par la vallée du Nil, vers l'Océan Indien. L'exemple de ce chemin de fer est intéressant dans le cas qui nous occupe par sa fonction économique, son développement, sa technique, et les obstacles des contrées qu’il a eu à traverser. Cette belle œuvre des Anglais en Afrique fut le meilleur agent de développement de ce pays. Entrepris sur l'initiative de Lord Salisbury aux frais du Gouvernement britannique, comme instrument de souveraineté pour relier le Nil à la mer et contribuer à éteindre le commerce des esclaves, le chemin de fer (appelé couramment K.U.R. : Kenya-Uganda Railways et depuis quelques temps K.U.R. & H — et Harbours, parce que on lui a ajouté l’administration de ports) parti de Mombasa en 1806, atteignit le lac Victoria en 1907 et Namasagali, point de départ de la descente du Nil en 1928.De l’artèré principale se détachent à droite et à gauche, des antennes vers les contrées utiles, le mont Kenya, le port lacustre de Kisumu, la région du Soroti, la capitale de l’Uganda, Kampala ; au total 2.500 kilomètres construits pour la plus partie par des coolies indiens. La distance de la mer au lac Victoria qui était jadis de 1.000 kilomètres pour les caravanes, est aujourd’hui de 888 kilomètres par voie ferrée. L'ensemble coûta au Trésor plus de cinq millions et demi de livres. Aujourd’hui le K.U.R & H. possède en outre les ports maritimes de Mombasa, Lamu, Malindi, Yanga, Kilifi, Gazi et les ports du lac Victoria. Il est curieux de noter que, comme pour le transsaharien en France, l'opinion publique anglaise fut longtemps hostile

(x) Afrique française 1938. — Renseignements coloniaux 1939.

à la construction de cette ligne, car elle devait coûter fort cher et on ne lui prévoyait pas un grand rendement. Malgré cela, une fois décidé on la construisit en quelques années à peine et cela malgré des difficultés de tous ordres que l’on ne pouvait prévoir. Car c'était au premier chef une ligne «impériale ». Les Anglais voulaient devancer les autres nations pour capter les richesses de l’Uganda, et ils y voyaient un débouché du Transafricain ; exemple à méditer pour nous, Français.

Le K.U.R. & H. fut donc construit pour capter le trafic de l’'Uganda qui s’évacuait par le bassin du Nil en empruntant le Busoga Raïlway, les bateaux du lac Kioga, du lac Aïbert et du fleuve jusqu’à Nimule à la frontière du Soudan Egyptien. De ce point une bonne route d’autos de 160 kilomètres mène à Redjaf en contournant les rapides et les hauts fonds du Nil. Mais depuis l'achèvement du chemin de fer venu de la côte, l’exportation se fait de préférence par la voie de Kilindini (Mombasa). L'Uganda produit surtout du coton, mais on y récolte également le café et le caoutchouc. Le K.U.R. & H. est la ligne de transit vers l’Uganda en attendant qu'il remplisse le même rôle pour le nord-est du Congo belge et pour le Soudan anglais. Le Kenya (548.000 km2) (2.736.517 habitants) s’est rapidement développé grâce à cette ligne impériale qui fut tant critiquée à ses débuts, les résultats d'exploitation ont toujours été satisfaisants. Quoique de vastes étendues du pays soient couvertes de laves, on a découvert des gisements miniers intéressants. Que nous révèlera notre Sahara ? Le Kenya ne fournit pas encore un grand trafic, mais l’Uganda qui est beaucoup plus riche y supplée largement. D'ailleurs, dès qu’on ouvre des stations nouvelles, les indigènes s’établissent aux alentours et apportent un trafic qui croît rapidement. Phénomène déjà constaté en Afrique du Nord et qui se produira certainement le long du réseau transsaharien. Les trains sont remarquablement confortables pour les Europeéns comme pour les indigènes, qui sont séparés. Il est à noter également que le K.U.R. & H. est doté pour le transport des marchandises et des denrées périssables, d’un matériel tout à fait moderne. Chaque nuit un système de wagons réfrigérés fonctionne dans tout le pays et même moyennant un léger

supplément, chacun a la possibilité de se faire expédier par ce moyen un colis personnel craignant la chaleur.

Section III

Mise en valeur et Irrigations

L'outillage économique d’un pays neuf ne se linfite pas aux transports. Au Soudan et au Niger, la mise en valeur des régions desservies par le Méditerranée-Niger est basée sur l'irrigation. L’irrigation est aussi mise en valeur, seulement des terres étant irriguées, il faut des bras pour les travailler, 1l faut savoir ce que l’on veut cultiver ; des ressources existent déjà, d’autres se révèleront ; autant de questions qu’il convient d'examiner pour une étude sérieuse des conditions de la mise en valeur, en notant au moment propice la part que l’on peut imputer au Méditerranée-Niger.

Avant d'étudier ces différents problèmes, il nous paraît utile de donner un aperçu des zones climato-botaniques que le Méditerranée-Niger traversera, pour voir ce qu’on peut en espérer au point de vue économique, avant d'arriver à la région d'irrigations qui nous intéresse particulièrement.

Après avoir quitté l’Afrique du Nord, le Méditerranée- Niger traversera d’abord la zone saharienne qui appartient au régime saharien caractérisé par la rareté des précipitations atmosphériques, l’absence d’eau superficielle et l'existence de nappes souterraines soustraites à l’évaporation. La végétation y est pauvre, spéciale et adaptée, la faune rare et réduite au point de vue des espèces. C’est une région aride dans l’ensemble, pays de dunes. En bordure de la zone sahélienne qui lui faite suite, le sol est pauvre, la’ végétation dominante est constituée par des arbres rabougris à épines. Des oasis, rares, sont chauds et humides. Le palmier-dattier adapté est indispensable à la vie de l’oasis saharienne pour le Ksourien. Exemple de l’action de l’homme sur le milieu, qui laisse espérer la possibilité d’un développement humain, le jour où le rail rendra possible des améliorations des conditions de vie, et des réalisations qui paraissent aujourd'hui utopiques. La zone saharienne constitue également l'habitat du dromadaire élevé par les nomades.