INTRODUCTION
La France a un Empire africain en apparence d’un seul tenant. En réalité il n’en est pas ainsi, ce domaine est coupé en deux par le Sahara, qui, de l’Atlantique à la Mer Rouge, présente un obstacle de près de 2.000 kilomètres de large entre la plantureuse Afrique du Nord et le sauvage Soudan. Le camion, l’avion ont sauté par-dessus cette barrière, mais ils ne l’ont pas abattue. Ils sont trop coûteux, d’une capacité de transport trop faible pour constituer une communication totale entre le monde méditerranéen et l'Afrique Noire. Il en résulte que nos colonies d’A.O.F. restent dans le domaine pratique des colonies lointaines dépendant de la mer et de tous les aléas qu’elle présente, surtout actuellement. Pénétrée par la côte seulement, elles ne peuvent recevoir de développement au-delà de la distance que peuvent pratiquement atteindre les voies ferrées imparfaites de ces pays, environ 1500 kilomètres. Le cœur du pays reste donc sans communication pratique avec le reste du monde ; le vaste Soudan Nigérien, entre autre, auquel la présence du grand fleuve donne tant de possibilités, en est économiquement isolé et conserve, en conséquence, son état barbare et précaire.
Il s’agit donc de voir si un chemin de fer partant d’un pays largement évolué comme l'Afrique du Nord, peut changer cette situation «débloquer les, contrées centrales du Soudan » en traversant pour cela le Sahara.
Dès le début du XVe siècle, le monde européen était renseigné sur le Sahara. C’est en 1413, en effet, qu’un Toulousain Anselme d’Aselagnes, égaré sur les côtes d'Afrique, pénétrait au fond même de l'Afrique Noire et découvrait Tombouctou. Un autre voyageur du nom de Malfente atteignait le Touat par le Nord, en 1447. Mais ces exploits extraordinaires devaient rester des faits isolés.
Le Sahara n’était pas néanmoins un complet « no man's land ». Entre le monde arabe établi au Nord et le monde noir établi au sud, existait tout un réseau d'échanges. De nombreuses caravanes allaient d’oasis en oasis chargées de pacotille, de tabac, de parfums, qu’elles portaient jusqu'au Niger, où l'échange se faisait contre de l'or, de l'ivoire, et des plumes d’autruche. Mais le plus grand mystère entourait tant les transports que les échanges.
En 1824, la Société de Géographie de Paris marquait tout l'intérêt qu'elle attachait à la découverte du Sahara et du cœur de l'Afrique Noire, en promettant un prix au voyageur qui parviendrait le premier à Tombouctou. Un jeune Poitevin, René Caillé, familiarisé avec l'Afrique, partait de la côte de l'Afrique Occidentale, déguisé en Egyptien et réussissait à atteindre Tombouctou le 20 avril 1828, puis à traverser le Sahara à dos de chameau, pour arriver le 12 août à Fès, remportant la palme et apportant une riche documentation sur les régions traversées.
En 1850, le savant Barth partait de Tripoli pour une expédition de près de quatre années, qui le menait au lac Tchad et de là au Niger. Quelques années plus tard, une mission officielle dirigée par Duvevyrier partait de Constantine et devait découvrir une vieille civilisation décadente dans la région du Fezzan. Le Touat, centre du Sahara, était enfin exploré par un légionnaire Robhlfs en 1861. Rohlfs avait suivi, depuis le Tafilalet, l’«allée des Palmiers», vallée de l’'Oued Saodra où passera la voie ferrée actuellement en construction.
La mission Flatters anéantie par les indigènes en 1881, fait retomber dans le sommeil le projet de voie ferrée. Enfin
la mission Foureau-Lamy démontre la possibilité de franchir le Sahara.
Les raids automobiles permirent d'étendre nos connaissances du Sahara et de perfectionner les études entreprises. Pendant l'hiver 1922-1023, la mission Citroen réussit la première traversée en auto-chenilles. Peu après (janvier 1924) la mission Gradis-Estienne renouvelle cette performance en six Jours de traversée sur voitures Renault.
Parmi les principaux organismes ayant contribué indirectement à la préparation de la loi du 22 mars 1941, qui décide de la construction d’un réseau de chemins de fer de la Méditerranée au Niger, nous trouvons tout d’abord, en 1912, une « Société d'Etudes du Transafricain » qui aborda le problème sous son angle le plus vaste, la traversée de l'Afrique de bout en bout, d'Alger au Cap. Après la guerre 1914-1918, le «Comité du Transsaharien » organise une active propagande, et l’Académie des Sciences Coloniales se met à étudier la question. De leur côté, les Chambres de Commerce de France et d'Algérie demandent souvent à plusieurs reprises la prompte construction de la ligne. La loi de 1928, aboutissement des efforts de Paul Leroy-Baulieu (1904) et André Berthelot (1911), créa au Ministère des Travaux Publics un « Organisme d'Etudes d’un chemin de fer transsaharien destiné à relier l'Afrique du Nord et l'Afrique Occidentale » placé sous la direction de M. Maître- Devallon, dont le magnifique effort poursuivi sans désemparer, aboutit dès le milieu de l’année 1929, au remarquable rapport du Directeur de l’Organisme. Ce rapport de M. Maître-Devallon, véritable charte du chemin de fer à construire, est à la base de la loi du 22 mars 1041, laquelle n’a eu qu'à décider de passer aux actes.
Le Transsaharien n’a pas été fait en temps de paix ; on avait songé à l'entreprendre en temps de guerre,, l’armistice l’a vu naître. La Métropole manque des matières premières les plus indispensables que l’Afrique ne peut lui faire parvenir faute de moyens de transport. La décision de construire le Méditerranée-Niger est intervenue à un moment politique fort délicat, à une époque où la France se trouve dans une situation tenant à la fois de la paix et de la guerre. Elle honore d’autant plus ceux qui ont contribué à la provoquer et celui qui l’a prise. Cette décision qui concerne l'avantage collectif est irréductible au simple calcul d'un sujet économique. Si l’on veut essayer d'isoler la valeur économique de cet ensemble complexe qu'est le Méditerranée- Niger, en imaginant toutes les utilités qui en résultent pour tous ceux’ qui, de près ou de loin, directement ou indirectement, en retireront des avantages, on s'aperçoit bien vite du caractère sommaire, général, redoutablement synthé-
tique de telles appréciations. L'esprit humain ne peut, lancé dans cette direction, dessiner que des ensembles.
Il enregistre par exemple :
19 Ja création de villes sur des emplacements autrefois désertiques ;
29° la modification de la signification économique du Sahara ;
30 la réduction des distances de communication euroafricaines :
4° le développement des ports nord-africains ;
5° l’essor économique des régions de la boucle du Niger, le modelé nouveau de toute l’économie de l'A.O.F. dont le trafic est actuellement dirigé vers les côtes ;
60 la transformation géo-politique de toutes les régions, qui touchent au tracé du Méditerranée-Niger.
Cette énumération ne livre que des cadres dans lesquels se situent une incalculable masse d’utilités particulières et de services rendus à des milliers et à des milliers de sujets économiques.
Pourtant il a bien fallu, quand il s’est agi de construire le Méditerranée-Niger, former un jugement d'ensemble sur l'importance de l'opération. Elle ne s’est faite que parce que des hommes l'ont avec ténacité voulue, et parce que d’autres hommes l'ont décidée ; les premiers portant en eux et communiquant aux Seconds une image approximative, une représentation sommaire de quelques unes au moins des conséquences probables. Ils formaient et préparaient une de ces décisions que nous appelons jugement d'importance politique. Jugements globaux, synthétiques et hypothétiques qui tiennent plus du pari que du calcul, qui impliquent une vue intuitive et créatrice et une arrière-pensée de puissance et de volonté de redressement. Voici la nature du jugement qui a amené la décision de construire le Méditerranée-Niger, qui entre dans la catégorie des travaux productifs, mais non immédiatement rentables, c’est-à-dire de travaux qui peuvent se solder momentanément par un déficit en monnaie, mais qui sont cependant utiles pour la collectivité considérée dans son universalité et sa perpétualité. Entre deux méthodes de colonisation, la première
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consistant à attendre que le besoin économique soit né pour le satisfaire, la seconde dotant immédiatement le pays de l'équipement nécessaire pour le libre épanouissement de ses activités. Le Gouvernement a choisi cette dernière, suivant en cela la politique de celui qui reste notre plus grand réalisateur colonial, le Maréchal Lyautey.
Nous commencerons tout d’abord par traiter de la construction et de l'exploitation du Méditerranée-Niger. Les conditions techniques éliminées, nous aborderons le problème des irrigations de la boucle du Niger, symétrique de celui du M.-N. Nous envisagerons ensuite la mise en valeur du centre de l’A.O.F. qui pourra résulter du M.-N. et de ces irrigations. Nous examinerons pour terminer, la mise en contact des peuples et des nations à la suite de la création de cette nouvelle voie de communication.
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