LES PRINCIPAUX PROJETS DE TRACÉS DU TRANSSAHARIEN

Le tracé retenu. FE

Le seul ouvrage d’art important de la ligne sera un viaduc de 350 m. de long pour franchir la gorge du Ghir profonde d’une quarantaine de mètres. De Casablanca à Fès, il eut été très difficile, sinon impossible de partir. Les tracés partant d'Alger, de Constantine, sont bien possibles et ont été étudiés, mais ils présentent à la traversée des Atlas et dans le désert, des difficultés beaucoup plus considérables et des caractéristiques infiniment moins favorables. Les 150 premiers kilomètres de voie exécutés en 1941, n’ont pas démenti, bien au contraire, l’optimisme initial. Ce tracé s’imposait par la géographie des régions traversées et par la recherche de l’économie.

Section II

Les raisons du tracé retenu

Si nous examinons maintenant les principales raisons qui ont fait retenir ce tracé, nous constatons tout d’abord qu'il répond bien aux cinq directives qui avaient été imposées à l'Organisme d'Etude du Transsaharien pour sa recherche.

La première posait comme nécessaire la réunion du Transsaharien (aujourd’hui partie du Méditerranée-Niger) au plus grand nombre possible de voies de transport coloniales. Le tracé actuel assurera la liaison par la branche occidentale du Méditerranée-Niger avec le Dakar-Niger ou plus exactement avec la voie ferrée Dakar-Koulikoro (1.200 kms), car il ne paraît pas y avoir de raison importante pour que cette branche du Méditerranée-Niger s'arrête à Segou. Elle assurera également la liaison avec le réseau colonial de la Côte d'Ivoire, quand la section Abidjan-Bobo Dioulasso (796 kms) pourra être prolongée jusqu'à Mopti. La branche orientale vers Niamey, futuritinéraire du Transafricain, permettra le raccordement avec le réseau colonial du Dahomey et de la Nigeria Anglaise. La seconde directive conseillant de ne pas chercher à pénétrer dans les zones d'attraction normale desservies par les Chemins de fer coloniaux, est également observée avec le tracé retenu. La desserte de la plaine de Macina cadre bien avec la préoccupation imposée également au Méditerranée-Niger de desservir le plus étroitement

possible, les régions susceptibles de recevoir un développement économique important. Nous avons vu dans l'aperçu géographique du tracé retenu, que l’on était resté dans des conditions d'établissement faciles et que l’on avait évité les difficultés techniques, pour obéir également aux instructions reçues. La cinquième directive qui imposait au Méditerranée- Niger de pouvoir se prolonger éventuellement en Transafricain, a été également suivie comme nous l'avons vu précédemment dans le projet d’embranchement In-Tassit- Niamey. \

‘On peut trouver d’autres raisons, et tout d’abord l’excellent rendement économique que l’on peut espérer lors de l’ouverture à l'exploitation de ce réseau, les travaux de terrassement étant réduits au strict minimum et par le fait même les dépenses d'établissement à amortir. C'est également la voie la plus directe conduisant à la vallée du Niger. Sa liaison déjà réalisée avec le réseau Nord-Africain et sa jonction future avec les chemins de fer coloniaux en feront un réseau homogène. Une difficulté surgit cependant au sujet de cette connexion : Les chemins de fer de l'Afrique Occidentale Française sont tous à voie étroite d’un mètre ; notre peu de confiance dans l’avenir, la petitesse des crédits ñe comportaient pas d’autres solutions quand on les a commencés il y à cinquante ans pour les uns, trente pour les autres. À ces époques on ne songeait pas à une jonction ferroviaire avec l'Afrique du Nord, et c’est à peine si l’on pensait à une liaison entre les colonies de l’Afrique Occidentale Française. Tous seront insuffisants dans l’avenir : voie pas assez solide, rampes et courbes trop nombreuses et trop accentuées, vitesse très basse, tarifs élevés, tonnage insuffisant des trains de marchandises. On a commencé à améliorer le plus important ou tout au moins le plus long, le Dakar-Niger. Tous ces travaux sont très coûteux, aussi hésite-t-on à les continuer. Ils paraissent cependant indispensables, si l’on songe que de Dakar à Bamako, les trains de marchandises nécessi: tent quatre fractionnements : De Dakar à Thiès, les trains peuvent avoir un tonnage de 580 tonnes, de Thiés à Tambacourda 750 tonnes, puis dans la section suivante 350 tonnes, puis finalement sur Mahina-Bamako 140 tonnes. Cela entraine, en outre, des délais de transport très longs

(22 jours de Dakar à Bamako). De plus, le chemin de fer est obligé de posséder un nombre de wagons double de ce qui serait nécessaire si le trajet ne devait durer que dix jours.

On pourrait faire les mêmes remarques sur le chemin de fer de la Guinée à profil très dur ; il y a 60 % de la ligne en rampe ou en déclivité et 32 % en courbe. La situation est identique à la Côte d'Ivoire ; les caractéristiques des chemins de fer de l'Afrique Occidentale française sont les mêmes partout : rampe fondamentale 25 millimètres qui atteint parfois 30 millimètres, courbes de 200 mètres, mais qui descendent souvent à 120 mètres. Depuis dix ans, on à amélioré ces règles d'établissement : rampe 10 millimètres, courbe 500 mètres. Ce dernier chiffre est insuffisant pour les grandes vitesses permettant de lutter avec succès contre la concurrence automobile. Il est à remarquer que les quatre chemins de fer de l’Afrique Occidentale Française sont longés par des routes parallèles. Cela paraît une loi générale, la route finit toujours par longer le chemin de fer, surtout s’il est de mauvaise qualité, comme c’est le cas en Afrique Occidentale ‘Française. Les quatre lignes de chemin de fer telles qu’elles sont aujourd’hui, ne suffisent pas à développer l'Afrique Occidentale Française. Il faudra les prolonger, les joindre, en construire trois ou quatre nouvelles. Le camion joue dès maintenant, un rôle important, en raison du nombre de pistes et de routes. Dans la région de Ouagadougou, Koudougou, les routes sont très bonnes. Les gros camions de quinze tonnes ne peuvent rouler que pendant la saison sèche, ceux de deux tonnes et demi circulent toute l’année, mais sur les bonnes routes seulement. Sur les pistes, tout trafic devient impossible pendant la saison des pluies, d'où embouteillage à Bobo-Dioulasso et à Abidjan. La région est donc mal desservie ; il faut à l’Afrique Occidentale Française un réseau ferré tel que le camion n’ait jamais plus de 300 kilomètres à parcourir pour amener la marchandise à la gare.

Après cette échappée sur la situation férroviaire de l'Afrique Occidentale Française, si nous essayons de conclure sur les raisons du tracé retenu, nous constatons que le tracé a été établi de manière à être le plus direct, le plus facile et le plus productif possible, sans idée préconçue ni autre considération que le souci du meilleur choix. Il est le plus court,

le plus plat, rectiligne, enfin le plus libre d'obstacles, le plus propre à permettre vitesse et tonnage.

Le tracé ainsi décrit, jalonné, et apprécié, abordons maintenant la construction proprement dite du Méditerranée- Niger. Voyons pour commencer les principaux transcontinentaux et transdésertiques déjà construits, pour en tirer des enseignements utiles au Méditerranée-Niger. + Nous examinerons ensuite les principaux obstacles que l’on a opposés à la construction de cette voie ferrée, et la valeur de ces arguments. Nous traiterons également du problème de l’écartement de la voie qui a suscité également de nombreuses controverses.

Section III

Le début de la construction du M.-N.

Nous allons avoir l’occasion de le constater, le Méditerranée-Niger ne sera pas le premier réseau à traverser un continent et un désert. Ce que d’autres ont fait, il me paraît impossible de croire que nous ne soyons pas capables de le réaliser.

Les Transcontinentaux

Parmi les transcontinentaux, le New-York-San-Francisco (5.200 kms) commencé en 1855, avait été entrepris par raison politique ; la crainte que les Etats du bord du Pacifique ne se séparent de ceux de l'Est. Sans avoir à craindre un tel séparatisme de nos colonies africaines, mais pour le maintien de l’ordre public et la sécurité de notre Empire, il est de toute évidence que le Méditerranée-Niger rendra plus facile l'accomplissement de la principale tâche du Gouvernement qui, à toutes les époques, consiste à maintenir l’unité de la Nation. Quand on construisit ce transaméricain, on n’imaginait pas que les régions traversées fussent susceptibles d’un développement économique, or, elles sont aujourd’hui les plus grosses productrices de blé du monde. Cette évolution non prévue est un argument de réponse facile aux scepticisme de certains qui ne veulent rien entreprendre sans, obtenir un résultat immédiat. Politique à courte vue, qui ne

convient pas à un Empire comme le nôtre, qui doit désormais prendre des décisions, en considérant la Nation non comme représentée par la seule génération actuelle, mais par celles passées, présentes et futures.

L'exemple du Transsibérien (8.000 kms) construit de 1892 à 1903 pour donner une armature à l'immense Empire Russe, est applicable à l'Afrique Française, si l’on veut en faire un bloc économique homogène. Comme lui, le Méditerranée-Niger donnera à des régions isolées à l’intérieur du Continent africain, l'accès à un port équipé.

Transdésertiques

) Nous pouvons citer de nombreux transdésertiques déjà

réalisés et exploités.

Le Transcaspien (1.900 kms) construit en 1885, de la Caspienne à la frontière du Turkestan chinois. Etabli dans un but d’ordre militaire, 1l a déterminé par la suite une vie économique d’une certaine importance dans les régions qu’il traverse, devenues productrices de coton et alimentant en partie les filatures russes.

Le Transarabien (1.464 kms) commencé en 1908, offre le cas d’une voie créée sans but économique, uniquement dans un but religieux, de Damas à Médine. Il se termine en plein désert, malgré cela, le trafic marchandises à peu près nul au début de la mise en exploitation, s'élevait et continuait sa marche ascendante jusqu'en 1914.

Le Turksib, voie de près de 1.500 kilomètres construite en quatre ans, de 1926 à 1930, par l'U.R.SS. Il part d'Arys sur la ligne d'Orembourg à Tachkent et aboutit à Novo- Silvisk, station du Transsibérien. Construit dans un but politique et aussi en vue de relier les terres à coton du Turkestan à la Sibérie, productrice de blé, il rencontre des nappes sablonneuses en certains points seulement, il est donc partiellement transdésertique.

“Le Transsoudanien de Port-Soudan sur la Mer Rouge à Khartoum sur le Nil (800 kms), d’où il part pour atteindre ensuite la vallée de la Gézira, soit au total 1.000 kilomètres. Ce chemin de fer trouve les éléments de son trafic dans la