MED SEE

+ L vallée de la Gézira, irriguée et mise en valeur dans les mêmes conditions que le sera la région du Moyen Niger.

Le Transcontinental australien Ouest-Est, à voie normale, d’une longueur totale de 5.160 kilomètres, depuis Freemantle jusqu’à Brisbane, offre le plus de ressemblance avec le futur Méditerranée-Niger. Comme lui, il traverse une région désertique de Kalgoolie à Port-Augusta à travers le désert de Victoria. Toutefois, il franchit une région de dunes où l’on a éprouvé quelques difficultés à fixer le sable, alors que le tracé retenu pour le Méditerranée-Niger les évite. La Nullarbor Plaine est parcourue par un alignement droit de 540 kilomètres, comme il en existera un dans le Tanezrouft. L'exploitation de ce chemin de fer équilibre largement ses recettes et ses dépenses, quoique son utilité économique ne soit pas considérable, puisqu'il longe la mer à moins de 150 kilomètres. On à souvent utilement comparé ce transaustralien au Méditerranée-Niger pour faire apparaître les particularités propres à ce dernier. Il ressort de la comparaison que les deux longueurs de voies ferrées sont voisines, mais, tandis que le transaustralien traverse des dunes, le Méditerranée-Niger les évite. Sur 1.700 kilomètres de parcours du transaustralien, on n’a pas trouvé d’eau, et on utilise . cependant des machines à vapeur. L'eau est passable sinon bonne sur tout le trajet du Méditerranée-Niger et de plus on emploiera des moteurs Diésel, Le transaustralien relie la partie orientale de l'Australie (5 millions d’ha.) à l'Australie Occidentale (400.000 ha.) ;: on ne peut dénier une plus grande utilité au Méditerranée-Niger qui réunira l'Afrique du Nord (15 millions d'habitants) et l'Afrique Occidentale Française qui en compte 35 millions. De plus, il s’enfoncera au cœur même du continent africain, en partant de l'Afrique du Nord, région riche et peuplée, alors que le transaustralien longe la mer à moins de 150 kilomètres pour réunir deux ports et écourter un trajet maritime.

Après avoir vu que la construction du Méditerranée- Niger n'offrait rien d’impossible, demandons-nous quels ons les principaux obstacles qu’elle recontrera ?

Les obstacles à la construction

Le problème de l’eau, tout d’abord, doit retenir notre attention. Pour les machines, la question semble résolue par le moteur Diésel qui n'utilise presque pas d’eau ; avec un réservoir de 500 à 1.000 litres, il peut fonctionner sur plus de 5.000 kilomètres sans ravitaillement. Pour le personnel et les services auxiliaires, il faudra de l’eau, beaucoup d’eau. Car on lutte utilement au Sahara contre la chaleur et contre la sécheresse de l’air, mais à condition d’avoir de l’eau en abondance. Si celle-ci est parcimonieusement distribuée, le personnel se rebutera. Outre la question de quantité, il faudra tenir compte de la question qualité ; les puits locaux existants ne sont pas suffisants. Des puits à de grandes profondeurs seront nécessaires, des conduites d’eau parallèles à la voie, amèneront l’eau aux points où elle est nécessaire. En cours de construction, on transportera l’eau par citernes roulantes. Il existe de l’eau en quantité suffisante sur tout le tracé du Méditerranée-Niger. Tout dernièrement, la découverte d’une nappe d’eau puissante au poste Cortier (1), en plein Tanezrouft, jusqu'alors appelé le « Pays de la Soif », confirme ces prévisions. -

Le sable, autre obstacle que l’action puissante du vent .au Sahara transporte sur de longs parcours, recouvrira-t-1l la voie, rendant toute circulation ferroviaire impossible ? Remarquons tout d’abord qu’il ne couvre qu’un neuvième de la surface du Sahara, que le tracé qui a été retenu, évite entièrement les dunes. En mettant la voie en très légère surélévation, en procédant à des plantations d’arbustes aux endroits où il est susceptible de s’accumuler, le danger d’ensablement semble devoir être écarté. Le sable obligera à une meilleure protection des organes essentiels, à un graissage plus soigné, il n’y a rien là qui puisse décourager les techniciens. Les crues rapides et désastreuses des oueds Nord- Africains, n’atteindront pas le tracé qui descend du grand Atlas en cotoyant les ravins et non en les coupant. Ce danger n’est pas à craindre non plus quand le tracé, pénétrant en

(x) Anciennement Bidon V.

Tr 30 — Tanezrouft, se trouve en pays plat, que n’atteignent jamais les crues hogariennes.

La question de la largeur de la voie qu'adopterait le Méditerranée-Niger, sans être un obstacle à sa construction a été pendant longtemps, un sujet de discussion passionnée. On se trouvait en présence du réseau Nord-Africain presque entièrement à voie normale, et des chemins de fer de l’Afrique Occidentale Française où comme nous l’avons vu, la voie étroite est de règle. On envisageait d'autre part, la contradiction apparente que présentera le système économique de la future ligne. Considérée comme ligne à voyageurs pour la traversée d'Algérie au Soudan, et comme organisme de transports d’un pays merveilleusement fécond, nulle ligne au monde n'apparaît plus digne de trains puissants, confor- tables et rapides. Mais à envisager la longue ligne en ellemême, zone de départ et d'arrivée déduites, si l’on tient compte de l’insignifiance, de l’inexistance même de tout! trafic entre les gares de Taourit (après Reggan) jusqu'à Tessalit, on souhaiterait pouvoir réduire en proportion l'importance de l'instrument de transport pour le service de ces stations restreintes ; le plus humble des Decauville semblerait alors très suffisant. En sorte que suivant l’usage varié que chaque expédition comportera, il semblera opportun de souhaiter, soit le machinisme le plus puissant, soit le plus réduit. Or, la grande majorité des marchandises sur le Méditerranée-Niger sera expédiée du Soudan au littoral méditerranéen ou inversement. De plus, étant données les facilités offèrtes par le tracé, il a été décidé que la ligne serait établie en voie normale ; l'infrastructure coûtant à peu près le même prix à voie étroite qu'à voie normale. Les réductions de dépenses sur la voie étroite provenant de la réduction de dépenses sur la superstructure ne peuvent se mettre en balance avec les inconvénients que présenterait la voie étroite pour le transport de voyageurs (réduction du confort et de la vitesse), et surtout pour le transport des marchandises qui exigent des installations frigorifiques autrement plus coûteuses à égalité de poids transporté sur le matériel voie étroite que sur le matériel voie large. La voie normale qui paraît fortement justifiée au point de vue économique par les conditions de transport des produits périssables aura

d’ailleurs l’avantage de permettre sur le réseau du Méditerranée-Niger l'échange de matériel roulant avec tous les réseaux de l'Afrique du Nord.

Tous les chemins de fer de l'Afrique Occidentale Française devraient être construits par la suite en fonction de leur débouché sur la mer et aussi en fonction de leur débouché ultérieur sur le Méditerranée-Niger. On pourrait s'attaquer à la transformattron de la voie étroite quand le Méditerranée- Niger sera arrivé à Segou et à Niamey et adopter les caractéristiques « Méditerranée-Niger ». Ces opérations de transformation pourraient être réalisées rapidement avec le personnel des irrigations du Niger et celui du Méditerranée- Niger bien entraîné. é

Section IV

L'organisation des travaux

Au sujet de la construction du Méditerranée-Niger, il est intéressant d'examiner l'influence des modifications de la technique sur l’organisation des travaux publics modernes.

Il était rationnel d'admettre que le Méditerranée-Niger se construirait en partant du Nord parce que de ce côté* seulement, existent des conditions acceptables actuellement de transport maritime et terrestre.

L'Organisme qui est chargé d'assurer l'exécution des travaux, comprend :

19 La Direction Générale, organe de commandement, d'étude, de coordination et de liaison avec la Métropole et l’ensemble des Colonies, elle devait se trouver à la fois le plus près possible de la zone des travaux, et en un point réunissant les meilleures conditions pour toutes les relations assumées par la Direction Générale. Le choix's’est porté sur Alger.

29. Une base centrale, dont le rôle immédiat est de ravitailler, dans le sens le plus large du mot, les chantiers de construction, a été créée à Oujda, tête de ligne du Méditerranée-Niger à la jonction des deux grands réseaux ferroviaires Algérien et Marocain, à proximité d'Oran et de Nemours, non loin des charbonnages de Djerada, dans une région où

les possibilités d'extension sont illimitées. Cette base centrale comporte des installations fixes, parmi lesquelles un atelier générale extrêmement puissant, des magasins généraux, des magasins d’Intendance. L’éloignement entre la base centrale et les chantiers, qui s’accroîtra d’ailleurs au fur et à mesure de la construction, a entraîné la constitution d’un organisme servant de relai entre cette base centrale et les chantiers. C’est la base avancée dont le rôle principal est d'assurer une aide efficace et rapide aux chantiers. Cette base avancée est mobile et se déplace de façon à rester toujours à proximité des chantiers, elle comprend des éléments de la Direction, des Ateliers, des magasins secondaires, des magasins d’Intendance, un groupe Transports, un groupe Santé. Enfin, à l'extrémité, les chantiers, organes d’exécution proprement dits, progressant à l'avancement, installés sur roulottes, et sur lesquels nous reviendrons plus loim. Il est certain que la liaison de tous ces éléments ‘s’échelonnant sur de très grandes distances, justifie une organisation parfaite des transmissions. A cet effet, en dehors des communications existantes, téléphone, etc, il existe des liaisons intérieures par T.S.F. qui permettent à tout instant de connaître la vie de tous les éléments de cet ensemble.

L'organisation du travail dans les chantiers présente un aspect bien moderne, que l’on ne doit pas négliger pour avoir une juste idée de l'œuvre entreprise. Le point le plus délicat de l’organisation, les chantiers munis de bonnes communications, radio, auto, avion, est d’abord le côté humain (x). Le travail dans de pareilles régions totalement désertes et sans ressources, est bien rebutant ; toutes les questions se posent : nourriture, habillement, déplacement continuel des chantiers, moral des travailleurs. Le côté sanitaire est moins préoccupant que dans d’autres chemins de fer coloniaux; le Sahara est un pays aseptique où les principales maladies à craindre sont la soif et le «cafard ». Un des inconvénients

et non des moindres, est le vent qui agit sur les nerfs des travailleurs. Certains n'arrivent jamais à s’y accoutumer.

(x) L’effectif technique est de 700 à 800 Européens, techniciens ou ouvriers spécialisés, et de quelques 7000 à 7500 travailleurs indigènes.

Pour bien comprendre l’organisation du travail sur les chantiers, il est nécessaire de revenir sur la question du tracé, dont l’avant-projet établi par l'organisme d'Etude donne, en bien des points, des indications précieuses. Néanmoins, les cartes de la région au 200.000€ établies grâce aux travaux et aux efforts des officiers du service géographique de l’Armée, auxquels il convient de rendre hommage en cet instant, ne permettent pas l’étude d’un tracé définitif. L'avion devient à ce moment un auxiliaire plein d'intérêt qui permet, d’abord, de définir les points de passage obligés, ensuite, d'obtenir des levés photographiques qui, conjugués avec une triangulation du sol, facilitent l'établissement d’une carte précise. La zone du tracé est ensuite déterminée, et la brigade d’études procède au levé de la bande correspondante, sur laquelle sont faites les études définitives du tracé. En de nombreux points cependant, le pays peu accidenté, facuite considérablement ces levés topographiques. Le tracé étant ensuite défini et piqueté, il est établi un plan de campagne, qui précise l'importance des travaux à exécuter et détermine :

— Ja main d'œuvre,

— Je matériel et lés matériaux nécessaires à l’exécution du travail.

Deux principes importants ont servi de base à l’organisation des chantiers :

— d’abord la spécialisation en groupes toujours affectés à un même travail,

— ensuite la mécanisation à outrance, car il est apparu lors de l’expérience de la construction du tronçon Bou Arfa-Kenadza, que le ravitaillement en eau et vivres de chantiers non mécanisés, entraîne des transports beaucoup plus importants et par là même plus onéreux, que pour le ravitaillement en carburants et ingrédients, d'engins mécaniques effectuant un même travail.

Le tracé étant piqueté par la brigade d'Etudes, une piste de service est établie en même temps, permettant la desserte facile des chantiers. Elle est exécutée par une équipe

spéciale, dotée de motor-graders : engins de nivellement

remarquables. Ils permettent l'exécution d’une piste de 6 mètres de largeur à la vitesse de 5 kilomètres à l'heure.

Les chantiers d'ouvrages d'art sont ensuite immédiatement ouverts. Il y a comme nous l’avons déjà dit, peu d’ouvrages importants à construire, si ce n’est quelques grands ponts entre Colomb-Béchar et Béni-Abbès où la voie traversera provisoirement les oueds en radiers submersibles, pendant l'exécution des travaux. La majeure partie des ouvrages à exécuter se réduira à des buses, nombreuses d’ailleurs, étant donné les précipitations rares, mais violentes qui sont l’apanage de ces régions désertiques. Pour les chantiers d'ouvrages plus importants, des équipes spécialisées dans chaque phase du travail amèneront l'exécution à la cadence prévue.

Derrière les chantiers d’ouvrage, suit le groupe terrassements qui sera entièrement mécanique. Ce groupe de terrassement sera lui-même divisé en sections, unités presque autonomes avec leur camion-atelier, leur camion-magasin permettant de réduire au minimum l’immobilisation des engins. Les scrapers, qui constituent la masse d'action de ces chantiefs, permettent l'exécution rapide de terrassements importants, puisque un seul de ces engins conduit par deux hommes, exécute, dans une journée de travail, un cube d'environ 1.000 m3 qui correspond au travail de 500 à 600 terrassiers. Les scrapers permettent l'exécution des remblaïs. Le finissage de ceux-ci s'exécute à l’aide d’angledosers. De cette façon, sans l'intervention d’un seul terrassier, la réalisation des remblais se poursuit à la cadence journalière de 1.000 m3 de plateforme. Dix engins suffiront donc à assurer un avancement de 1 kilomètre par jour.

Le chantier de terrassements sera suivi du chantier de ballastage, comprenant lui-même plusieurs groupes égalément mécanisés. Dans chaque groupe, un scarificateur puissant assure aux abords de la plateforme, l'extraction des roches, qui sont ensuite collectées par un angledoser au pied du talus, en un cordon de blocs qui, repris par une pelle sur chenille, sont déversés dans un concasseur-répartiteur à grand débit, circulant sur la plateforme. Le ballastage pouvant assurer journellement l'exécution et le répandage du ballast sur une longueur de 200 à 300 mètres, trois ou quatre groupes

semblables permettront d'atteindre une vitesse d’avancement de l’ordre de 1 kilomètre par jour.

Derrière ce chantier, suivra le chantier de pose de voie, entièrement mécanique, lui aussi, qui reçoit de la base avancée les travées toutes montées. Une machine spéciale assure la pose de ces travées sur la couche de ballast existante. Suivent immédiatement les bourreuses mécaniques qui permettent d'obtenir rapidement une voie relevée et calée. La voie ainsi établie, permet le ravitaillement rapproché des chantiers d'exécution, ce qui facilite dans une grande mesure, le problème des transports.

Tous ces chantiers éminemment mobiles, sont dotés de roulottes confortables, calorifrigées, où le conditionnement d'air permet une vie normale. Ils disposent également d’une installation frigorifique. Enfin, un camion-radio permet des relations constantes avec le monde extérieur, et l’isolement qui pouvait être à redouter au point de vue moral est considérablement atténué.

Ce court aperçu sur l'exécution des travaux, donne une idée des moyens avec lesquels la grande œuvre est entamée. Malheureusement, les circonstances actuelles et les difficultés d’approvisionnement en matériel et ingrédients nécessaires, ralentiront peut-être cet élan si parfaitement organisé techniquement ; mais il faut espérer qu'il pourra continuer à un rythme suffisant pour qu'il conserve actifs, ses cadres et son personnel entraîné. À partir du moment où des conditions normales de travail auront repris, il faudra compter approximativement deux ans avant que la construction soit achevée, et quatre ans avant l'ouverture du réseau au trafic.

Nous aborderons maintenant la question de l’exploitation qui, bien qu’actuellement prématurée (1), peut néanmoins être envisagée.

(x) Sur les 3.400 kilomètres environ que comprendra leréseau, 230 sont construits et 170 en exploitation.