L'EXPLOITATION DU MEDITERRANEE-NIGER

Le futur réseau du Méditerranée-Niger n'est pas un chemin de fer saharien, c’est un chemin de fer africain destiné à relier le monde noir au monde méditerranéen. Un tel chemin de fer traversant une région pratiquement sans trafic ne peut en aucune façon, être comparé à un chemin de fer construit en pays peuplé en vue d’un trafic réparti tout le long du tracé. Le Méditerranée-Niger servira d'abord à transporter de bout en bout un trafic provenant des extrémités du réseau.

Il résulte de cette différence essentielle, que les méthodes d'exploitation peuvent et doivent être différentes de celles d'un réseau ordinaire.

Nous allons voir, tout d’abord, l’organisation administrative du réseau, ensuite nous examinerons séparément les conditions de l'exploitation : voie, bâtiments, matériel roulant, traction et les deux services de l’exploitation, le Mouvement et le Trafic.

Section I.

Organisation administrative

La construction et l'exploitation provisoire du Méditerranée-Niger avaient été confiées, par un décret du 9 avril 1941, à une Direction Générale des Travaux placée directement sous l'autorité du Secrétariat d'Etat aux Communications. Le même décret instituait un Comité de Direction placé auprès du Secrétariat d'Etat aux Communications, chargé notamment de suivre la marche générale des travaux, d'approuver les marchés et traités importants et d'étudier la constitution de l’organisme unique auquel serait confiée

ultérieurement l'exploitation de la ligne. Ce Comité présidé par le Directeur Général des Transports au Secrétariat d'Etat aux Communications, comprenait des représéntants de tous les Ministères et des Services publics intéressés (notamment de la S.N.C.F., des Chemins de fer algériens et marocains et des Chemins de fer coloniaux).

La loi du 18 juillet 1941 a substitué à cette organisation provisoire, une Administration dite des « Chemins de fer de la Méditerranée au Niger » dotée de l’autonomie administrative et financière.

Cette administration chargée de la construction et de l'exploitation du réseau, comprend un Directeur Général et un Conseil de Réseau. La Direction Générale du réseau est confiée à la Direction des Travaux du Méditerranée-Niger. Le texte organique prévoit que le Secrétaire d'Etat aux Communications pourra donner délégation permanente au Président du Conseil du Méditerranée-Niger pour suivre en son nom l'administration du nouveau réseau. Le Conseil de réseau n’est autre que l’ancien Comité prévu par le décret du -9 avril 1941, dont les attributions ont été complétées et précisées. Cette organisation ne diffère pas sensiblement de celle de l’ancien réseau de l'Etat. L'organisation des services est actuellement en cours, mais elle n’atteindra son stade définitif que dans deux ou trois ans, lorsque la construction sera plus avancée. Elle comprend dans ses grandes lignes indépendamment de la Direction Générale dont le siège est à Alger, une Direction technique installée à Oujda, une base centrale et une base avancée assurant la direction et la gestion des chantiers, comme nous l’avons vu en étudiant la construction. En détachant cet organisme encore tout nouveau, de la S.N.C.F,, en lui confiant dès le départ une autonomie, une liberté d’action très large, 1l semble que l’on ait eu comme dessein prédominant, de lui permettre un essor accéléré, hors de règlements trop rigides. Cette administration dotée de la personnalité civile et de l'autonomie financière, pourra acquérir des concessions, affermer des terres ou des services, prendre des participations industrielles sans recourir, sauf pour les autorisations de principe, à l’Administration centrale. Le degré de liberté et de souplesse que l'Administration centrale a entendu laisser au satellite africain

de la S.N.C.F. est résumé dans l’article 5 de la loi organique. ‘Celui-êi prévoit que le Conseil du jeune réseau devra donner son avis sur l’organisation des services, la passation des marchés, transactions, acquisitions mobilières, l'établissement des tarifs et des horaires, les participations à des entreprises annexes, les émissions d’obligations ou de bons et d'une manière générale, sur toutes les questions concernant la modification des lois ou règlements relatifs au fonctionnement du réseau.

En ne confiant pas l'exécution du Méditerranée-Niger à une Compagnie mixte type Rhône, qui s’est révélée trop lènte pour l’exécution, encore moins à l'Etat, mais à un organisme joignant la création et le développement des éléments du trafic à la construction et à l'exploitation proprement dite, le Gouvernement semble avoir voulu se rapprocher du type de société dite « de colonisation » qui déploie son activité dans plusieurs domaines, opérations agricoles, industries annexes et moyens de transport ou de communication.

Il y a lieu de remarquer que l’Algérie jusqu’à la limite sud des Hauts Plateaux et le Maroc au nord de l'Atlas, sont des pays méditerranéens où la technique ferroviaire de la Métropole a rencontré un champ d'application tout à fait favorable, en sorte que les mêmes méthodes, mises en œuvre par des techniciens de mêmes formation et expérience, devaient logiquement y être couronnées de succès. Mais le Méditerranée-Niger sera un réseau en partie désertique et iatercolonial, dont la construction et l'exploitation demandent à être envisagées sur des plans absolument différents de ceux en vigueur pour les réseaux de l’Europe occidentale. D'un autre côté, les réseaux français sont sous l’empire de traditions et régis par des méthodes, fruits d’une longue expérience, et poussées à un haut degré de perfectionnement. Mais nulle Compagnie de la Métropole n’a eu jusqu'ici l’occasion d'aborder pratiquement les nouveaux problèmes qui se posent. À se borner aux exemples que fournit l'Afrique, il est permis de citer les voies ferrées du Soudan angloégyptien, celles du Kenya et de l'Ouganda, ainsi que de la Nigeria, enfin celles de la Rhodésia qui fonctionnent dans les conditions les plus satisfaisantes. Aucun de ces réseaux n'est accroché aux systèmes ferroviaires de l'Angleterre.

Il eat nécessaire cependant de donner au Méditerranée-Niger une solide base technique et une forte base de recrutement. Pour qu’il puisse s'organiser et fonctionner, pour pouvoir zésoudre sans crainte des problèmes: techniques nouveaux ou compliqués, il faut qu’il s'appuie fortement sur les réseaux français (chemins de fer de l'Afrique du Nord et du Maroc en particulier). On constate que ces derniers n’ont pu aborder des questions aussi difficiles qu’une vaste électrification à un voltage inusité (3000 volts), sans éprouver aucun ennui technique, que grâce aux enseignements qu'ils ont tirés des mêmes travaux de l'ancien P.O.-Midi.

= Section II

Les éléments de l’Exploitation

Abordons maintenant le premier point qu'il convient d'examiner avant de parler d'exploitation ; celui de la voie. La nécessité de raccorder le Méditerranée-Niger aux réseaux de l'Afrique du Nord, le fait que la voie devra être assez robuste pour supporter du’matériel lourd à des grandes vitesses, ont imposé le choix de la voie normale. Le rail employé sera au moins du rail standard de 46 kgs et de 12 mètres de longueur, capable de supporter 30 tonnes par essieu. Le travelage sera d’autant plus serré que la surveillance sera moindre. Il était prévu l’usage de traverses en acier, maïs ceci comme le rail d’ailleurs, est actuellement conditionné par les possibilités de fourniture de l’industrie. Pour l'entretien de la voie, le personnel concentré sur des points spéciaux, surveillera la voie au point de vue des sables, au voisinage des rares tranchées ou des passages sableux, et les quelques ouvrages d'art édifiés. Son déplacement se fera au moyen d’automotrices. Les sections de surveillance seront de l’ordre de cent kilomètres. Un homme tous les cinq kilomètres dans les parties sahariennes, un homme tous les deux kilomètres au Soudan et dans les parties présahariennes. Avec les relèves nécessaires pour les parties torrides, on peut compter sur une moyenne d’un agent pour deux kilomètres. Sur le Transaustralien qui traverse de grandes étendues sableuses, on emploie un homme par huit

kilomètres. L'absence de pluie sur la plus grande partie du réseau, facilitera l'entretien de la voie, car l’eau et les dégradations qu’elle apporte à la voie, est le plus grand ennemi du cantonnier. à

Les bâtiments prévus, sont, en commençant par les : plus modestes, les postes de surveillance pour le personnel d'entretien de la voie, qui, lorsque le trafic sera devenu plus important, seront utilisés pour le mouvement et dotés à cet effet de deux ou trois agents de l’exploitation. II est envisagé jusqu'ici comme gares importantes au-delà de Colomb- Béchar, Reggan ou Adrar, Niamey et Segou, qui seront aménagées en ténant compte de leur développement futur au point de vue technique et commercial. Des stations (1) seront installées aux points qui seront déterminés par les nécessités économiques et en tenant compte des besoins du mouvement. Dans les parties les plus chaudes du réseau, il a été prévu des installations souterraines. La question de l'équipement en personnel de ces postes, stations et gares, ne pourra recevoir une solution définitive que lors de l’ouverture à l'exploitation. L'aménagement des stations sera effectué avec toutes les commodités indispensables pour rendre la vie supportable au personnel européen.

Des ateliers de réparations sont prévus pour les stations de première classe. L'atelier central de la ligne sera à Oujda, où le climat est supportable et où il sera facile de retenir de bons ouvriers européens.

Pour le problème de la traction on pouvait envisager trois solutions. La traction électrique, dont on a pu apprécier les avantages sur les chemins de fer marocains en grande partie électrifiés, a été étudiée par l'Office Central d'Etudes du Matériel de chemin de fer. On prévoyait une installation comportant deux centrales thermiques, l’une de 12.000 kw. au Nord, l’autre de 8.000 kw. au Sud. La première aurait été alimentée au moyen de charbon (Kenadza) et aurait été installée à Colomb-Béchar, la seconde devait brûler de l’huile

(1) Les gares et stations déjà ouvertes. le 28 janvier 1942 au trafic marchandises, sont les suivantes, indépendamment de la gare de Bouza-Arfa, terminus du chemin de fer‘du Maroc oriental : Menabha, Talzaza, Colomb-Bechar, Kenadza.

minérale ou des huiles végétales. Ces centrales auraient alimenté la ligne haute tention en courant alternatif monophasé 150.000 volts et des sous-stations transformeraient ce courant en monophasé 25.000 volts qu’elles distribueraient à la ligne de contact. On établissait dans ce projet des sousstations éloignées de 50 à 65 kilomètres. Le trafic possible avec cette ligne était de 18 trains de marchandises par semaine dans chaque sens. Contre ce moyen de traction on pouvait soutenir tout d’abord qu’un tel trafic ne se présenterait pas dès le début de l'ouverture à l'exploitation. De plus, la dépense de premier établissement prévue, de l’ordre de un milliard à l’époque, charge non compensée par des économies dans l'exploitation, a fait préférer un autre mode de traction. L'électrification de la partie Oujda-Colomb-Béchar rendra peut-être plus souple dans l’avenir l'exploitation de la tête du Méditerranée-Niger, rien n’empêchera d’ailleurs de la réaliser, surtout le jour où sera électrifiée la ligne Fez-Oujda, la section Fès-Taza ayant déjà donné lieu à des études.

Nous avons vu que le long du tracé retenu pour la traversée du Sahara, il existait de l’eau, cependant pas en quantité et qualité suffisantes pour que l’on puisse envisager une traction pratique et économique par machine à vapeur. Ce mode de traction éliminé également, on a décidé d’employer comme moyen de traction, la locomotive Diésel électrique. Elle n'utilise presque pas d’eau, avec un radiateur de 500 à 1.000 litres, elle peut franchir plus de 5.000 kiïlomètres sans ravitaillement. Elle consomme en poids cinq fois moins d’huille lourde qu’une locomotive à vapeur consomme de charbon. Parmi ses autres avantages, 1l est à remarquer qu'elle peut disposer d’une puissance électrique utilisable pour les usages auxiliaires des trains (éclairage,, chauffage, refroidissement, T.S.F), la manipulation du combustible est également facile, et la transmission électrique s'avère très souple. Ce type de machine a un fonctionnement régulier et presque sans interruption pendant une journée entière, sur de longs parcours sans arrêt et sans points d’eau intermédiaires. Très employées en U.R.S.S. où le mazout est très abondant, les plus puissantes machines sont en service au Canada (2.600 chevaux). Elles servent à la remorque de trains de marchandises de 4000 tonnes à une vitesse commerciale de 54 kilomètres à l'heure.

L'Organisme d'Etudes propose d’adopter pour le Méditerranée-Niger, la machine Diésel électrique d'usage courant de 600 chevaux, pouvant assurer le service des trains, soit en unité simple, soit en unités conjuguées. Ces machines de puissance moyenne, seraient d’ailleurs indispensables pour les trains de section, les trains soudanais, les trains de travaux et de début d'exploitation avant que le mouvement des marchandises et voyageurs soit créé et justifie des trains lourds. On a prévu, par la suite, l'emploi d'unités plus fortes, allant jusqu'à 1500 chevaux, donnant toute satisfaction pour les trains lourds envisagés dans l’organisation définitive de l'exploitation.

Le matériel roulant pour marchandises n’aura rien de très différent du matériel des réseaux français. Il consistera en wagons entièrement métalliques à boggies de 20 tonnes de tare, munis du frein continu. L'emploi des wagons du type. dit « Américain », circulant sur les réseaux français, fournirait des wagons d’une contenance de 30 tonnes. On s’est rendu compte en France, des avantages de ces wagons à grande capacité et l'Office Central du Matériel de Chemins de fer a établi un modèle analogue qui a été adopté pour constituer en partie le parc de nos grands réseaux. Des wagons de grande longueur seront également nécessaires pour les transport de bois. On peut aussi prévoir un matériel spécial constitué par des wagons-citernes pour le ravitaillement en eau, essence, mazout, vins ; des wagons pour le chargement des minerais, des wagons isothermos et frigorifiques pour le transport des viandes, des wagons aménagés spécialement pour des transbordements faciles. En résumé, un parc très peu différent de celui des réseaux français, et pouvant circuler sur les réseaux Nord-Africains. Pour déterminer le nombre de wagons nécessaires, il y aura lieu de tenir compte du nombre de trains prévus, de la capacité moyenne des wagons, de la puissance dé traction des locomotives, du rendement horaire de chaque train du point de vue transports, de la vitesse des trains, de la capacité de magasinage dont on disposera. Cette capacité est actuellement en France plus grande qu’il y a vingt ans, avec moins de wagons on transporte plus de tonnage en raison de la décharge immédiate des wagons.

En ce qui concerne l’intercirculation des marchandises du Méditerranée-Niger à un autre réseau nord-africain ou d'A.O.F., ou même d’un moyen de transport à un autre, un procédé qui se propage de plus en plus paraît faire l’objet d’une mention toute spéciale, c’est l'emploi des « containers » : sortes de caisses métalliques facilement transbordables, et de dimensions calculées pour être chargées sans perte de volume, sur les divers modèles de wagons ou camions. La généralisation et la standardisation du type de « containers » maniables, légers et pratiques, pouvant protéger et suivre la marchandise sur rail, route ou bateau, depuis son origine jusqu’à sa livraison, constituerait un des plus puissants procédés de coordination des moyens de transport en Afrique.

Pour les voyageurs, il est fait usage sur la partie déjà ouverte à l'exploitation du Méditerranée-Niger, d’un autorail rapide et confortable (x). Sera-t-il demain le « wagon-lit » ou le « wagon-salon » intercolonial de l’homme d’affaires et du touriste, ou s’orientera-t-on vers le train conçu pour la traversée d’un désert avec toutes les commodités d’un grand express européen ? L'exploitation par grands autorails spécialement aménagés contre la chaleur, paraît nettement l’emporter au point de vue commodité d'exploitation pour le trafic voyageurs et messageries.

Section III

Le mouvement

L'exploitation du Méditerranée-Niger devant, comme la construction, rester dans des conditions très .faciles, les deux termes d’une exploitation économique sont :

10 des trains rapides ; 2° des trains lourds.

Avant d'examiner le mouvement du futur réseau africain, constatons que la principale raison d’être de ce chemin de fer est la mise en valeur des bords du Niger, plus particuliè-

(x) La Compagnie des Chemins de fer Algériens de l'Etat avait déjà mis en service en 1938 des autorails à deux moteurs Diésel

couplés, de 200 chevaux marchant à l'huile lourde, faisant du 120 kilomètres à l'heure.

rement du delta central nigérien. Les trains allant de bout en bout sans rompre charge, les arrêts seront limités aux arrêts de service qui pourront être extrêmement espacés, surtout avec les locomotrices Diésel. La plus grande partie des marchandises traverseront le Sahara de part en part, soit qu'il s'agisse de produits agricoles ou pastoraux allant vers le Nord, soit qu’il s'agisse de produits manufacturés provenant d'Europe et allant vers le Niger. Cette catégorie de transports purement transsahariens, est la principale raison de construction du Méditerranée-Niger. Elle peut se faire dans des conditions particulièrement économiques, au moyen de trains aussi lourds que le comporte le matériel roulant employé. L'Organisme d'Etudes envisage des trains de 1.600 tonnes, cela veut dire que tout ce qui se trouve derrière le tender pèse 1600 tonnes, poids des wagons et poids des marchandises, à l'exclusion du poids de la locomotive (x). Ces trains comporteraient un poids mort de 540 tonnes, qui représente la somme. des tares des wagons. On économiserait ainsi à la fois sur le personnel de conduite des trains et le personnel fixe de l'exploitation, qui n’aura plus à faire qu'un service infime. On a pensé au début, exploiter le Méditerranée- Niger avec une navette de marchandises faisant l'aller et retour en huit jours de Bou-Arfa à In-Tassit. Cette unique. navette sera d’ailleurs rapidement insuffisante, ce train unique représentant environ 25.000 tonnes par an dans le sens le plus chargé. Huit navettes, c’est-à-dire à peu près un train de marchandises par jour, donneraient un trafic d'environ 200.000 tonnes dans le sens le plus chargé, qui pourrait être assuré aisément par les gares prévues. Au-delà, il faudrait augmenter le poids des trains, on arriverait jusqu'au train de 3.000 tonnes. Une autre solution consisterait à créer des points de croisement supplémentaires, car sur voie unique, le débit est fonction de la distance entre les points de croisement. L'intérêt de l’utilisation de trains plus lourds, provient de ce que les frais d'exploitation deviennent très bas ; de plus, le personnel est très réduit et ainsi les transports par fer deviennent aussi économiques que par voie de mer. On calcule en Amérique qu'un train de 8.000 tonnes est équipé avec cinq hommes et roule en moÿenne à 65 kilo-

(1) Les machines Diésel n’ont pas de tender.

mètres à l'heure. Un navire de même tonnage, navigue à cinquante hommes d’équipage et à 20 kilomètres à l'heure. En 1939, on à parlé de trains de 7.000 tonnes, il faudrait arriver à des trains complets de cet ordre de tonnage pour pouvoir exporter avantageusement certains produits de la boucle du Niger. C’est un tratic qui n’est pas prévu avant longtemps, mais s’il était dépassé — certains de nos experts estiment qu’on y arrivera rapidement — il faudrait prévoir de nouvelles gares de croisement. “

En plus du trafic de bout en bout, il faut prévoir le mouvement dans la partie soudanaise du Méditerranée- Niger et le trafic éventuel des oasis du Nord. Les grandes navettes transsahariennes, formées à l’origine Nord du tracé par la réunion des rames venant de divers points et par les wagons chargés de marchandises de provenance algérienne et marocaine iront Jusqu'à In-Tassit où elles se disloqueront. Les rames formées dans la traversée du Soudan, se grossiront des éléments du trafic local qui ne sera pas négligeable. Il est à escompter notamment des mouvements de voyageurs de troisième classe et des transports de produits vivriers (riz, mil, bestiaux). Au Soudan même il faudra aussi des trains de section, plus légers et plus nombreux, en relation avec les trains réguliers des réseaux coloniaux. Des mêmes trains de section sont prévus pour les oasis du Nord qui bénéficieront, grâce au Méditerranée-Niger, d’un développement probable et donneront lieu à un mouvement notable de voyageurs de troisième classe.

Avec les trains de 3.000 tonnes on pourrait assurer un trafic de 500.000 tonnes dans le sens le plus chargé, sans changer sensiblement l’organisation du mouvement. Le personnel fixe de l'exploitation sera extrêmement réduit, donc n’augmentera pas beaucoup les charges d’ exploitation. Les arrêts, très espacés, permettront une vitesse commerciale très voisine de la vitesse moyenne qui pourra, elle-même, être très voisine de la vitesse maxima, étant donné les caractéristiques du tracé. Pour le client du chemin de fer, la durée est une perte de temps ou d'intérêts, parfois une cause de détérioration (moins maintenant grâce aux progrès immenses de l’industrie du froid pour les denrées périssables) — pour le transporteur, c’est une perte d'intérêts et de salaires. Ce

qui intervient ici, c’est la vitesse commerciale dont la vitesse technique n’est qu’un élément, et qui coûte cher. D'où l'intérêt des mesures d'exploitation qui peuvent augmenter la vitesse commerciale sans accroissement de la vitesse technique. Entre Dakar et Marseille un bateau fait à peine douze voyages par an, le chemin de fer augmentera la rotation. Quant aux vitesses qui seront réalisées sur le Méditerranée- Niger, il convient de ne rien exagérer, plusieurs trains dans la Métropole réalisent des vitesses commerciales de 115 kilomètres à l’heure, des automotrices ont réussi des moyennes de 130 avec une vitesse maxima de 180. Pour le Méditerranée- Niger, il semble qu’au début de l'exploitation et pendant la période de tassement de la ligne, il faille se contenter de vitesses plus modestes, de l’ordre de 50 à 60 kilomètres à l’heure pour les trains de marchandises et 80 kilomètres pour les autorails. Nos règlements d'exploitation, en France, imposant des ralentissements ou des arrêts partout où il y a croisement ou dépassement de train, ces sujetions pourront; semble-t-il, être évitées en imitant les règlements américains où les express circulent en voie unique presque aussi librement qu'en double voie (Mission Mugniot P.L.M. en 1929).

Le rythme des échanges de matériel sera lent entre le Méditerranée-Niger naissant et les réseaux nord-africains, dès qu'il s’accroîtra il y aura lieu de prévoir une gare de triage, Oujda probablement sera choisie, cette gare de jonction possède le terrain nécessaire pour établir les faisceaux utiles.

Des questions de transbordement se poseront plus tard également aux extrémités sud du Méditerranée-Niger, à Segou et à Niamey. Il faudra transborder de voie étroite à voie normale et inversement. [1 y aura lieu d'adopter des solutions modernes et rapides pour cette opération si on ne veut pas au début de la période d’essor se trouver en face d' «embouteillages » qui feraient perdre tout l'avantage de gain de temps réalisé en passant par le Méditerranée-Niger plutôt que par un port de la côte sud-ouest de l'Afrique. L'usage de ces cadres dont nous avons parlé, simplifie bien le transbordement, de même que l'usage de buttes avec wagons spéciaux basculant ou se déversant par le dessous dans un autre wagon.

Segou et Niamey constitueront un type spécial de gares à marchandises. En effet, le trafic qu’elles auront à assurer leur sera fourni principalement par le commerce d’exportation et d'importation. Les marchandises qui seront traitées dans ces gares seront des marchandises en rééexpédition, leur aménagement devra donc permettre une manutention rapide et facile. Certaines de ces marchandises ne seront pas réexpédiées immédiatement et resteront en attente, elles . seront alors entreposées dans des magasins ou dépôts qui constitueront le complément indispensable des voies de quai proprement dites, d’où la nécessité dans ces gares de voies de quai, de faisceaux de réception, de débranchement et de formation. On stockera sur le terre-plein réservé dans ces gares, les marchandises non périssables. Les magasins, les entrepôts seront édifiés soit par des particuliers, soit par le Méditerranée-Niger, soit par les Chambres de Commerce, ils sont, la plupart du temps, spécialisés par nature de marchandises.

Avant d'aborder l'exploitation commerciale future du Méditerranée-Niger, nous terminerons la partie mouvement par quelques idées sur le personnel du futur réseau. L’organisme qui est chargé de l'exploitation du Méditerranée-Niger, aura pour premier devoir de rendre la vie possible à son personnel et de lui assurer les avantages correspondant aux conditions climatériques des régions où il est appelé à vivre. I] ne faut d’ailleurs pas se faire une idée exagérée des rigueurs du climat saharien, l'hiver il y fait froid, la nuit (on a constaté 6° en plein Tanezrouft), et agréable le jour, il n’y a en réalité que trois ou quatre mois pénibles où la température ne baisse pas assez la nuit pour permettre un repos total. Le climat soudanais, bien’ que présentant des températures plutôt moins fortes, est plus déprimant que le climat ,saharien. La première condition à remplir est de bien loger les agents” européens appelés à servir sous ces climats pénibles, de façon qu’ils puissent vivre en famille. Pour les stations et postes particulièrement durs, on a prévu un roulement obligatoire, avec les postes autour desquels on trouve une population et quelque verdure, Des avantages de traitement, des congés de longue durée, et il faut bien le dire aussi, un certain enthousiasme ont déjà attiré de très nombreux agents des

Ps LA)

réseaux français qui forment les cadres supérieurs et moyens du futur réseau. Mais la plus grande partie du personnel sera constituée par les indigènes pour l'entretien de la voie et les auxiliaires de l'exploitation qui seront recrutés parmi la population locale. Le Méditerranée-Niger aura un large rôle social à jouer vis à vis de son personnel, tant pour son installation que pour les soins qu’il nécessitera et le soutien moral qu’il devra lui apporter pour accomplir sa rude tâche. Le personnel fixe comme celui des trains s’accroîtra au fur et à mesure que le trafic augmentéra. Un dernier mot au sujet du mouvement, la sécurité technique de l'exploitation sera assurée par le cantonnement téléphonique de gare à gare, on a même envisagé un circuit de régulation par larges cantons. Les signaux dans les parties désertes seront constitués par de grands murs blancs munis de signes différents.

Section IV

Le trafic

Essayons de voir maintenant quel sera le trafic du futur réseau. En général, un moyen de transport: nouveau comme dans notre cas, le Méditerranée-Niger, provoque tout à la fois un déplacement et un accroissement de trafic. En effet, en A.O.F. il y a des transports préexistants (chemins de fer coloniaux) que le nouveau mode de transport rend moins utiles, d'autre part même si on réalisait cette voie de communication dans le seul but d’assurer de manière plus économique le trafic préexistant, le seul fait d’amoindrir le coût du transport rendra économiquement possible et même avantageux des transports qui ne l’étaient pas entièrement et on aura ainsi, peu ou prou, aussi du trafic nouveau. D'autre part, il convient de considérer qu’on aura affaire, non pas à un trafic nouveau et à un trafic déplacé, mais à toute une série de tels trafics. Dans les pays peu développés, comme c'est le cas avec le Soudan et le Niger, bien souvent du trafic possible avec les moyens existants ne se fait pas parce qu'on n'en a pas l’idée, que l’on n’a pas de relations commerciales, etc. La création d’un nouveau moyen de

transport peut, en créant des relations nouvelles, éveiller tous ces transports possibles, cette création a alors, outre son utilité directe, un effet catalyseur analogue à un Office commercial, un bureau de renseignements, un effet de publicité.

L’estimation du trafic est le point délicat dans la recherche du critérium pratique d'opportunité économique du Méditerranée-Niger.

La prévision de trafic du futur réseau doit être faite en fonction des ressources et des possibilités de développement des régions desservies. L'importance des divers éléments de ce trafic probable est, pour la plupart de ces éléments, difficile à évaluer (à moins qu'il ne s’agisse de produits spéciaux déjà existants en grandes masses) et elle donne généralement lieu à des appréciations très discordantes. Il est difficile d'évaluer le rendement probable d’une région déterminée qu'on se propose de desservir par une nouvelle voie de communication, un assez bon moyen consiste donc à chercher le rendement d’une région à peu près analogue, déjà pourvue d’une voie de communication. On admet ensuite que le rendement d’un habitant de la région considérée sera à peu près égal au rendement d’un habitant de la seconde. Ce procédé, qui serait assez simple à appliquer s’il s'agissait d'ouvrir une voie de pénétration ordinaire sur la côte d'Afrique, ne l’est pas pour le cas qui nous occupe. Le rendement probable du Méditerranée-Niger dépend, en effet, non seulement de l’importance que pourra acquérir le trafic en provenance ou à destination de la région soudanaise et nigérienne, mais aussi de la façon dont le trafic se partagera entre la voie ferrée et les autres voies de communication qui relient cette région aux ports de l'Atlantique. Une partie du trafic résultant de la mise en valeur du Soudan et du Niger empruntera en effet le réseau colonial de l’A.O.F. D'autre part, le Méditerranée-Niger trouvera probablement du trafic, non seulement dans les territoires soudanais, mais aussi dans les régions voisines. Il faudra donc apprécier pour chaque partie de l'Afrique occidentale, si cette partie est comprise dans la zone d'influence d’un port de l’Atlantique ou dans celle des ports méditerranéens. Les zones d'influence auront

d’ailleurs des limites différentes, suivant la nature du trafic considéré. C’est ce que nous verrons dans la recherche du rayon d’action économique du Méditerranée-Niger, quand nous étudierons la mise en valeur résultant du Méditerranée- Niger et des travaux d'irrigation du Niger. Il conviendra également de chercher à apprécier, pour l'évaluation du trafic probable du Méditerranée-Niger, l’appoint que pourront fournir les colonies anglaises de la Côte d'Or et de la Nigeria. Enfin, il y aura lieu de tenir compte du trafic qui pourra s'établir entre l’A.O.F. et l'Afrique du Nord.

Cherchons maintenant à prospecter ce trafic. Il est bien certain que dans les premières années, les communications seront ouvertes entre un pays en état de pleine production (l’Afrique du Nord) et un autre en état d'éveil économique. Certes, les facultés de production immédiates du Soudan et du Niger sont très faibles, mais il ne faut tout de même pas les sous-estimer. Elles sont faibles surtout parce que le pays est isolé. Dès l’arrivée du rail, un premier courant d'échanges pourra porter sur les produits de l'élevage. L’A.O.F. possédait en 1930 un troupeau d’environ 10 millions de têtes. Si on envisage l'exportation des viandes, on peut espérer tirer du Soudan en énormes quantités les peaux, les cornes, la laine qui fourniront un appoint de trafic important. On estime à 6.000 tonnes de laines et 0.000 tonnes de peaux, l'exportation possible ; les premières années d’exploitation, le trafic portera également sur les huiles d’arachide, le sisal et textiles divers, la karité, la gomme, le kapok, le coton, le riz, le maïs, les petites cultures diverses, l’ensemble de ces marchandises produirait un échange de, marchandises évalué à environ 280.000 tonnes ; à titre d'exemple, M. Jacques Meniaud (1) estime qu’on peut dès le début compter sur une exportation de 5.000 à 6.000 tonnes de karité utilisée pour la fabrication des succédanés du beurre et autres produits ; on en trouve sur les bords du Bani. La gomme également qui croît entre la vallée du Niger et le Soudan figurerait, dès le début, pour 1.000 tonnes. Le manioc, les patates, les ignames, les épices représenteront 10.000 tonnes d'exportation. Rien qu'avec ces ressources présentes ou

(1) Le Transsaharien amorce du Transafricain. — Jean Vidailhet.

proches, la zone Soudan-Niger doit être capable de fournir un trafic d'au moins 300.000 tonnes. M Fock estime qu’avec 150.000 hectares seulement de mise en valeur dans le delta nigérien, l'exportation serait de 537.000 tonnes, et l’importation de 270.000 tonnes par an (1). On voit que ce trafic se composera surtout de marchandises lourdes et encombrantes, dont la valeur spécifique ne peut supporter un frêt élevé. De plus, on ira d’abord chercher le trafic là où il se trouve et on cherchera à développer la capacité de consommation là où elle peut augmenter le plus rapidement.

Dans la direction Nord-Sud, on compte sur un trafic qui pourrait atteindre au total la première année, 764.000 tonnes. IL comprendrait principalement des matériaux de construction, des machines agricoles et mécaniques industrielles, des appareils de prospection, des engrais, des objets manuiacturés, du sel, des dattes, etc. Cependant, étant donné la situation actuelle, il semble que nous aurons plus à tirer de l'Afrique que nous pourrons lui fournir avant longtemps. Pour les minerais, l'évaluation du trafic de ces produits par la probabilité est impossible. Toutefois, il ne paraît pas douteux que le passage de la voie ferrée par Kenadza (2) par exemple, accentuera et intensifiera la production minière et qu'aux exploitations actuelles viendront s'ajouter des exploitations nouvelles.

Bien autrement intéressant que le commerce des oasis que nous verrons, est l’organisation du commerce de l’Afrique du Nord avec l’Aïfrique noire. À première vue, on peut pensér que le Méditerranée-Niger aboutit dans un pays pauvre et dépeuplé et qu'il ne peut compter que sur l'avenir. Mais cette impression, quand on analyse la question d’un peu plus près, s’efface en partie. Les deux branches du! Méditerranée-Niger intéressent une population de 4 millions d'habitants qui n'a vécu jusqu'ici que sur elle-même faute de moyen de communication. Aussitôt qu'une voie facile et peu coûteuse permettra les échanges, elle s’éveillera d'’ellemême à la vie économique moyennant une poussée très

(1) Examen critique du Rapport de l'Organisme d'Etudes, p. 48. (2) Il a été transporté 9.668 tonnes de charbon de Kenadza pendant le mois de juin 1942.

légère de l'Administration. Le Méditerranée-Niger fournira une voie nouvelle et très courte entre le Soudan et l'Afrique du Nord, il est sans exemple qu’un rail jeté entre deux : groupes de populations aussi nombreuses que celles de nos possessions africaines des deux rives du Sahara, n'ait pas pour effet d'établir entre elles un trafic commercial important. Les deux groupes ont chacun une vie économique et sociale active sur laquelle la construction du Méditerranée- Niger aura des incidences certaines. C’est une règle générale et jamais démentie, aucun peuple, même en Afrique, n’est resté inaccessible à la possibilité d'échanger ses produits. C’est la source du trafic premier, avant même que les pays soient transformés par un aménagement rationnel. Le rail crée le mouvement commercial avec une rapidité surprenante, l'expérience coloniale des Anglais leur fait construire la voie ferrée avant toutes autres choses. Le chemin de fer est le premier résultat de la politique qui consiste à créer de nouveaux marchés parmi les populations indigènes qui ont déjà beaucoup à vendre et veulent de plus en plus acheter.

La politique officielle d’un gouvernement impérial doit tendre à amener les indigènes d'Afrique à être entre autres leurs propres employeurs, et à leur assurer des facilités pour atteindre les marchés du Monde. Le Maroc a exporté tout de suite 180.000 tonnes (sans aucun minerai). Au Sénégal, le seul fait de la demande en arachides et la construction des voies de communication a entraîné l'exportation de 400 à 500.000 tonnes d’arachides chaque année. Pourquoi le Méditerranée-Niger ne produirait-il pas le même effet tant vis à vis du Soudan que du Niger ? Les démandes de produits que le Soudan et le Niger sont susceptibles de produire, ne manqueront pas. Ainsi le mil, principale production de l’A.O.F., base actuelle de son alimentation, est peu consommé en Afrique du Nord, mais ses usages peuveat s'étendre quand il pourra venir en grandes masses à bas prix. Des denrées agricoles peuvent être envoyées par l'Algérie en A.O.F., les dattes, le tabac, les légumes et fruits dont le chmat interdit la culture sur place. Le blé, les habitants de l’A.O.F. se nourrissent presque exclusivement de mil faute d’autres céréales. Le vin, l’A.O.F. en achète déjà en grande quantité en Afrique du Nord. L'Algérie, le Maroc

trouveront un débouché assuré pour l'excédent de leurs récoltes vinicoles. Les vins transportés en wagons-réservoirs, sans manipulation coûteuse et préjudiciable en cours de route, arriveront à bon marché jusqu'aux entreprises européennes installées et qui s’installeront. Les bières et limonades fabriquées en Afrique du Nord, très goûtées des indigènes, s’écouleront facilement sur ce nouveau marché. On peut compter aussi sur un trafic résultant spécialement de la mise en valeur du delta nigérien. Le coton, dont la culture n'est possible que si on lui donne une voie de sortie pratique, et si on lui apporte à un prix raisonnable les engrais chimiques (superphosphates Nord-Africains) dont il a besoin. Le riz, Qui jouera un rôle essentiel dans le trafic soudanais pour l'alimentation des indigènes qui le préfèrent au mil, pourra fournir ensuite de grosses disponibilités d'exportation (x). Le maïs dont la culture en grand deviendra possible. Dans une dizaine d'années la région irriguée pourra exporter annuellement, selon les prévisions faites, 600.000 tonnes de produits divers. On estime, d'autre part, qu'il faudra 80.000 tonnes d’engrais par an au minimum, et 180.000 tonnes de matériaux et outillages divers. Plus particulièrement pour le coton, le chiffre du début prévu se monte à 20 ou 25.000 tonnes, à l’achèvement du plan d'irrigation, on escompte 70.000 tonnes. La banane qui vient si facilement au Soudan, pourra fournir plusieurs dizaines de milliers de tonnes de trafic.

Si nous classons le trafic en marchandises pauvres et en marchandises riches, on voit par l'exemple du Maroc pour les premières, que ce trafic pourra être important. On évalue le matérial de premier établissement nécessaire à 270.000 tonnes, le matériel d'équipement à 100.000 tonnes pour l'aménagement du Niger, l’organisation des 1irrigations. Selon M. Joly, les machines agricoles pour cultures mécaniques, fourniraient un tonnage de 270.000 tonnes pendant dix ans. Nous avons également noté la masse de trafic procurée par les superphosphates. Pour les marchandises riches, le tonnage s’élèvera graduellement avec l'amélioration du

(x) Les exportations de toute la production rizière de nos colonies en France ne représenteraient encore que 68 % de notre consommation totale, selon M. Schaller.

«standing » des indigènes. Les indigènes achèteront des produits métropolitains pour parer leurs femmes, des voitures, des bicyclettes. Ils feront venir des objets manufacturés de tous ordres pour servir à l'outillage de ces vastes contrées demeurées à l’état sauvage, et aux besoins accrus au fur et à mesure qu’à notre contact ces populations pour la plupart à cette heure encore primitives, se civiliseront. On ne peut chiffrer le débouché commercial qu’ouvrira la liaison économique avec un pays isolé où des millions d’habitants ne demandent qu'à profiter des conditions de vie meilleures. AE

Le trafic local secondaire, mais non négligeabie, du Méditerranée-Niger, sera également important, en dehors de son trafic de bout en bout qui sera vraisemblablement la source essentielle de son activité. On a estimé à 100.000 tonnes par an le trafic minier probable sur le tronçon sudmarocain du Méditerranée-Niger. Une ligne ferrée qui suit un méridien est dans de meilleures conditions de rendement que celle qui suit une parallèle, car la première réunit des climats différents, des productions différentes et traverse des populations dont les goûts et besoins variés, activent et multiplient les échanges. Constatons-le : Les intérêts sont, en gros, de deux sortes : les intérêts agricoles représentés par les oasis, les intérêts pastoraux représentés par les populations nomades. La région des oasis, avec ses palmiers dattiers, fournira un appoint de trafic notable. Les habitants du Touar cèderaient certainement à l'exportation en vue d'obtenir en retour d’autres marchandises, une bonne part de leur récolte de dattes dont ils sont rassasiés, saturés (dans le Touar, un habitant consomme deux kilogs de dattes par jour). Les bestiaux eux-mêmes préfèreraient peut-être une autre nourriture. En revanche le mil, le maïs et le riz du Niger seraient très appréciés de ces populations sous-alimentées. Ils ne détesteraient pas non plus la viande de zébu, le gibier, les huiles et les fruits, et fourniraient volontiers en échange des dattes. Le cheptel est insuffisant pour l'alimentation des territoires du Sud, marocain et algérien, ils importent chaque année de l'Afrique du Nord, de grandes quantités de viande sur pied ou séchée. Mais le jour où on pourra en faire venir à meilleur compte des territoires d'élevage du Soudan, on

verra la population des territoires du Sud S’accroître ou du moins cesser d’émigrer vers le nord « le pays où l’on mange », rêve de ces populations faméliques. Des nappes entières d’alfa restent vierges dans ces régions, par suite de l’impossibilité d’évacuer leur production. Les mines au Sahara offrent également au point de vue du trafic, des ressources restreintes, mais des espérances illimitées, les mines de sel du Sahara évacueront plus facilement leur production par voie ferrée que par caravane vers le Niger absolument dépourvu de sel. Des gisements minéraux sont principalement localisés dans les régions de Figuig et de Colomb-Béchar, les seules prospectées parce que l'existence d’un chemin de fer a permis d'y amener le matériel nécessaire. M. EF. Gautier, spécialiste du Sahara, prévoit au Sahara un avenir prodigieux, surtout en ce qui concerne l'élevage et les ressources minières. Dans toute l'étendue du Sahara français, il y a en tout et pour tout jusqu'ici, deux régions seulement qui soient desservies par le rail : c’est la cuvette des grands chotts à l’est et la région de Figuig à l’ouest. Ce sont aussi les deux seules régions où la vie économique est apparue tout de suite intense.

Il existera aussi un trafic local soudanais, ainsi l'AOF. a importé pour sa consommation 132.000 tonnes de riz en 1937, quand une quantité importante est produite entre le Niger et le Bani, il sera facile avec le Méditerranée-Niger de l'exporter dans les autres provinces de l’A.O.F.. De même du Niger, chaque année, sont expédiés 60 à 70.000 bœufs, 120.000 chèvres vers la Nigéria et la Gold Coast nous dit M. Jacques Meniaud, qui prendraient tout aussi bien le chemin des abattoirs nord-africains. On peut espérer aussi du trafic marchandises résultant de l’utilisation industrielle des eaux du fleuve Niger.

Comme nous le voyons les possibilités théoriques de trafic sont énormes et elles deviendront des réalités substantielles si on résoud le problème social de la colonisation française et indigène des bords du fleuve, question que nous traiterons quand nous parlerons de la mise en valeur.

Soyons plus présomptueux encore et essayons d'esquisser l'accroissement du trafic probable. Comme première cause

d'augmentation, on peut envisager un accroissement du trafic ancien à la suite de l’abaissement des tarifs de transport. M. Maître-Devallon estime à 300.000 tonnes la quantité d'arachides décortiquées que la colonie du Niger pourra exporter, cette exportation est très faible actuellement en raison des frais de transport. MM. Fock et Jacques Meniaud estiment à 100.000 tonnes par an, les exportations oléagineuses du Soudan et du Niger quand le Méditerranée-Niger sera construit, on est loin de ce chiffre actuellement toujours pour la même raison. [1 faut tenir compte aussi de l’accroissement du trafic ancien et nouveau dû à la progression normale de l’économie, variable avec les oscillations du mouvement économique. Comme exemple de modifications économiques entraînées par l'ouverture de débouchés nouveaux, nous avons le chemin de fer de la Nigéria anglaise, où l’on escomptait en 1911 un trafic de deux trains par semaine, tandis qu'on atteignait, en 1926, le chiffre de huit trains par jour et ces dernières années de trente à trente-huit trains. Vingt ans après l'achèvement du Méditerranée-Niger, on prévoit un trafic de l’ordre de un million de tonnes à l'exportation duquel le rail devra faire face et ce courant d'exportation déterminera un courant d'importation parallèle. Nous signalerons ici, à titre indicatif, les chiffres de M. Fock dans son « Examen critique du rapport de l’Organisme d'Etudes », étant entendu que 150.000 hectares de terre autour auront été mis en valeur lors de l’ouverture du Méditerranée-Niger jusqu’à Segou.

Trafic Soudan-Méditerranée

— Matières premières : mil, riz, oléagineux . . 385.000 T. ==; Produits" de valeur eo ton EE ee 02 C0 — Produits de l'élevage : viande et peaux . . 60.000 T. Trafic Méditerranée-Soudan __ Datte pour l'alimentation re eiro0 os) Se dés AndIpènes 0m TEE 60.000 T.

— Matériaux dé, construction RE M OOo == Objets manufacturés LME RE ET NÉ R oo IR

Ces chiffres sont encourageants, le développement ultérieur dépendra de l’afflux des capitaux et du succès du

peuplement. Il peut prendre un essor très rapide à l'exemple du Soudan anglais, si comparable à tous égards à l’opération que nous avons à entreprendre en Afrique Occidentale française. Le chemin de fer aidera d’ailleurs puissamment à l’évolution des pays traversés. Aux colonies, et là encore plus qu'ailleurs, la première condition de la mise en valeur comme nous le verrons, est de pouvoir y aller aisément et d'y circuler. Nous croyons que le Méditerranée-Niger donnera, à cet égard, des facilités qu’on ne rencontre dans aucune autre colonie de l'Afrique Centrale. Au Soudan, les Anglais ont construit le chemin de fer bien avant de savoir d’une façon précise comment ils exploiteraient le pays; ils ont compris que sans voie ferrée on ne pouvait mener à bien une vaste entreprise de mise en valeur. Il est très intéressant, à cet égard, d'étudier les documents statistiques du Soudan anglo-égyptien. Ils montrent avec quelle sûreté due à leur expérience, les Anglais procèdent en matières de travaux coloniaux, sans hésitations et sans études préliminaires interminables. Après quinze ans d’exploitation, ils sont assez confiance dans l'avenir pour doubler le chemin de fer de Port-Soudan à Khartoum par une autre voie, quand la première voie approche du trafic total de 500.000 tonnes. Les receettes du chemin de fer de Port-Soudan à Khartoum couvrent depuis 1927, les charges de capital avec un trafic total de 310.000 tonnes à peu près égal dans les deux sens, mais toutefois encore un peu plus élevé à l'importation, cela correspondant, pour le chemin de fer qui nous occupe, à des prévisions qui s'appliquent cependant à des surfaces beaucoup plus considérables et à une population plus importante.

Une objection contre le Méditerranée-Niger mérite d’être, examinée au sujet du trafic. Le Méditerranée-Niger portera atteinte à la voie maritime a-t-on dit, il nuiera aux compagnies maritimes faisant le service de nos colonies sénégalaises et guinéennes. On peut répondre en faisant remarquer tout d’abord que le Méditerranée-Niger au point de vue marchandises ne peut avoir d’autres ambitions que de desservir le Soudan Central, actuellement pratiquement isolé et sans commerce avec personne, il est la seule voie qui pourra permettre par ses tarifs et sa rapidité un commerce dans ces

régions lointaines, il créera un trafic nouveau dont personne ne profite actuellement, puisqu'il n'existe pas. Le trafic actuel se fait entièrement par la voie très détournée de la Nigéria anglaise ; les communications du territoire du Niger, des chemins de fer Koulikoro-Kayes et du Sénégal sont complètement abandonnées à cause de la durée du trajet. Si les milieux coloniaux anglais n’ont jamais réclamé officiellement la construction du Méditerranée-Niger, malgré l’immense avantage qu'ils en retireraient, c’est que leur influence est neutralisée en Angleterre par celle des milieux maritimes qui ont intérêt à ce que la situation actuelle se prolonge avec le monopole de fait qu’elle leur confère au détriment des prix de nombreuses matières. Le Méditerranée-Niger détournera vers l'Afrique du Nord française une grande partie du trafic qui empruntait habituellement les voies maritimes atlantiques dont les deux tiers ne sont pas en temps ordinaire, françaises. En créant ce commerce, le Méditerranée-Niger apporte au contraire un nouvel et important élément de prospérité à nos lignes méditerranéennes où les lignes françaises ont une situation prépondérante et à celles qui unissent les ports de l'Algérie aux ports français de l'Atlantique. En facilitant la vie de nos colonies africaines, il ne fera que contribuer à leur prospérité, dont les compagnies de navigation profiteront. Il s’agit surtout en effet avec le Méditerranée-Niger de permettre la mise en valeur de régions trop éloignées de la côte atlantique, de permettre un développement plus grand de toute l'Afrique Occidentale par une facilité plus grande de communications avec l’Europe. De cette activité économique considérablement développée, grâce, non seulement au Méditerranée-Niger, mais aussi à toute une série de travaux connexes, chacun aura sa part, les compagnies de navigation comme les autres organismes économiques, quel que puisse être le paradoxe apparent. L'ouverture du Méditerranée-Niger à l'exploitation amènera une augmentation du trafic maritime entre l’Europe et l'Afrique et par conséquent une augmentation du trafic portuaire métropolitain. Il enlèvera peut être aux paquebots des voyageurs, mais il leur rendra et au-delà, en marchandises ce qu'ils perdront de ce côté. [1 permettra de réaliser un gain de temps sur la longueur du trajet maritime. I] rendra possible l'envoi, en France, de fruits comme la banane qui

réussit parfaitement en A.O.F., mais à quoi sert d’en produire s’il n'y à pas de débouchés. Pour la banane, avec le Méditerranée-Niger, écrit M. Jacques Meniaud, grand spécialiste de l’A.O.F., pas un pays producteur, même les Canaries ou la Guinée, ne se trouvera en aussi bonnes situation (que le: Soudan) de pouvoir exporter des fruits trois jours avant leur débarquement à Marseille. Et il en est ainsi, outre les fruits d’autres primeurs, asperges, fraises qui müûrissent en décembre et janvier sur les bords du Niger. Le futur réseau transsaharien en raison de ses caractéristiques techniques remarquables, pourra se contenter de tarifs très bas, bien plus économiques que ceux en usage sur les chemins de fer coloniaux. De plus, le chemin de fer de Dakar à Koulikoro serait incapable d’évacuer la production des plaines nigériennes irriguées. Le chemin de fer de la Côte d'Ivoire atteindra, lui aussi, le Niger, mais il aura les mêmes inconvénients que le Dakar-Niger. À voie étroite desservant une région riche, vite embouteillé, il aboutit à Grand Bassam, à 13 ou 14 jours de la Métropole. Dakar plus rapproché, avait du mal avant cette guerre à faire face à son trafic, Oran de l’autre côté, s'agrandit vers Mers-el-Kébir. Pour faire face au futur trafic du Méditerranée- Niger, les ports algériens devront être aménagés, les frais ainsi engagés seront récupérées au moyen de taxes et de redevances que le chemin de fer paiera à titre d'usager, mais cela n’accroîtra pas sensiblement les charges terminales des expéditions.

Le temps doit être considéré comme un bien économique. La lenteur des transports peut avoir, en effet, une grande importance pour le prix de revient des marchandises. Un produit fait généralement l’objet de transactions bien avant son arrivée sur le marché ou dans les magasins d’un acheteur, et ces transactions comportent presque toujours des avances qui ne sont jamais gratuites. Dans ces conditions, diminuer la durée du transport de ces marchandises, c’est diminuer la période pendant laquelle l'intérêt est versé. Pour les voyageurs, l'influence du gain de temps est ici encore plus évidente en cas de congé, maladie, voyage d’affaires, inspections administratives. Non seulement l’A.O.F.,, mais la Nigéria anglaise, la Côte d'Or fourniront un appoint consi-; dérable de voyageurs pour l'Angleterre. Le Méditerranée-

Gare

Niger ne pourra cependant pas rivaliser avec la voie maritime pour le service de l’Amérique du Sud, ni même pour celui de l'Afrique du Sud, tant que la voie normale ne sera pas prolongée jusqu'à Dakar ou Cotonou.

Quant au point plus théorique de savoir si la voie maritime pourra détourner à son profit le trafic du Soudan et du Niger mis en valeur, il paraît devoir se résoudre par la négative. Quand par exemple, le chemin de fer venant de Grand Bassam atteindra Mopti, cette région se trouvera à environ 1200 kilomètres de Grand Bassam par le réseau de la colonie, et à 3000 kilomètres environ de la Méditerranée, mais le trajet durera environ cinq jours sur le Méditerranée-Niger, et dix-sept jours par Grand-Bassam, dans ces conditions même avec des tarifs plus élevés que par la voie transatlantique, les voyageurs, la poste et le trafic de grande vitesse passeront sans aucun doute par le Méditerranée-Niger, et il est infiniment probable qu’une fraction importante du trafic de petite vitesse prendra le même chemin, en effet, le transport d’une marchandise n’est pas sensiblement plus coûteux sur 3.000 kilomètres de voie large, que sur 1200 kilomètres de voie étroite. C’est ici un cas très net d’application de tarif à base décroissante.

Section IV

Les Tarifs

Si nous examinons maintenant quels pourront être les tarifs futurs du Méditerranée-Niger, nous ne pouvons que dégager les idées générales. Pour se faire une idée précise, il faudrait évidemment raisonner chiffres en mains, mais les circonstances actuelles (1) rendent une telle étude impossible.

Nous pouvons faire les constatations suivantes :

1° La boucle du Niger peut produire beaucoup, mais par suite de son isolement tout commerce lui est pratiquement interdit ;

(x) (Juillet 1942).

(one

2° Par suite de cet isolement, le moindre excédent de production sur les besoins devient inutilisable ;

3° L’improductivité actuelle du Soudan et du Niger dans l’ordre industrielle, est la conséquence de l’absence absolue de combustibles ; pas de charbon, pas de pétrole, très peu de bois. Manquent également le sel, le soufre, etc..;

49 L’extrême longueur du parcours moyen des marchandises

sur le futur réseau, la rareté des manutentions, la simpli-

‘ cité des manœuvres sur une ligne unique et plate, toutes

circonstances qui rendront possible, pour le jour où cette

mesure sera nécessaire, l’abaissement des tarifs à des prix très réduits.

Ces constations étant faites, on pourrait croire que pour stimuler l’activité générale et obtenir une circulation économique des marchandises, il faille prévoir des tarifs très bas dès le début. Nous ne le croyons pas, car en effet, s’il est toujours possible à une compagnie d’abaisser ses tarifs s'ils ont été fixés trop haut, il lui est plus difficile de les relever si elle les a établis trop bas. Le bénéficiaire de l'erreur commise dans ce cas, est presque toujours, non le producteur dont il importait de stimuler l’activité, mais un intermédiaire qui a réalisé un superbénéfice non mérité. La forme la plus simple de tarification consiste à taxer les marchandises suivant leur valeur. Cette formule séduisante par sa simplicité, est inapplicable dans les débuts de l'exploitation d'un pays neuf pendant la période du temps où la valeur des choses est incertaine et incomplètement atteinte.

Au -début de l'exploitation du Méditerranée-Niger, les expéditions seront faibles en quantité. Or, il est facile de prévoir que l'accroissement du trafic se portera ,plus vite au début sur les produits naturels du sol que sur ceux des cultures. Sur ces derniers, la loi de l'offre et de la demande jouera plus que sur les premiers, et cette considération devra entrer en ligne de compte quand il s'agira d'établir la tarification du Méditerranée-Niger. Néanmoins, même pour ces sortes de produits, il sera prudent de prévoir des tarifs élevés, quitte à les abaisser plus ou moins vite si cet abaissement doit réellement avoir pour conséquence d’encourager la production et de stimuler son activité. Il faut

VOD

débuter, croyons-nous, pour le transport des productions soudanaises, par des tarifs les plus hauts possibles et ne les abaïisser qu’à bon escient.

Pour les produits nord-africains ou européens importés au Soudan et au Niger, la question de la tarification se pose d'une autre façon. Le Méditerranée-Niger est construit pour écouler la production des régions centrales de l'Afrique Occidentale Française, mais aussi et beaucoup plus pour aider à la mise en valeur de celles-ci. On voit de ce fait la conception qui présidera à l'établissement des tarifs pour les marchandises importées d'Europe et d'Afrique du Nord :au Soudan, surtout pour celles dont l'apport favorisera l’essor agricole (machines agricoles, engrais, équipement mécanique, matériel pour forage), et industriel du pays noir (houille, pétrole, sel, soufre, matériel d’entrepreneur) : il faudra que les tarifs soient les plus réduits possibles. Les bas tarifs d'importation s’opposeront ainsi aux hauts tarifs d'exportation. Il sera facile à l’aide de ces tarifs d’encourager telle ou telle sôrte de culture ou d'industrie Il conviendra, en outre, de réduire le plus possible les tarifs de transport sur les produits de première nécessité au Soudan (produits pharmaceutiques par exemple). Pour le sel dont le rôle est si indispensable aux indigènes, à leurs animaux et à l’industrie des matières alimentaires, un tarif même faible sera rémunérateur pour ce produit.

Donc si nous récapitulons :

— 1° Âux marchandises soudanaises produits des cultures irriguées et autres ayant des cours bien établis, sera rigoureusement appliqué le principe « Faire payer ce trafic jusqu'à concurrence de ce qu'il peut supporter ». C’est celui que tous les industriels appliquent. La marge bénéficiaire qu'ils ajoutent à leur prix de revient est fonction de ce que l'acheteur veut payer. Ce principe lie le trafic à la valeur commerciale du transport, c’est-à-dire à la plus value que le déplacement donne à la marchandise. Une modération de taxe ne profiterait ni au producteur noir ni au consommateur nord-africain ou métropolitain, mais seulement aux intermédiaires. La limite du tarif des marchandises exportées du Soudan, que la valeur de cette marchandise soit élevée ou

infime, sera le point où l’exagération de taxe rendra hésitante la consommation européenne ou nord-africaine ;

— 2° Le même principe devra être appliqué aux produits de cueillette exportés et que l’indigène se sera borné à récolter et à apporter à la gare si ces produits sont déjà cotés sur les marchés nord-africains ou métropolitains. Dans le cas contraire, comme il sera difficile de fixer la valeur commerciale de chaque transport, on supposera que la marchandise peut d’autant plus aisément supporter les frais de transport que sa valeur est plus élevée. Postulat faux mais on pourra toujours au moyen de tarifs spéciaux, corriger les anomalies tarifaires ou ranger certaines marchandises dans des classes (1) qui ne correspondent pas à leur valeur.

L'application de la formule « Faire payer le trafic jusqu’à concurrence de ce qu'il peut supporter » se compliquera du fait que le Méditerranée-Niger n’aura pas le monopole des transports. Il devra se préoccuper des tarifs maritimes, sans toutefois descendre au-dessous du prix de revient moyen, c'est-à-dire ce que coûte le transport au transporteur.

La compagnie ne devra pas rendre cependant impossible un transport rémunérateur sous prétexte que la recette par tonne “kilométrique qu’il procure est inférieure au prix de revient moyen ; les transports massifs lui apporteront une recette nette importante à ne pas négliger dans le cas du Méditerranée-Niger, bien que la taxe à la tonne kilométrique soit très sensiblement inférieure au prix de revient moyen que l’on aura déterminé.

— 39 La procédure de détermination et d'application des tarifs devra être souple et facilement modifiable, afin de suivre les ondulations successives de la valeur des choses, ondulations rapides en pays neuf. Ils seront toujours condi-' tionnés par la concurrence de la voie maritime et par la nécessité de laisser au producteur une marge suffisante de bénéfice. Il faudra prévoir la possibilité de stimuler les apports de marchandises par l'institution de détaxes, ristournes.

(1) Il est probable que les marchandises seront comme sur les réseaux français, rangées en six classes, la première étant taxée au tarif le plus élevé.

— 49 Pour les marchandises importées, les tarifs devront être modérés, mais avec tarification très inégale, grâce aux tarifs spéciaux, avec le double but de favoriser le producteur français et de stimuler l’activité soudanaise. Sur les chemins de fer nord-africains, on pourra appliquer des tarifs spéciaux très dégressifs avec la distance pour les marchandises en provenance ou à destination du Soudan, tous les points de l'Afrique du Nord pourront ainsi, selon la nature de leurs produiés, commercer utilement avec le Soudan.

Pour les voyageurs, il semble que les tarifs pourront être assez élevés. Le grand avantage du Méditerranée-Niger sera, en effet, la vitesse et la réduction du temps de trajet qu’elle entraîne. Or, les voyageurs se déplaçant pour leurs affaires ou leur plaisir d'Europe au Soudan, accompliront un voyage un peu exceptionnel, pour lequel la considération d’un petit supplément de dépense est secondaire. Une majoration exceptionnelle pourra être perçue sur la partie désertique du trajet. Sur la partie non désertique, 1l sera difficile de ne pas appliquer les tarifs des chemins de fer locaux.

En résumé, la tarification du Méditerranée-Niger RULe être établie sur les principes suivants :

10 Tarifs spéciaux d'exportation et d'importation lorsqu'il sera nécessaire ;

29 Tarifs spéciaux locaux s’il y a lieu ;

3° Maintien de la tarification générale la plus basse, compatible avec les besoins financiers de l’entreprise.

«Le Transsaharien par l'excellence de son profil, tenant uniquement à la topographie du désert, par son mode d’exploitation sans gares intermédiaires, avec des trains rares et lourds, transportant des marchandises et des voyageurs de bout en bout, par la facilité de l’organisation technique qu'il tire de son voisinage de la Métropole et de l'Afrique du Nord, peut faire, comme les grands transcontinentaux américains et pour les mêmes raisons, des tarifs relativement bas, tout en couvrant convenablement les dépenses d’exploitation. Ce sont des avantages que ne possèderont jamais les

chemins de fer coloniaux à voie étroite qui, dans tous les pays du monde, ont une exploitation coûteuse » (x).

Les frais d'exportation des grands produits de l'AOF., s'établissaient comme suit en 1939 :

| . Prix de vente Frais de Pourmoyen prépara- centage en 1939 ration et des d’ex- frais portation sur l’Europe (2) F a Fe Arachides en coques du Sé-

DÉPASSE T 800 GHORERSS 00 Bananes de la Côte d'Ivoire 2.700 — 2.350 — 879% Bois de la Côte d'Ivoire . . 900 — 410 — 45 Cacao de la Côte d'Ivoire . 3.560 — 1.320 — 37 0 Huile de palme de la Côte ; |

HVOIRE SE PR EN 2 SOON T ES O7 11 40101 Palmistes de la Côte d’Ivoi-

TOR NE ME A mA TL 080 750450 6

Coton du Soudan . . . . 8.800 — 2.600 — 30 %

; (y compris frais

d’égrenage)

Ces pourcentages fixent la limite de la part des tarifs futurs du Méditerranée-Niger, déduction faite des frais de préparation et d'emballage. Il ressort également de ce tableau, que les charges pesant sur les cotons du Niger exportés sur l’Europe, sont nettement moindres, proportionnellement aux prix de vente que celles supportées par la plupart des grands, produits ouest-africains.

(x) La Vérité sur le Transsaharien (Editions du Comité du Transsaharien).

(2) Les Travaux du Niger, E. Belime.

MR Section VI

Rail et Route

Puisque le chemin de fer l’a emporté sur la route comme moyen ‘de transport ayant pour but de relier P'A.O.F. à la Méditerranée, et que son exploitation, comme nous. venons de le voir, tout en offrant un caractère très particulier, paraît devoir être très économique et simple, examinons les raisons qui ont fait triompher le rail sur la piste.

Remarquons tout d’abord qu’au moment où en France les chemins de fer avec un matériel réduit continuent à assurer les transports de ravitaillement du pays au milieu de nombreuses difficultés, les défenseurs de la voie ferrée trouvaient un terrain propice pour défendre favorablement leur projet. De plus, la difficulté des communications par mer et la pénurie de tonnage qui rendent actuellement très difficiles nos relations avec nos colonies d'Afrique, avaient

montré la nécessité urgente d’une liaison solide et rapide avec - ces dernières.

À la veille de la guerre actuelle, les immenses progrès réalisés dans la construction et dans l'exploitation des services automobiles, avaient fait que dans le monde entier ils commençaient à concurrencer sérieusement les chemins de fer en plein exploitation. De même en Afrique, ainsi on a vu un transporteur privé possédant trois camions, prendre du frêt à Bamako pour Dakar. Il marchait lui-même avec ses camions, gagnait sa vie et faisait du bénéfice. Il paraît inutile de s'engager dans une discussion vaine sur les mérites respectifs du train et du camion. Nous estimons que partout ils doivent être étroitement associés, le premier assurant les transports sur les grandes voies d'évacuation, l’autre ayant la mission de répartir ou de draîner le trafic de part et d’autre de ces grandes voies. Nous n’imaginons pas, en France, un grand port desservi uniquement par un système de camionnage. Rien ne nous interdit de ne pas soutenir la même thèse pour l'Afrique. Seul le chemin de fer peut apporter la transformation économique en sortant de leur isolement des économies fermées et en rapprochant différents groupes ethniques. La voie ferrée constituera la partie essentielle, l’ossature prin-

cipale sur laquelle viendront s'appuyer les autres voies de communication : pistes, routes, voies fluviales. Certes, le chemin de fer ne suffit pas, il ne peut aller partout, on peut le comparer à un fleuve dépourvu d’affluents, il faut donc lui en créer, d’où la construction de routes et de pistes. Malheureusement les moyens d'évacuation sur ces pistes manquent. Quelques camions, chameaux et ânes au Sénégal, partout ailleurs le portage à dos ou à tête d'homme. On ne peut aller loin, une étape, quelquefois deux, représentent la limite économique d’attraction pour la majeure. partie des produits formant le gros tonnage. On a été jusqu’à envisager la charrette à bras pour relier Ouagadougou au chemin de fer de la Côte d'Ivoire. Au Soudan on se sert aussi du bœuf porteur, précieux animal, mais son allure est très lente, et il lui faut des périodes de repos nombreuses et longues. Le développement de l’automobile apportera donc en A.O.F. la solution à ces problèmes, mais d’ici à en faire le seul mode d'évacuation des produits qui résulteront de la mise en

valeur de la boucle du Niger, il y avait des inconvéuients * multiples que nous allons examiner.

Tout d’abord il est prouvé que sur les longs parcours le rail s'impose, surtout si les marchandises transportées représentent une faible valeur sous un gros volume. En Amérique, pays le plus avancé au point de vue des transports, on a calculé que les automobiles transportent sur longs parcours 12 milliards de tonnes-miles, quand dans le même temps les chemins de fer transportent 390 milliards de tonnes-miles.

Pour les voyageurs une bonne voiture peut accomplir sur le parcours Méditerranée-Niger 500 à 600 kilomètres par jour. Il existe deux pistes transsahariennes parcourues par des services réguliers, Colomb-Béchar-Gao le plus importante et au profil la plus facile, et Laghouat-Zinder qui conduit à la colonie anglaise du Nigéria. Sur la première, un service de la Compagnie Générale Transsaharienne de Bechar-Gao et Niamey, fonctionnait régulièrement en 1936 tous les quatorze jours pendant huit mois de l’année (octobre à juin) (1). On mettait environ sept jours pour aller de la Méditerranée à Segou. Le chemin de fer mettra environ

(1) Il y a actuellement un départ par jour.