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cinquante heures. Pendant quatre mois de fortes chaleurs, le trafic voyageurs était suspendu ; en toutes saisons le Méditerranée-Niger chauffé l'hiver, réfrigéré l'été, circulera. De plus, des spécialistes ont calculé que par automobile le prix du transport serait d'environ deux fois plus cher que ne le sera le prix du chemin de fer. é

En tenant la route pour préférable au rail, pour entretenir par camions un trafic qui pourrait atteindre 200.000 à 300.000 tonnes, il faut une piste solide, durcie. Son entretien, en raison des conditions climatériques, exigera un effort

constant, un personnel beaucoup plus nombreux que pour la | voie, et ses frais d'établissement seront plus élevés que ceux d’une voie ferrée, puisqu'on trouve le ballastage sur place, alors que la pierre et l’eau nécessaires pour le cylindrage, exigeront des transports fort longs et coûteux, qui détruiraient la route à mesure de sa construction. En général, on a remarqué également qu'il faudrait un matériel et un personnel plus nombreux par camions pour transporter un même tonnage que par trains sur un même parcours Méditerranée-Niger. En effet, la rotation d’un camion est plus lente que celle d’une rame. Quand il faut cinq à six agents de trains pour une rame de 3.000 tonnes, il faut pour le même tonnage, avec des camions de 10 tonnes, 300 chauffeurs et autant de graisseurs. A noter au surplus, que le nombre des agents nécessaires pour l’entretien de la voie et du matériel, pour un même trafic à assurer, serait pour le chemin de fer par rapport à la route, dans la proportion de x à 2.

Autre raison encore qui pousse à préférer la solution de la voie ferrée, le problème du transport de l’essence est une des charges les plus lourdes de l’automobile au Sahara. Un camion aurait un rendement nul sauf à trouver à de courtes distances des dépôts et des facilités de ravitaillement et de réparations. La voie ferrée rendra aux transports autorñobiles, l'immense service de leur amener à pied d'œuvre et à des prix qui ne soient pas prohibitifs, tout ce qui leur est nécessaire pour une exploitation économique. Seul le chemin de fer peut lui assurer cette organisation, qui sera à reprendre complètement après cette guerre. En effet, l'essence aux colonies fera défaut ou atteindra des prix prohibitifs qu’elle conservera peut-être bien probablement dans l'avenir. Il

faudra donc trouver d’autres carburants. On utilisera probablement les huiles végétales, le gazogène à charbon de bois. La distillation des graines grasses, graisses et huiles végétales inférieures donne une bonne essence. Phénomène curieux, pays importateur de carburants, l’A.O.F. deviendra peut-être exportateur.

Tenant compte des inconvénients et des -difficultés auxquels se heurte une exploitation automobile, nous envisageons le Méditerranée-Niger comme l'artère centrale d’un vaste réseau de communications, dont les embranchements seront constitués par des lignes de cars, camions et camionnettes reliant la voie ferrée aux oasis, aux centres de cultures et d'exploitation qui ne manqueront pas de se créer, à mesure que la prospection, la culture, l’industrie, le tourisme viendront accroître les ressources des régions traversées.

Toutes ces remarques faciles à vérifier se retrouvent, quand on parle de l'avion. L'avion transportera des voyageurs pressés en nombre toujours croissant, des lettres et des colis postaux, mais il ne transportera pas les marchandises d’un pays dont la production à écouler représente des centaines de mille de tonnes.

Parallèlement à la construction du Méditerranée-Niger, de grands travaux d'irrigation ont été entamés, après de longues études le long de la boucle du Niger et plus particulièrement à l'heure actuelle dans le delta nigérien, nous allons consacrer un chapitre à l’étude de ces irrigations.