RAPPORT

DU PHÉFKT

i\9 nifiMytanew. (fuiiCTî1tin .fVW

Messieurs,

La quiMtiou qui a motivé la réunioa du Conseil général CO seuiou extraordinaire , est une des plus importantes qui puissent faire l'objet de vos délibérations. Il s’agit en effet , vous le savez , Messieurs , de rétablissement d'uu eiietnia de fer de Paris k Strasbourg ; c'est-à-dire de doter nos contrées d'uu de ces moyens puissants créés par l'industrie dans l'intérét de la civilisation , du commerce et de la défense du pays.

Cette question doit être considérée sous un double point de vue, sous le rapport du l'intérêt national ctsouslerap-

pni't «1p rinlcr^'l ilii ilrp.niniiicnt. I/inti'ivt national est ici le premier; car avant île vouloir le liien du departement, noiLS devons tons vouloir la prospérité et la grandeur de la France.

J’examinerai donc d'abord comment rinterêt national milite en faveur du clicmiu de fer de Strasbourg.

Les raisons qui déterminaient en 1853 le Gouvernement à signaler ce projet à l'attention des Chambres, à en ordonner l'élude et à le soumettre aux enquêtes , subsistent dans toute leur force et le protègent encore aujourd'hui.

En 1853, Messieurs, le Gouvernement considérait le chemin de Strasbourg comme le plus urgent après celui du Ilavrc et de Lille. Si le chemin du Havre faisait de Paris un port de mer, si le chemin de fer de Lille défendait la frontière du Nord, le chemin de fer de Strasbourg défendait à son tour la frontière de l’Est, la plus affaiblie par les traités de 181.5.

Traversant enfin des villes manufacturières importantes et de grands centres de population, il paraissait réunir toutes les conditions de succès.

Aujourd'hui il est question de savoir s’il ne vaudrait pas mieux , dans l’intérêt de l’Etat, substituer au tracé direct dont je viens d'énumérer en peu de mots les avantages , un tracé circulaire qui, passant par Dijon , se dirigerait ensuite vers Lyon et rejoindrait Strasbourg par Mulhouse.

On fait valoir en faveur de ce projet , qu’il serait à la fois un chemin pour l’est et pour le midi de la France, et qu’il procurerait au trésor une économie de 60 à 80 millions. Cette ligne se relierait en outre facilement à la ligne du Nord , qu’elle met en communication avec le Midi et an chemin du Havre, auquel elle procure des avantages qu’on peut mettre en balance avec ceux du cheminde Strasbourg.

Je ne me dissimule pas la gr.avité de ces objections , et

lu musse imposante d'iiilérèls que le diciuiii de fer de Dijou , si ou le raUaclic ù ces deux ligues , peut l'aire vuloir cii sa faveur.

Mais avant d'y répondre , exaniinous d'abord ce tracé lui-mème. Il a trois varianles :

L’udc par la vallée de l'Vonuc et les bords du eaual du Bourgogne ;

La seconde ^ par 'l'roycs et la vallée de la Seijia ;

La troisième , par Arcis et la vallée de l'Aube.

Le tracé {>ar Arcis ne rencontre dans son parcours, jusqu'à Dijon , aucune ville importante; il est plus long do 9 kilomètres que celui de l'Yonne ; il traverse un souterrain de 2,000 mètres; il laisse de côté toutes les contrées qu'eiiricliit le commerce des vins de Bourgogne. Comme chemin de Paris à Dijon , il ne me parait donc avoir aiicmm chance de succès.

11 est vrai que le chemin d'.Arcis se dirige aussi à partir de cette ville sur Strasbourg ; mais ici même objection. Du Paris à Kaucy il ue rcuconlre aucuuc villo importante ; il laisse de côté Bar-lc‘-Duc, Vitry, Chàlous, Reims et Epernay ; il a 12 kilomètres de pliisquc le tracé de la vallée de la Marne , 20 kilumêtrcs de plus qtio le tracé par les plateaux. Ainsi, bien qu'il soit commun aux deux ligues pendant hU lieues d'étcuiluc , comme il allonge le parcours de chacune d'elles et ne réalise aucun de lcm> avantages ; il me parait , je le répète , n’avoir aucune chance de succès.

Quand ou fait uu chemlii de fer, il faut avoir à lui coulier des marchandises ou des voyageurs, des voyageurs surtout. Uu ne trouv e ui l'uii ni l'autre de ces avatilngcs par le tracé d'Arcis. I.a seconde variante , celle de Troyes par lu Seine , no rencontre dans son parcuuis, depuis .Melun, aucuue villo importante, à rexccpliüii de Troyes. 11 est v rai <|ue celle ville

ofl're 500,000 Ir., el le département de l'Aube i, 000, 000 j mais le parcours jusqu’à Dijon est plus long que celui de l'Yonne de lOkiloin. , et exigeun souterrain de 5,000 mètres. Il y a là de quoi absorber les oITres du département de l'Aube, et au-delà. Je ne pense pas que cette variante puisse être préférée àla troisième , celle de l'Yonne , qui rencontre dans sou parcours Sens , Joigny , Semur et Pouilly. Ces localités si elles ne sont pas très-importantes par le nombre de leurs habitants, le sont par le commerce de leurs vins, qui dotim lieu à des transactions nombreuses , et compensent au moins, sous ce rapport, les avantages du tracé de Troves. De plus , le tracé de TYoune emprunte les bords du canal de Bourgogne pendant une grande étendue, i-e rpii permet de réaliser une économie importante. Il a enfin 10 kilomètres de moins que le tracé de Troyes, et il est constamment à ciel découvert.

C'est aussi celui qui a été préféré par les capitalistes de la Bourgogne, réunis en commission à Paris, et qui font en ce moment tous leurs efforts pour obtenir que le Gouvernement le propose à la sanction des Chambres.

Je pense donc , Messieurs, que la variante de la vallée de l’Yonne est celle qui a le plus do chances do succès , et que nous ne devons plus dès-lors nous occuper que d'elle seule comme opposée au tracé direct.

Ce tracé a lui-mèrac trois varianU*s : l'une par les plateaux passant à peu de distance de Sézanne , l’autre par la vallée de la Marne , une troisième par Montmirail , une quatrième enfin a été encore proposée par Reims.

Le tracé par les plateaux est le plus coart , et on a fait valoir en sa faveur qu'il présentait quelque économie pour l’acquisition des terrains. Mais ce tracé a le même inconvénient que cclm* d'Arcis , il rencontre jusqu'à Vitry peu de marcliandiscs et de voyageurs dans sou parcours , et

lecoDonnc des tciraios ne peut pus Atrc Ircs-imporlaatc puisque l’acquisition de tous ceux du tracé par la vallée de la Marne, sur 30 lieues (118 kilonsèlrcs) environ d'étendue, ne dépasærait pas 1,000,000.

Le tracé par la vallée de la Marne est de 4 lieues 1/2 , ou 18 kilomètres plus long que le tracé par les plateaux ; mais il dessert des intérêts plus nombreux , il traverse des populations agglomérées et commerçantes ; il passe à peu do distance de Reims , auquel il peut se réunir soit dans la direction du canal de l’Aisue , soit par la vallée de Noron , et do là se diriger sur Rclhcl , Sedan , Mézicres , Cliarlevillc , ces villes manufacturières et commerçantes du département des Ardennes , avec lesquelles Reims entretient déjà de si ii-éqaentes relations.

Ce tracé présente jusqu'à Cbàteau-Tliierry des dilTicultés assez grandes , qui nécessitent une augmentation de dépense de 13,000,000. Cette somme est sans doute considérable, mais elle sera déjà atténuée par les offres des localités intéressées , par les produits surtout qu'elle donnera , et les travaux qu’on exécutera permettront d’avoir des pentes extrêmement douces , au moyen desquelles on obtiendra les grandes vitesses , et on racliètera aiusi la différence du parcours.

Le tracé de Monliiiirail , qui présenterait les mêmes avantages que lo tracé de Sézanne , sous le rapport de la distance à parcourir, mais qui offrirait des diOicullés d’exécution plus considérables encore , n'a pas été sérieusement appuyé jusqu’ici. Fêrecliampcnoise , qu’il rericonlrcrait également dans son parcours , préférerait celui de Sézanne.

EinGn , Messieurs , une quatrième variante a été proposée. A partir de Paris , elle suivrait jusqu'à Crcil le tracé du chemin de fer do IJIIo , sc dirigerait sur Compiègne cl Bcrry-au-Biic par la vallée de l’Aisne et de la Vcslc ; c!lo

reviendrait ensuite sur Châlons , et rentrerait dans la vallée de la Marne , à peu de distance de cette ville.

Sans doute, Messieurs, s’il y avait moyen de rattacher Reims au tracé direct , sans en compromettre le succès , il faudrait saisir cette occasion avec empressement ; mais le projet dont il est question est nouveau , n’a point été étudié , ni soumis aux enquêtes ; il est à peine connu même dans ce département , où il ne pourrait être adopte qu’en privant du chemin de fer la vallée de la Marne dans la partie la plus importante de son étendue.

Enfin, il allongerait le parcours de 80 kilomètres. Cette objection. Messieurs, me parait t rès- forte ; en effet , dans une ligne de grande étendue , les extrémités désirent toujours la voie la plus courte. Le Havre, Paris, Strasbourg, les localités même intermédiaires, Nancy, Bar-lc-Duc prélèrcront, par cette raison, le tracé par les plateaux et ne céderont qu’à des considérations importantes pour consentir à un léger détour. Nous avons expliqué que par la vallée de la Marne ce détour n’était que de quatre lieues et demie ou 18 kilomètres, et quecette distance pourrait être rachetée facilement par la vitesse, en raison de la faiblesse des pentes. Mais , si à ces 18 kilomètres il faut encore en ajouter 80, sans jyrésenler peut-être le même avantage sous le rapport des pentes , je n’hésite pas à dire , Messieurs , que malgré l’avantage que Strasbourg pourrait espérer de sa communication avec Reims, Cornpiègne et d’autres villes importantes, il n’adhèrera pas à ce détour. Ce serait d’ailleurs donner des argunienU nouveaux à Dijon et au tracé circulaire, puisqu’on retomberait en partie dans les mêmes inconvénients sous le rapport de la distance.

En tout cas, et quels que puissent être les avantages du tracé de Conipiègne, ce tracé n’est point étudié , il ne

peut dans ce moment faire l'objet d'une pro{>ositioo aux Chambres. J'observe enfin qu'il est bien rapproclic de la frontière, à laquelle il est presque parallèle, et qu’il pourrait ainsi donner lieu, sous le point de vue stratégique, à de nouvelles objections.

Dans CCS circonstances, et sans aborder de nouveaux projets qui ont toujours contre eux l'inconvénient de lu nouveauté ; mais se bornant au contraire à l'examen de ceux qui ont été étudiés par les soins du Gouvernement , le Conseil pourra émettre simplement un vote général en faveur du tracé direct , ou indiquer sa préférence pour la vallée de la Marne , suivant qu'il le jugera convenable.

Sans vouloir préjuger son vote, je raisonne dans cette dernière hypothèse pour combattre le projet de Dijon.

Est-il bon , est-il utile, est-il dans l'intérêt national, que le chemin de Lyon et celui de Strasbourg aient une ligne commune jusqu'à Dijon? On réaliserait, dit-nii, ainsi une économie de 60 à 80 millions. En adnicItaDtccchifl'reqni inc parait bien considérable, puisque c’est celui auquel s’élèverait à-peu-près la dépense totale du chemin direct de Paris à Strasbourg , il est facile de voir que ce raisonnement pèche par la base. En cflél , le raisonnement ne serait juste et récoDoniie véritable que si les deux projets devaient donner les mêmes résultats ; mais quand on prive tous les départements situés sur le tracé direct des avantages du chemin de fer, et que l'on n'atteint Strasbourg lui-mème qu'avec une augmentation de plus de 200 kilomètres, cl un excédant de /là0 mètres de rampes et de pentes à franchir, est-il vrai de dire qu’on obtient les mêmes résultats?

IjO preuve qu'on n'obtient pas les mêmes résultats, c'est que tous les départements intéressés au tracé direct repoussent le chemin de Dijon, cl que Strashoui’g lui inêiuc, eu preniière ligne, s'y ojiposc avec énergie.

Suus le rappoi'l de l'iulérêt naiional , ie trace circulaire UC développe aucun élément nouveau de commerce et de ricliesie; il ne satisfait point à la défense des frontières de l'Est, qui restent vulnérables et ouvertes aux chemins de fer allemands au moyen desquels on peut y jeter des troupes de toutes parts.

Mais , dit-on , et c’est une objection que j’ai indiquée plus haut , le chemin de Dijon peut sc reber aux chemins du Nord et du Havre.

Quant au chemin du Nord , je ne sache pas que les départements qui le demandent aient encore exprimé leur préférence ; leurs intérêts d’ailleurs ne sont-ils pas les mêmes que ceux des départements de l'Est, et ne sont-ils pas déjà desservis d’un autre côté par le chemin d’Orléans , <pii doit se prolonger jusqu’à Nantes? ligne d’Orléans et de Nantes , hâtons-nous de le dire , se relierait également avec grand avantage au chemin de Paris à Strasbourg. Par Orléans , ce n’est pas seulement lo transit avec la Manche , mais avec l'Océan , qui se trouvera un jour assuré.

Quant au Havre, il peut être séduit par la perspective d’un chemin qui doit, dit-on, s’étendre jusqu’à Marseille, et par l’espoir d’entrer ainsi en communication avec tout le midi de la France en retrouvant à la fois sur un autre point et par Bàlc, sa communication avec rAlIcmaguocentraleet le Rhin. Cependant nous croyons qu’il méconnaîtrait étrangement ses intérêts s’il préférait, au tracé direct, lo tracé de Dijon.

D'une part, une ligne aussi grande que celle de Paris à Marseille est tellement étendue, que la possibilité de son exécution , d'ici à de longues années , est encore inc.ertainc. Le cliemin s'arrêtera à Dijon, puis ira jusqu'à Lyon, encore avec beaucoup de peine, avant qu'on songe à l’embranchemenl sur Mulhouse , qui peut-être ne sc fera jamais.

Quels que puissent être pour le Havre les avantages de

la communication avec Lvoii, auquel lu cliemiii do l'ur donnerait la possibilité d’erpédier ses soieries et marchandises précieuses, ces avantages ne compenseront jamais ceux que présente le tracé direct.

De Paris à Lyon il n'cxislopas de villo maniiracturièrc, pour ainsi dire, pas de commerce actif, si ce n’est celui des -vins de Bourgogne qtii, on le sait, no s’exportent pas.

Par le tracé direct, au contraire, on passe par le centre ou dans le voisin.igo d’un grand nombre de villes d’industrie et de commerce.

Les vins de Cliam[>agne, qui représentent ultaqne année une valeur de plus de 30 millions, se dirigeront en grande partie sur le Havre ou sur Strasbourg, et emploieront souvent la voie du chemin de fer pour arriver an moment de l’exp<“dilion des navires.

De plus, ee chemin suivant la même direction que la voie navigable, qui du Havre s'étend à Strasbourg, augmentera l’importauee du canal du Rhin, lorsqu’à cétë de leurs mardiandises qui voyageront à bas prix , les négociants pourront se transporter avec la oéléritc qu'impriment aux transports les machines à vapeur ; les traosactions que facilitera cetto looomolioo rapide, miilüpbera dans une proportion incalculable les transports par eau.

Dans l’hiver, ou dans la saison de l’étiage, lorsque la navigation est arrêtée par les gelées si fréquentes dans nos contrées, ou par les chaleurs de l’été, le chemin de 1er facilitera encore le transbordement des marchandises, qui se trouvent souvent arrêtées an grand préjudice des commerçants pressés de les livrer à la fabrication , et do rentrer ainsi dans leurs avances. Le chemin de fer viendra donc en aide au canal, et c’est poul-êtrc à lui qu’est réserve .son succès. Vous vous rappelez, en elTcl, Messieurs , dans quel but a été ouvert le caiwl du Rhin. Sa destinée était d’assu-

rcr à la Krîuce les bienfaits d’mi iluiiu'iiM' transit , eu ouvrant il Imites les uiarcliuiiilises qui arrivent de i'ücéaii dans la Manelie, la voie la |ilus eourlu |H>ur se rendre dans rAllemagnc centrale. Le llaviv! devait ainsi devenir le rival heureux d’Osteude, d'Anistcrdaui et d'Anvers.

Mais, Messieurs, ce but que l'on poursuit, si ruii ne donne au canal le cliomin de 1er pour auxiliaire, ne sera |>eul-êlre jamais atteint. Vous savei en cH'et les cQbrts que font la Belgique et la Prusse pour vous ravir ce transit, qui va acquérir une importance nouvelle par la jouction du Rhin au Danube. i

Lorsque le chemin d'Anvers à Cologue, qui s'achève, sera livré à la circulation , Anvers sera du 8 kilomètres plus rapproche de Strasbourg que le Uavre, et il s'achèvera avant le canal du Rhin, auquel il importerait tant d'accorder les crédits nécessaires pour le terminer. ^

Ix: canal du Rhin devant assurer à la France le transit sur l'Allemagne, la Suisse, et parle Danube sur l’Urieiit, il est indispensable, il est d'intérêt national de ne rien négliger pour son succès, et ce succès ne peut cire garanti I

que par l'exécution du chemin de for. Ix; transit , par ses ,

résultats et par l'influence qu'il peut exercer sur le commerce intérieur, par l'encouragement surtout qu'il donne à notre marine marchande, est un des cléments de puissance nationale qui mérite toute la sollicitude du Gouvcrucincnt.

Telles sont, Messieuis, les principales raisons qui me font penser que, dans l'intérêt général du pays, le chemin de Paris à Strasbourg , comme du reste ou l'avait reconnu eu 1853, est un clicmin du premier ordre , qu'il est eiiliércinenl lié au projet de chemin de Paris au Havre, et doit ètnt considéré avec lui comme un seul cl même projet, lequel, s'il était mis en parallèle avec le projet nouveau qui a été étudié par la Bourgogne, devrait ronqMtrter sur lui.

(^)uaiit * ritiU'rèl du <Jdparl('m(^l lip la Marne, il est trop êviilcnt pour que j’iiisisle sur ce point. Je dirai seulement qnesi, clans ce innnienl, tous n’appellier. point l'atlentiondu (iouTerneuicnt sur le Iraei; direct par une démonstration sérieuse, vouspninriiv. l'avoriscr, parToIre silence ou par la modicité de vos oH'res, le tracé de Dijon , qui vous priverait peut-i'trc à jamais des avantages que vous deve* retirer de l'établissement d'un chemin de fer. En fait de chemin de fer d'un grande étendue , lienreuv ceux qui les auront les premiers !

Il me reste encore à répondre à une objection faite par le Comité des fortiGcations , dans l’intérét de la défense du royaume. la? Comité des fortifications préfère le tracé de Dijon comme étant mieux protégé en cas d’invasion du territoire, et permettant, par des embranchements, de diriger des secours rapides vers les frontiérc*s de l’Est et du Midi.

Il est très-diflficilc , .Messieurs, de parler sur ces questions , pour lesquelles j’avoue toute mon inexpérience ; cependant lorsqu'elles sont posées comme objections à d<^ projets si considérables , l’intérêt qui s'y attache , encourage i s’en rendre compte. Eh bien ! il y a dans le raisonnement du Comité des fortifications quelque chose qui frappe tout d’abord ; c’est que ce raisonnement peut être fort bon en ce qui concerne Bêle et les frontières d'Italie ; mais qu’il ne s'applique point à celles du Nord et de l'Est qu'ils'agit de défendre. Les frontières du Nord et celles de l'Est sont celles qui ont été le plus affaiblies par les traités de 1815 , et malgré la ligne de forteresses qui les gardent, on ne peut s'empêcher de songer que Paris en est à quelques marches. Un chemin de fer est un des plus sArs moyens de les fortifier. Avec le chemin de fer direct , lin jette en peu de temps des troupes dans Strasbourg ,

M«U, Tliionvilk*. Ou le pama^e des Votées; un

renouvelle les approvUioimcioenls et 11*$ ^misons do toutes lits plaras fortes de la deuxième division militaire. Méiières, Sedan, Givet, Rocroy, Verdun; nu protège i'Argonne et le passage de la Marne. L'Alsace , la Ixsrrainc , la Cliampogne , cos trois rentres du résistance qu’il faut traverser pour arriver sous les murs de Paris , se trouvent défendus. Ou fait mieux encore , on prend rolfeusive , guerre bien plus conforme au.\ liabitudesel au caractère fraiiyais , et on [Hirte en pou de temps une année sur le territoire étranger.

La frontière, que le génie militaire veut protéger , c'est la frontière de Bàle. Mais cette (nmlière elle-même ne restera pat sans défense , puisi|ue par Strasbourg «t le clieuiiu de fer de Mnliiousc un pourra lui porter secours , si Tonne préfère cependant conduire de Vilry par la Ilaule-Mamc lit la Uantc-Saânc , à Tabri des uioulagucs des Vosges , au embranchement qui se dirigerait vers ce point. Ce projet, que je ne lais qu’indiquer , mais qui rallicruit infailliblement à la cause du tracé direct tout le département de la Haiitc-Mame, et qui désintéresserait compli-tcmcnt la Uaule-Sadnc , le Jura, les déporleiuents du midi et la Bourgogne elle-même , mérite la plus sérieuse altcution <lu Conseil général.

Je reviens à l'argument du CoiniW de défense , cl je dis qu'en tout cas, ou ne peut laisser b>s places et la frontière de TËst sans chemin de fer, et qu'elles eu sont dépourvues pai' le tracé de Dijon.

L'Alsace , Messieurs , s'est éuuie à Ti Jée de se voir ainsi isolée de Paris, sous le rapport commercial et slraUgique par Tadoptiou du tracé circulaire. Elle a rappelé les titres qui la ratlschaient à la patrie coinmuoe pour réclamer sa }tart dns bieniaitt que la France distribue à ses enfants. Des bords du Rliiu aux rives de la Manie, on a répondu

à son appel , on a imité scs sacrifices généreux ; les sommes oflertes par le* communes ou les particuliers dépassent déjà 750,000 francs dans le département de la Marne.

Je vous propose d’y ajouter 1,500,000 francs. Cette somme n’est point hors de proportion avec la richesse du département et son importance. Si vous adoptez cette proposition , et si la ville de Reims , ajoutant à des offres qui certes ne sont pas les dernières , votait dès à présent des ressources nouvelles, on pourrait peut-être atteindre le chiffre de 3,000,000.

Il y a lieu d'espérer qu’en présence d’une offre pareille et de celles qui sont faites par les départements intéressés , les vœux du département de la Marne en faveur du tracé direct seraient entendus , et que le Gouvernement eu ordonnerait, à partir de 18ft3, l’exécution immédiate.

Si voas obteniez ce résultat , vous auriez bien mérité de vos concitoyens , et vos successeurs ii’auraient point à vous reprocher d’avoir rejeté sur eux une partie des sacrifices dont ils recueilleraient les avantages.

E3ILTRAIT