DU PROCÈS-VERBAL DES DÉLIBÉRATIONS

ID mm GÉStRAL DK LA lARAR.

î* SeüÛN de ISdl.

Digitiz

üfairrdii ilnniikr ISil.

M. k Présidt'iil (loniii* la |»arolo à M. le rapjxirU'uri Il s’c\|iriiiU‘ ainsi i|u'il suit :

• Mr.ssiFriiSj

> Vol’» avez été con v oqués ext raonlinairement pour apporter , dan» le débat .volennol que , partout , soulève la grande question de» chemins de fer, le tribut de vos lumières cl oflrir le concours financier du département.

> Vous avez pris connaissance des nomlireux documents qui, do tous c6tés, ont été publiés sur cette imporlanlé matière, ct aprt'^savoir entendu le rapport lucide et précis de M. le Préfet, vous avez renvoyé à l’examen d’une Commission spéciale le» diverses question» qu'il soulève.

» Votre Commission s'csl livrée à une discussion appror<m<lic des divers éléments de cette grave atlaire; elle l’a

rntisagé d'abord du point de vue général des grands inlércls du pays, afin de pouvoir l’apprécier ensuite, dans l’intérêt plus spécial de notre département.

> C’est le ré'sultat de ces observations que j’ai l'honneur de vous soumettre.

» Nous n'avons rien à dire de l’utilité pratique des chemins de Ter. Cette belle invention n’a plus aujourd'hui de «'•rieux adversaires (I); mais c’est pour nous un devoir d’étudier les avantages spéciaux qui découleraient de l’cxéciition d’un chemin de fer destiné à réunir la mer au Rhin, par la voie la plus courte, en rattachant à la capilalc de lu France de grands centres de commerce et d'industrie.

» La France a conquis , depuis long-temps , une glorieuse prépondérance dans les lettres , les sciences et les arts. Maintenant qu’elle a renoncé à accroître, par la force des armes , sa puissance continentale, consentira-l-cllc à rester plus long-temps dans un étal d’infériorité relative , en négligeant de s’approprier un mode de circulation qui doit avoir sur les destinées humaines la plus heureuse influence.

» En jeUmt un coup-d’ucil rapide sur l’état d'avancement des chemins de fer en Europe , nous sommes forcés de rceonnailrc que , sous ce rapport , la France est aux derniers rangs des nations qui l’avoisinent.

» En effet , l’.Xngletcrrc a déjà exécuté un vaste ensemble de chemins de fer qu’elle complétera sans doute en le mettant en harmonie avec son beau système de navig.vtion intérieure.

(f) Lrs ijkrmiatite fer, ttil ai. Aiuga, lUns voa rapport à ta CommiatioD dca clicmiaa de fer , quand on Ica comliiue ater Ica macliînca lucomotirea, cufialilucnt ccrtaincmrut une dea ptua ingéiiicuaca dceuuvcilea de noire époque. I.â , ae trouvent rrunia, n un degrc vraiment ineapére, U force et loua Ira morena de vtieaar.

> 1^ Bi'Igique a termine , et livre à la circulation la plus grande partie de scs clicmins de fer. Dans peu de temps celte contrée active et laborieuse aura complètement achevé toutes les lignes que comporte le peu d’étendue de son territoire.

V Kn Allemagne, un concours fécond s’est établi entre tous les états qui constituent la grande famille germanique. L’Autriche, la Prusse, la (longric, la BavicTC, la Sui'hIc, le Hanovre et les provinces de la Confédération, font marcher de front l’étude et l’exécution des grandes lignes de chemins de fer. Ces grands travaux Iciidciil à compléfcT la fusion que déjà l'association douanière a commencée ; ils ont surtout pour but de transporter, en temps de paix,. sur la frontière de France, les voyageurs et les marchandises, auxquels nous devons olfrir le même mode do loconinlion. .Mais en temps de guerre les voies de fer allcinand<“s porteraient rapidement sur nos frontières les plus vulnérables une armée et le matériel de guerre. Ce sont là des moyens d'agression auxquels nous devons, si nous ne voulons pas rester alfaiblis, opposer de semblables moyens de résistance.

> Un chemin de fer de Paris à la irantière de l’est est donc iudispeusabic dans l’intérêt de la défense du pays , et s’il est possible d’y souder un embranchement , c’est plulAt vers le nord-est que vers le sud-est qu’il nous parait devoir être établi.

> La Commission a dû examiner les divers systèmes de chemin de fer pouvant établir une communication entre Paris et Strasbourg :

» 1“ laî tracé circulaire par Dijon et Mulhouse;

> lo! tracé dire<'l par les plateaux ;

> 3" la' tracé de Compiègne à Chàlons-sur-Mirnc pai Soissons, Fismes cl Keims;

> h' Enliu, le tracé par la vallée de la .Marne.

> Lit Cumul Usimi a été uuaniinc pour rc|>ou<s<M>r le tracé circulaire par Dijon. Ce tracé inlérosiu*, sans contredit, plusieurs déparlemenla; mais, c'est faire abus des mots que le qualifier de clicmin de fer de Paris à Strasbourg : c'est tout .simplement le clicmin de fer de Paris à Dijon et à Mulliouse ; il est utile, mais il ne saurait avoir la priorité sur celui de Paris à Strasbourg , qui est l'un des cimj grands clicmins sur lesquels doivent plus tard aboutir tous les cmbraiH'liements. Ce clicmin nous parait imiiiqucr du caractiTC de grandeur cl d'utilité générale qui apparaît dans le traci! direct. Eu ellél, s'il s'agit du Iraiisport des voyageurs de Paris à Strasbourg, ce tracé leur impose un détour de '208 kilomètres, qui aniûliilc peureux l'elfet utile des cbemins de fer, puisque ce trajet leur demande presque autant de temps que les voyages actuels sur les mutes ordinaires. Il est, en outre, iiéoessaire de tenir compte des diirérenccs île niveau qui exisleut dans les deux systèmes; car la vitesse est beaucoup atténuée quand un cliemiu a des peiilos trop considérabb's. Dans le tracé direct, les faites à fraiicliir doniicut ensemble une bauteur de ril2 mètres. Dans le tracé par Dijon, les faites sont de 9‘)2 mètres; c'est donc uiiediflércnee en moins de l|40 mètres an profit du tracé direct, f-e tracé circulaire ne pourrait cire préféré dans rinlérêt de lu déleuse du pays, car il nous parait impossible de niéoonnailrc cette vérité, c'est que ce chemin de fer est parallèle à la froutière, sur une grande |>arlio de sou parcours, et que, dès-lors, il serait cotislamiiiciit exposé, eu temps de guerre, & être détruit par rciiueiui ou employé par lui à son profit (1).

(4) On {lonmil dur piufWur» rieniplcsâ Tappui île celle ujtiuûin. Ku 170Hf qut'lqiirsciTaUcfa hutbmUü »'aTanct*rcol jus4]ue« üc l^arif , el fc’cinpaièrettt tle M. «le , prCHiicr ecujer «le Louis XIV.

» Eii6n , cst-ce au proGt du transU que la préférence serait donnée à ce tracé circulaire? Non, sans doute ^ car ce tracé aurait pour conséquence de donner à Bile l'entrepât général des marchandises , qui , de la mer se dirige vers l'Allemagne et la Suisse, tandis que, dans un intérêt tout français, nous devons réserver cet avautage à Strasbourg, la capitale de celle géuércuse Alsace, qui, sur les champs de bataille comme daus les luttes industrielles, a su porter bien haut la gloire du nom français.

Le tracé direct par les plateaux a été examiné par la Commission. Un membre a dit que cette ligne était la plus courte et la plus directe , que la dépense était de 13,000,000 inférieure au chilfrc prévu pour le tracé par la vallée, et qu’en é<]uité, ou ne devait pas concentrer sur un seul point du département les avantages exclusifs des canaux et des chemins de fer. Il a ajouté qnc déjà , dans ce tracé, on rencontrait des contrées riches et populeuses, et que l'économie précitée pourrait encore être augmentée par la possibilité de rendre ce tracé commun à la ligne du sud-est sur une partie notable de son parcours.

Mais la majorité de la Commission a pensé que la différence de 13,000,000 fr. , invoquée en faveur du tracé par les plateaux , pourrait être de beaucoup atténuée, sinon coniplélcment aimibilce, par une étude plus complète do la vallée cl par la possibilité d'utiliser les berges du canal de la Marne au Rhin , et enfin , que , relativement à la distance, l'excédant en faveur des plateaux ne s'élevait pas à 30 kilomètres , et qu'il serait largement compensé par

Ea 1815 f un parii «le cavalcrU cooeaiic pcficira |u»qiics le tlt^tar— Ichmoi de la Somme , U |ûU« la irîllc tic Doulen>| cl ocjie xlaut M. le oéfal MaUoo occupfil encore la Bel^que.

la iliffürencc dot pentes , cpii , dans le tracé 'des plateaux , s'élèyeot quelquefois à K millimètres et au-delà , tandis que parla vallée, les pentes n'excèdent pas 3 millimètres.

Le tracé de Paris à StrasUourg, par Conipiègne, Reims et Cliâlons-sur-Marnc, a été présenté coiiiiiie offrant de grands avantages économiques et commerciaux. Il profilerait de la tête de elicmin qui doit être établie de Paris à C.onipîègne; il trouverait la belle et riclic vallée de l'Aisne, où il rencontrerait Soissons, qui est à-la-fois une place forte et une ville de coitimercc; il suivrait ensuite la yatlcr' <’e la Vesie, jusqu’à Cliàlons-sur-Mamc. Dans ce parcours on rciiconlre Fismes et Reims et des contrées riclies à-lafois des produits du soi cl de l’industrie. I.a ville de Reims augmenterait ilans une large proportion les revenus du clicinin de fer, en lui confiant scs nombreux voyageurs et les J rodiiils de ses deux grandes industries: le lainage et les vins mousseux.

Indépendamment de ces considérations, présentées en faveur de ce tracé, on a établi que le transit du Havre à Strasbourg se forait avee plus d'écoiiotnic et de rapidité par celte ligne, parée que, par la joiwlitm du chemin de Piouen au chemin de Kruxclles, aux abonis de Paris, on pourrait éviter aux produits Iransilairc's lt*s dépenses et les retards qu’cntraliic le séjour de la capitale.

Mais il a été fait observer que cette ligne, dont Ica avantages paraissaient évidents, n'était pa.s encore sofllsammcul étudiée, et qu’elle était subordonnée à rexéculion de U lêle du chemin de Paris à Compiègne.

I.a Commission a donc cm devoir donner la pn>férence au tracé direct par la vallée, parce que reltc grande ligne réunirait la mer au Rhin par la voie la plus courte et la plus riche à la fois; parce qu'elle viendi-ait se rattacher au ehe-

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miii de fer qui bientôt unira le Rliin au Danube, réalisant colin la pensée de Cliarlemagne et do Napoléon, en associant l’Orient à l’Occident par une voie admirable qui, des Htcs de la mer Noire, se dirigerait presque en ligne droite jusqu'au bord de l’Atlantique , en traversant alternativement des contrées presque sauvages et de grands centres de civilisation et de richesses.

> Vous le savez, Messieurs, ce qui constitue le commerce entre les nations, c’est surtout la variété des productions, déterminée par les différences climatériques, qui rendent les échanges si nombreux et si productifs. La France cl Paris enverraient dans rAllemagne et rAutriclic, et dans les Provinces danubiennes les jiroduits si variés que crée chaque jour le génie inventif de scs habitants. En échange , nous recevrions les matières premières : les laines , les pelleteries, les grains, les bestiaux et les produits minéralogiques que ces contrées produisent abondamment (f).

> Indépendamment de ec commerce important, cette grande ligne offrirait encore au tr.ansit un aliment économique et rapide; et désormais le Havre pourrait soutenir vieloricusemeut une lutte avec les ports d’Anvers , d'Amsterdam et d'Ostendc. Déjà, en I8ÔG, le transit s’élevait en France au cliilTrc de ôlt, 02.1,365 kil. ; il procurait à notre pays un bénéfice de 2,803,000' (2). Quels avantages ne serait-on pas en droit d’attendre si, utilisant à-lafois les clicmins de fer et les canaux , le transit pouvait s’efléctucr avec plus du célérité cl d’économie.

(I) Aùjourdlnji que en moyens de ctrcntaiioo ne sont pas encore dtablii, )e produit de notre commerce arec la Prusse et la SuKse drpasAe rependini 500,000,000 fmnr^.

()) Dun.s b inviiie antiA*, il rnlré par Strasbimrg 8.*J5H.OOO Vil. «le marclunidÎM's cireii(;«lrr.«.

» Cp ne sont pas seulement ces bénéfices de transit qu'il faut envisager, c’est surtout l'avantage qu’en retirerait notre marine. Ues droits diflërcntiels sont de, à établis au profil de la marine nationale ; le fret de nos nav.Tes pourrait être à plus bas prix encore, et déterminer ainsi les étrangers à confier leurs marchandises au pavillon français. Cet état de choses concourrait ainsi à l'accroissement de notre marine, pubqu'elle deviendrait l'élément à l’aide duquel les peuples de la Suisse , de la Prusse et de la haute Âllemagnc transporteraient les produits nombreux qu’ils consomment et ceux qu’ils expoiieut ( 1 ).

> Celle protection, que réclame la murine inarcliande, a toujours été considérée comme une nécessité impérieuse; clic SC maiiircslo notamment par les primes coiuidérables acrordées à la pèche delà baleine; déjà, en vue de celte protection , le Gouvernement a voulu allénuer la prodne- Uon du sucre indigène, afin do conserver à nos vaisseaux le transport des sucres exotiques.

» Li ligne directe, en f.ivorisant le transit, devra donc, sans nous imposer de sacrifices, fournir un aliment important à 1.1 marine française, et, par suite, un élément de force à la marine nationale.

> .Ainsi, Messieurs, vous repousscre?. le tracé circulaire cl vous adopterez^ le tracé par la vallée , parce qu’il satis-

(I) Vc nombre îles navires fraueais entre» au Havre ru 1835 a'esl élève a 393 , pour un tonnage de 78.IK7 ; eu admettant pour le trausit |>ar Strasl'nurg un diiflreégal à l’entrée et à la «ortie, ce serait plus de 16,000,000l>., ou plus du cinquième de» ini|iorution5 marilioïc» du Havre. 11 c»l itn|sos— sible de cuuLester qu’avec ,1e» moyens de tr3n»|>ort niieuii urganiatia , a l’aide du canal de la Marne au Itliin et du dicmiu de fer direct, ce transit nVprnuràt un sccroisseinent considérable , dont rheureuae influence réagirait imuic liateœeut sur notre puissance maritime.

Cul aux grands inlûrris du pays , et qu'il doit , plus que tout autre , concourir au développement de sa grandeur et de sa puissance.

> Si nous envisageons la question du point de vue commercial et tinancier, nous donnerons encore la préfcrenco au tracé par la vallée. tracé, on l'a dit, coûterait 13,000,000^ de plus que le tracé par les plateaux ; niais la dépense n'est pas le seul élément dont on doive se préoecuper dans cette question , il faut encore apprécier la quotité des recettes ; or, persoune n'igaorc que les chemins de fer sont destinés spécialement au transport des voyageurs et des marchandises de prix. En efi'et, les recettes brutes produites par les voyageurs entrent , sur presque tous les chemins, pour quatre-vingts {lourcent dans le produit total. Il faut donc que le chemin soit exécuté là où il y a certitude de trouver des voyageurs et des marchandises de prix ; mais on est bien force de le reconnaître, les contrées agricoles ont peu de voyageurs, et leurs produits ne seront do long-temps confiés à la locomotion uoûleuse des chemins de fer. Un cliemJn de fer par les plateaux, où les |K>pulations soûl rares, et surtout comjiosées d'agriculteurs, no serait, pour ces localités, que d'une utilité douteuse ; il pourrait quelquefois même être un embarras pour les cultivateurs , parce qu'il traverserait leurs champs et couperait les chemins destinés aux exploitations agricoles.

» A l’appui de celle opinion, nous r.ippellcroiii en peu de mots 1,1 tentative , bientôt avortée , du chemin de fer de Paris à Rouen par les plateaux. Jamais peut-être une compagnie ne s'est formée eu France sous de plus brillants auspices ; les financiers les plus éminents du pays l'avaient pris .sous leur patronage , et cependant les dilTicuIté» du tracé démontri'rcut biculôl que leur entreprise ii'oirrail que des chanrirs de ruine , cl ils s'emprcss<*rent de solliciter

lu rtisiliatioii d'un conirat <|ui |irôccdciumt‘nl avait fait ■lultri' le» plu-s brillaule» espérance».

» I.e Gouveinemenl recommencera-t-il pour le chemin de fer de Strasbourg la tentative infructueu»c qui a été faite pour le cbemiu de Fari.s à Rouen par les plateaux ? Noua no le pensons pas ; uii tel exemple ne saurait être perdu... Nous devons donc espérer que la préférence sera donnée à lu vallée, dans l'iulci'ét des populations commerçantes qui s'y trouvent agglomén-es, et daus l'iutérét du trésor, parce que le chemin obtiendrait un plus grand nombre de voyageurs, et par conséquent des revenus plus assurés (1).

> Le tracé direct par la tüIIih! détermineniit un embranchement v*‘rs In frontière nord-est, et raltaclierait à la ligne principale les villes de Reims, Rcthel, Mé>zières, Charleville cl Sedan.

» Nous nu pouvons négliger, dans l'appréciation des revenus probables du chemin de la vallée, l'exportation des vins de Champagne ; ce riche produit de nos vignobles doit être transporté avec rapidité , ahn de le soustraire aux chances d'altération que lui font éprouver les secousses des voitures ordinaires, et surtout les alternatives du chaud et du froid qu’il subit long- temps avant d'arriver à sa destination. Par les chemins de fer, les vins parviendraient aux lieux d'cmbaix]uement avec une grande célérité, et ils

(I) ville» de Reim», CJàluiis , Ay , Epernsy , fopmirairol rli«|ue jour pla* de cent voytgctm. Ko u '4 tmruanl en tnoj'cone i|u*eiQ parcourt de kilométrer, qui est la distance qui sépare Paris d'ICpernair, cm, cent vo^'ai^urs ,à rikMio de Imit ccnümes par ktluroélrc , produiriiettl lanAt «otnnir aunucllc dr ?,3i^,M0franea. Mais ce chiflire nV«l qa'uo minimum, mr on sait aiijourd^hut combien saut drpafuu'cs tuulei les prrvîtioDS («itc« 4 P»vanre sut le uoinbre des Toyageurr. Quand la ctmtlslioe s'ctahlil sur nu ciiemiii de Ccf , oombrr a qiiclquefni.r eu drH’sipli*.

couserveraieiit ainsi les quaKtés précieuses qui en ont établi la réputation chez tous les peuples civilisés (1).

» Nous devons égalemcul mentionner les produits des manufactures de Reims, Rcthcl et Sedan; ces trois villes, dont le commerce en lainages dépasse le chilTrc do 150,000,000 fr. , procureraient au chemin de fer un ali~ ment qui concourrait puissamment au succès financier de l'entreprise.

» Nous venons d’indiquer diverses sources de revenus pour le chemin de fer qui suivrait la vallée de la Marne ; nous no pouvons passer sous silence un autre avantage qui a une grande importance i nos yeux , nous voulons parier de la possibilité de l'établir sur les berges du canal de la Marne au Rhin, ou non loin de son parcours; nous ne sommes pas seulement frappés de l'économie qui résulterait de cette féconde alliance du chemin de fer et du canal ; nous avons voulu surtout indiqtier combien serait pn'cieux le concours que le canal pourrait recevoir du chemin de fer (2).

(1) La quaotilc de bouuiUn qu'cxporlc la de la Marne difpatae

le iihiSre de 10,000,000.

Ceat doDC un inmiporl de 30 à 25,000 lotincs qui »cia cousUmmeol aftaure au cliemiDde frr«

(2) Delà aur queitjuea canaun, QoUmmciu anr le canal du L.tf^gucdoc, celle œuvre de Riqnel, on Iranuporle levvovagt'ura aTCCUoe vitesse depr^a de 3 Ucucs ■ lltcurCfCl au prix de 15â 25 ceoltoacs par lieue (I), $urlc caual de ForUi el O jde, dca cxpcricncea auîvieft oui prouve la poaRibilile de cîr* culcr fur Ica canaux avec une grande itlcsae , jcani altérer lev berge* el avec det frais de Inictioa relaUvemrni moitidref. 11 ^ a , dans eca cx|>cficm'es iioporlaniea, loutuo avenir de faits qui un jour peut-/lre rendra <>imuUanéc

(*) Smr bp Iw *» Amun^ue, maspwi *«■ b fmpmi vo W bw |wr

(■■r pris trdn-liM di t enUMl S liàXdgM pte Iobpn *1 ptr kdi.M»tr*.

Ea XafirtMVS, b* TU 7 *gr«ip« Mmt hrâMp«rf«s wr munta 4f L»ntmit*r «I d* frHibp. svrt «bp vhow d«4 Cnpaarbc«PtHMpptd«y$ii

t CcUe ilisposiliou |>enucUruit enlin au commerce de ronfler exclusivement aux canaux les marcLaudises cjiii , jusqu'à prcscnl , ont circulé sur les roules ordinaires , laissant ainsi improductives les dépenses considérables faites pour l’exécution des voies navigables, et de plus, écrasant les roules sous les efl’orts d'une circulation sans ct^ssc croissante; lie sorte que les dépenses alièctées à l'outretieu de nos routes suivent une progression qui menace d’absorber une granclc partie des ressources du trésor et des fonds départcmeulaux (1).

> Si par leur association aux systèmes du elicmin de fer, nos canaux pouvaicut olfrir au commoix« un transport plus régulier cl moins long, luil doute que, comme eu Aiiglclcrrc, le transport des marcliandiscs lourdes et eiicombranlcs , ne s’clfecltiàl exulusiveineiit par cette voie éminemment étmnomique.

> Nous avons indiqué, connue nuutcu de revenus pour le cliemin de fer qui suivrai! la vallée de la Marne , les productions des villes de Reims, Retliel, Mézières et Sedan; c’est qu'en elfet ce tracé pemicUrait d'établir un crabraii-

t'exêc'utioa cIc» dieoiuis tle fer ei tic» cauaux ; on «ait en cHct , qu'au citcval ne porte dircctecoetilque lüOkÜograinmet, cl que» «ucuoe route ordioaire, il ru |»eul Ualiler 1 ^ 000 , UtudiAque sur uii dieeaiade fersa force de tracliou Oclérea 1(1 (ouites^celle furet décuplée est déiauQ prugré*S 4 iiAdouU\md.is eUe estcncore de bcanooup inferieure à celle qui peut être rùsliséc sur Ws caiMUJt , où uu seul cbcral peut Utluer ÜO loiines : ce seraiidooc uoe combi^ luUoD lieurcu«e t( fucoade , que de cooGer sus locomotives les Uacüoos s çrsudes vitesses que Ira chevaus opèrent dilBctlemeat sur les caoaox : rclfi't de U rs(»eur serait ainsi sextuplé.

(1) 11 nous suflira de citer un seul exemple a l'appui de notre astertiou. En 4830 rmiles royales dn departernent de la Maruc absorbairnl puur leur entretien une soiume inférieure % iOO.OOO francs. AujourdliuicvclùHre dépasse 800.000 fr.,cl encore cst-il reconnu MtsulRsaul.

ciienient qui pourrait «uivre les berges ilu caual de TAisuc à la Manie, et se diriger vers Mézières et Sedau, en utilisant sur plusieurs poiuts les travaux d'art exécutés pour le canal des Ardennes. Déjà cet embranclicment a été l'objet d'études sérieuses dans les Ardennes; sou exécution ne serait pas seulement pour le chemin de la vallée de la Marne une source importante de produits , elle aurait surtout pour conséquence de donner aux places de Sedan, Méziéres et Vouziers, les moyens de défense qu'exigeraient dos circonstances impérieuses. On ne voudra pas, sans doute laisser isolée plus long- temps notre frontière nord-est qui est si vulnérable , depuis que, par une série de faits malheureux, la forteresse de Luxembourg est gardée par une garnison prussienne. En effet , cette place pourrait être la tète d’un corps d'armée qui voudrait agir contre la France sur la frontière la plus rapprochée de la capitale. Le Cou- Ycmcmcnt a bien compris la gravité de cette situation , en affectant une somme de 7,000,000 à l'agrandissement des fortifications de Sedan. Tout récemment, Vouziers acté déclarée place de guerre. Il n'est pas douteux , aujourd'hui qu'une puissance stratégique est attribuée aux chemins de fer, que le Gouvernement ne songe à porter un rail-way vers cetto frontière. Nous le disons on terminant, dans le système du chemin de fer de Paris à Strasbourg, cet embranchement peut être exécuté avec une grande économie; la dépense que nécessiterait sou exécution serait bien justifiée par les revenus que les voyageurs et les marchaudiscs de ces contrées laborieuses procureraient au chemin de fer. Nous ne faisons pas entrer dans ces prévisions le revenu que produiront les voyageurs de la Prusse et de la Belgique, quand les chemins de fer français et belges se réuniront à la frontière ; alors on pourra de Paris suivre la vallée de la Marne, traverser la Champagne , les Ardennes

et la Belgique , et Je là pénétrer en Alleniagiie par le cliemin de Liège à Aix-la-CtiapcIlc et à Cologne.

» Dn autre cmbrancliement viendrait encore vivifler cette grande artère, c’est le chemin qui pourrait être dirigé, par la Haute-Marne , vers la Saènc à Gray, en suivant le tracé du canal de la Marne à la Sa6ne : de cette manière , cette belle ligne de la Marne réaliserait dans sou parcours tous les avantages que procurent au rail-route l'agglomération et la riclies.se des populations , et recevrait eu outre le tribut des ramifications qui viendraient s'y combiner.

> En résumé, votre commission pense qu’on ne pourrait, sans compromettre les véritables intérêts de la France, ajourner plus long-temps l’exécution des principales lignes de chemin de Ter, alors que les natiun.s qui nous avoisinent dirigent vers nos frontières ce* puissant* moyens d’attaque et de défense.

» Elle est convaincue que , pour conserver et développer nos relations conuncrcialcs, il est indispensable de doter notre pays d’un mode de circulation sans lequel il perdrait bientôt .sa glorieuse prépondérance; et que , pour augmenter la force de notre niarinc militaire, il faut donner, par le transit du Havre à Strasbourg, un nouvel aliment à notre marine marchande.

* Elle croit euGn que le chemin de fer de Paris û Strasbourg établirait entre Paris cl l’Allemagne la voie la plus courte et la plus éconumiipie , et que dès lors les relations pacifiques de la France aven; cette contrtV, rendraient plus diOicile que jamais le retour de lultcts déplorables entre les grandes mations du continent.

-Digitii

> Volro cuiniinWoii a cru douir jc livrer à rcxamcii dos divers systèmes de cticmiiis qui pourraictil travei'ser le dôparlcmeiit de la Marne.

> Le tracé par les plate.iux , dont les avantages et les inennvéïiicnts ont déjà été mis en évidence par la commission d’enquête de 1838, a été de nouveau présente et soutenu ; il a été dit en sa faveur que si ce cliemiu rencontrait dos populations moins noinlvrcuses et moins commerciali's, et que si les pentes étaient plus considérables que par la vallée, il avait pour lui les avantages d'une ligue plus courte , cl par conséquent plus économique.

> Cn autre tracé a été opposé à cette direction : c'est le tracé qui s'cmbranclicrait à Compiègne, dans le cas où le chemin de Paris à Bruxelles, suivant la ligne d'Amiens porterait un embranchement sur Compiègne ; cl dans le cas non moins probable où ce chemin se continuerait vers la frontière du nord, cn passant par Saint- Quentin. Ce tracé suivrait la vallée de l'Aisne jusqu'à Soissons, et se dirigerait ensuite par la vallée de la Vesic , qu’il remonterait jusqu’à une faible distance de Cbàlons, où le chemin aboutirait, pour être continué ensuite par Vitry, jusqu'à Strasbourg.

s Dans ce système, les diOicultés d'art paraissent très-faibles; car les vallées de l’iVisne cl do la Vesic sont en général larges et peu accidentées, et les pentes sont régulières et peu considérables dans la totalité du parcours.

» Ce tracé desservirait avec avantage les villes de Compiègne, Soissons, Fismes cl Rciuui; il rattacherait le nord au sud de la France et pennettrait même une autre direction vers Sainlc-Ménehould, Verdun, MeU, Nancy, Slr.vsbourg.

> Quant au tracé circniairc par Dijon, nous pensons qu'il doit être repoussé, parce qu’il augmenterait de 208 l.iloinèlres la distance de Paris à Strasbourg, cl que le

r r îf

parcours serait encore allonge par les pentes considéraLIcs qu’il faudrait franchir et qui excédent hhO mètres celles qu’on rencontre dans le tracé direct, et parce que cette direction est moins farorabic à la défense du tenritoire, et qu’elle enlèverait à Strasbourg les avantages du transit.

» V'otre Commission, après avoir mûrement examiné les avantages et les inconvénients des divers systèmes présentés, a donné la préférence au trace par la vallée de la Marne, celte direction procurerait aux vilU-s nombreuses, aux populations riclicîs cl agglomérées de cette vallée , un moyen d’échange que mérite l’importance de leurs relations commerciales; elle doterait en même temps le chemin de revenus que, dans im autre système, il ne pourrait sans doute réaliser.

» I.e chemin de fer de la vallée pourrait utiliser, sur une grande partie de son étendue, les berges du canal de la Marne au Rhin, et tout en obten.nnt au profit de l’Etat une économie considérable, donner h cette grande ligne de navigation une régularité et une utilité pratique que sans cela elle n’eût jamais obtenues. >

» F.e chemin de la vallée n’aiirait pas seulement pour avantage de recueillir les voyagenrs nombreux des villes de Meaux, La Ferle, Château-Thierry’, Dormans, Epemay , Ay, Aviie; il pourrait encore, par un embranchement qui suivrait les berges du canal de l’Aisne à la Marne, se diriger vers notre frontière nonl-est, en passant par les villes de Reims, Rcthel, Mézières, Charlcville et Sedan.

» Les revenus réalisés par rette belle ligne justifieraient bienlût la préférence dont elle aurait été l’objet; ils démontreraient que les chemins de fer, quand leur direction est conforme aux véritables intérêts des populations commerçantes , ne sont j>os des entreprises stériles ou ruineuses ; en effet , celle direction faciliterait le rommcrcc do la Bel-

DigîTizMlDyTjOOgle

gif]ue et Je l'Allemagne avec noire pa\-<> ; elle permettrait de recueillir les voyageun qui pénétrent en France par la frontière nord-est. Les riches tissus que produisent les manufactures de Reims, Sedan et Rethel; les vins qui , des bassins de la Marne , se dirigent vers tous les points du globe , procureraient à ce chemin de fer une alimentation constamment productive.

Nous devons signaler , en terminant , Tintérét politique de cet embranchement , parce qu'il permettrait de porter avec rapidité, sur notre frontière la plus rapprochée de Paris, l'arméo et le matériel do guerre que les circonstances pourraient réclamer.

> Votre Commission est d’avis, en conséquence, qu’une somme de 1 ,h00,000' soit olTcrle au Gouvernement, à titre de subvention pour l'élaldisscmcnt d’un chemin de fer traversant le département de la )Iame.

> I.a Commission n’a pas voulu vous proposer de rendra ce vote tont-à-fait exclusif; elle a résumé sa pensée en disant que cette subvention importante s’appliquerait h un chemin qui traverserait le département, afin d'appeler, par une distribution bien entendue , le plus grand nombre possible de contrées à participer aux bienfaits d’une route entreprise avec le concours des fonds départementaux. Toutefois, le Conseil u’entend nullement appliquer rettesul>vention importante à un chemiu qui ne traverserait qu’un des points extrêmes du département, tel i|UC le tracé par Arcis. >

La discussion est ouverte.

Plusieurs membres combattent les conclusions de la Commission : ils voudraient que la subvention de 1 ,500,000' ne s'appliquât qu'au tracé de la vallée de ta Marne ou à celui qui traverserait une partie notable du département , tel qua le nouveau projet indiqué par Reims, Chàlons et V'itryr,

non ù celui îles pinleaux, qui n'inl^ri'sse qu'une miner |>nrtic du dcparirmeul.

U'autrrs, au uoiilraire , soutiennent qu’il s’agit moins de telle ou telle partie du département que de l’intérêt général, et que, dès-lors, il ne faut pas faire de distinction; il est constant d’ailleurs que, di-s que le département sera trasersé par le clirniin de fer direct de Paris A Slrashonrg, ses ridiesses seront augnienlées, et que tous les arrondissements profiteront de ce nouveau moyen de communication.

Un membre ajoute que, sans contredit, le département doit d'abord se préoccuper de l’intérêt général et faire une démonstration honorable pour le tracé direct ; mais ensuite l’intérêt spécial du département et sa préférence incontestée pour le tracé par la vallée, doivent exiger iin sacrifice plus considérable.

En couscqucncc , il pro|K)se de diviser les questions : ôflO.OOO francs seraient votés par le département dans le cas où le ebetnin de fer passerail par les plateaux, et 1,!)00,(I00 francs s’il suivait la vallée de la Marne.

D’antres ajoutent à cet ninendement que les 1 ,1)00,000' seraient alloués aussi dans le eas où le cliomiii passerail par Keims, Chàlonsct Vitry.

M. le Présidcul fait observer que , dès le moment où la division des questions est demandée , il doit les mettre aux voix, cl que d’ailleurs les amendements doivent avoir la priorité sur les propositions de la Commission ; mais le Conseil décide qu’il ne sera posé qu’une .seule et unique question, celle de savoir si les f, 1500,000 francs s’appliqueront à tous les tracés qui traverseraient le departement dans une partie générale de son étendue.

Le Conseil général arrête qu’il en sera ainsi , et eti conséquence, il adopte purement et simplement les conclusions dosa Commission, telles (|ii'elles sont proposées par elle.

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lui

Mail en inùiiic lein|>», il décide (|ue, dans le cas où le cliemin de fer direct ]>a>iscrail par Anginre , Arcis et Vilrj’ , il n'entend pas concourir pour ce tracé , qui ne traverserait qu'une petite partie du déparletnenl.

Enfin , le Conseil est appelé par M. le Président à délibérer sur le point important de la question , celle de la préférence du tracé, cl le Conseil général décide <]uc la préférence qu'il accorde sur tous les tracés est celui par la vallée de la Mame|, parce qu'il présente les plus grands avantages dans l'intérêt général et dans l'intérêt spécial du département.

M. le Préfet fait observer que les études par les plateaux sont les seules que le Guuvememcnt ait fait faire, et que, di-s-Iors, si le Conseil maiiifcste la préférence pour le tracé par la vallée de la Marne, il est indispensable que des études et un mémoire soient faits pour en démontrer les avantages : car il est certain que , jusqucs-là , on n'aurait que des allégations à produire au lieu d'une possibilité démontrée. Enlln, il est juste et rationnel d'en agir ainsi, et sans doute le Conseil le décidera, sauf à déterminer la sonune à allouera ce sujet, dans sa séance de demain.

Il ajoute qu'il sera aussi nécessaire de faire étudier une ligne principale de Compiêgncpar Reims, Cbàlons clVitry.

Un mendirc soutient que les études par les plateaux , faites par les ordres du Gouvernement , sont incomplètes ; et que, dès-lors, pour établir l'égalité désavantages, il convient aussi de les faire compléter aux frais du département. Cette proposition est appuyée.

En conséquence, M. le Président met aux voix la question de savoir si les études s'appliqueront simultanément aux trois lignes, cl le Conseil décide la négative.

Enfin , le Conseil général arrête (pie , par les soins de .M. le Prt-(cl, un mémoire eu faveur du tracé par l.v valb'c

<ic la Marne sera fait Juiu le plus court délai, pour être présenté au Gouverueiueut et aux Cliainbrcs , et que des éludes seront faites pur des ingénieurs qu'il désignera , sur le tracé par la vallée de la Marne.

M. le Président déclare la séance levée à sept heures ; il indique l’ouverture de celle de demain à une heure précise. £t ont, les membres présents, signé après lecture.

Wjdc* du Si dftfmbrf.

Le Conseil s'est occupé de la question de s.ivoir si les éludas proposées hier devaient se honicr à celles du tracé par la vallée de la Marne. Plusieurs membres faisaient observer qu’il paraissait conforme à l’esprit qui a dirigé dans le choix des lignes auxquelles le Conseil entendait appliquer la subvention de 1,500,000 fr., de faire faire aussi des études sur le trace de Compiègne par Reims, Châlons et Vitrv', puisque M. le Préfet proposait des études pour uu embranchement du chemin de la vallée par Reims, Rclhel, Méziéres et Sedan d’un côté , cl de l’autre avec la Hautc- SaAne par la Haute-Marne. .4pn’s une longue discussion, où des membres ap|iuyaient cette prétention , qui paraissait juste, afin qu’oii se présentât aux Chambres et au Gouvernement ave«; des projets sérieux, et non avec de simples indications, le Conseil a été arrêté par la proposiGon qu’il fallait avant tout savoir ce que coûteraient ces études, et accorder à M. le Préfet les ressources nécessaires pour exécuter la délibération d'hier.

M. le Préfet a alors fait connaître que , pour des études complètes du trace par la vallée, il s’était assuré qu’une somme de vingt-cinq mille francs était indispensable, et conimc il fallait y ajouter un mémoire explicatif qui devait précéder les études , il a proposé au Conseil général d’airê-

~-Digiti7efft)V Cjüogle

lOJ —

(er uu eiupruat de 50,000 Ir., et qu a cU ellct le Gouver- Dement serait prié de présenter aux Cliainbres un projet de loi qui l’autorisât.

Plusieurs membres ont soutenu qu'il n'était pas nécessaire de faire un sacrifice aussi considérable , puisque deux départements et plusieurs villes traversées par le ebomin projeté devaient , en bonne justice , concourir à la dépense : qu’il y avait probabilité qu’en s'adressant â MM. les Préfets de ces départements et aux municipalités des villes indiquées, cette réclamation serait accueillie, et que dès-lors cela viendrait d’autant à la décharge du département.

D’autres disaient que le Conseil ne pouvait s’arrêter à ces objections, et qu'il fallait avant tout assurer l’exécution de la délibération d’hier ; <{u’il n'y avait qu'un moyeu, c’était celni proposé parM. le Préfet, sauf, au lieu d’emprunt, d’échelonner ces 30,000 francs sur plusieurs exercices; qu’attendre le concours incertain des départements et des villes intéressés, c’était risquer de compromettre le sort d’un tracé auquel le Conseil attachait le plus d’importance.

Mais le Conseil décide que la proposition n’est pas adoptée.

Un membre lait observer qu’une somme de dix mille francs serait dans les proportions du concours et de l’intérêt du département ; que si les autres refusaient de compléter la somme , elle suOirait pour oblenir les éléments nécessaires â la rédaction d’un bon mémoire et à des élndes sérieuses et complètes de cabiuet ; qn’aiusi , s’il n’était pas possible de présenter au Gouvernement un avant-projet dont il pourrait s’emparer comme suffisant pour déterminer do sa part la présentation d'un projet de loi , ce mémoire et CCS études feraient connaître l'importance de la question dans l'intcrèl général de la France et spécial du

déparicmciil , el pourraipiit sous ce rapport exercer qucl- <pic influence , on appelant rattenlion des Clianihres et <Jn Gouvernement. Kn coiisécpiencc , il propose de mettre une somme de dix mille francs, pour col objet, à la disposition de M. le l'réfct.

Celte proposition est lorlemeut appuyée ; mais d'autres voulaient qu'on se bornât à voler une somme de 3,000, fr. , parce qu’ils soutenaient qu'elle était sufllsantc pour la rédaction d'un mémoire , et que des études ne seraient jamais terminées en temps opportun; que d’ailleurs le Gouvernement se disposait à faire faire de» élmles , et qu’il y consacrerait des sommes importantes; que dès-lors le département n’avait pas besoin de faire cette dépense.

Le Conseil général , considérant qu'il est nécessaire d’assurer, autant que possible, l'exécution de la délibération d’hier, ou nu moins de faire connallre tout ce qu'elle a de sérieux et d'important pour le déparlemeul ;

Que d’un autre côté , il est possible que M. le Préfet obtienne le concours de deux autres départements intéressés, en .SC consultant avec scs collègues;

Mais que néanmoins , s’il était refusé , un mémioire et des éindt's, autres que celle» sur le terrain, pourraient encore avoir une utilité tri"s-gTande et doivent être confiés aux soins et à la direction de M. le Préfet ;

Arrête : 1* qu’une somme de 10,000 francs est mise à la disposition de .M. le Préfet pour un mémoire et des études qui feraient ressortir les avantages du tracé par la vallée de la Marne du chemin de fer direct de Paris à Strasbourg.

2“ Celle .somme sera prise, pjirtic sur les dépenses imprévue», section 2, chap. 22 du budget, et partie sur les fonds libres, c'est-à-dire les crédits annulé» de l’cxercicc

CkÜNi'Mr-lne, b jumf

Monsieuh le Phéeet,

Vous m’avez annoncé , le 27 décembre dernier , que le Conseil général de la Marne avait mis à votre disposition des fonds pour compléter , en 1842 , les études du tracé du cLemin de Paris i Strasbourg par la Vallée de la Marne, et pour la rédaction immédiate d’un mémoire à présenter au Gouvernement et aux Cliambres , en faveur de ce tracé.

Vous avez demandé i M. le Ministre des travaux publics , l’autorisation pour moi d’entreprendre les études de la vallée avec le concours de mes collègues et des autres

agents de l'administration sous mes ordres ; je ne |iense , pas que M. le Ministre refuse cette autorisation , ces éludes s’alliant parfaitement avec celles qui sont relatives à l'ainélioration de la navigation de la Marne.

Je vous remercie d’avoir bien voulu me désigner pour remplir cette honorable mission , que j'accepte avec reconnaissance : mes collègues et moi désirions être charges des éludes d'un chemin de fer tout en restant attaché!s au service de ramelioralion de la navigation de la Marne. Si M. le Ministre des travaux publics accède à votre demande DOS vœux seront remplis ; c’est vous dire assez que nous consacrerons nos veilles à la rédaction de cet important travail.

Vous demandez <juc je vous adresse , le plus promptement possible , une note sur les raisons qui militent en faveur du tracé du chemin direct de Paris à Stra.sboiirg par la vallée de la Marne, note qui servirait de base au mémoire que vous devez présenter au Gouvernement et aux Chambres.

Je m’empresse de déférer à votre invitation, tout en regrettant de n’avoir pas eu le temps d'étudier la question d'une manière plus complète , et de ne pouvoir vous présenter le résultat d'études plus approfondies sur une question qui intéresse à un si haut point l'avenir du pays et du département de la Marne.

Pour la clarté et la précision , je diviserai par paragraphes les observations sommaires que je vais avoir riioiineiir de vous présenter.

Ui UfBiBS lit (rr iatriil ÿire éliUi l« plat k pmiaili ponibie dt« pnoiln b|iiM de ■arlfiliM'

L’exp^rienop a dcmonlrc que les chemins de fer scrvenl au transport des voyageurs , et par exceplitm seulement au transport des inarcliandiscs. Ce résultat , annoncé dés le principe par des liomnies compétents, est passé du domaine de la théorie dans relui des faits.

On peut distinguer les voyageurs en deux grandes classes, d’où les autres dérivent , les industriels et les touristes : ceux-ci vont partout , ils suivent le chemin indiqué par le plaisir, le caprice ou le désir de l’instruction; ils gravitent autour de la capitale, Paris est leur contre. Les industriels vont toujours dans une direction déterminée d'avance ; plus ils pourront se déplacer rapidement eu touchant à leur ligne d’opération , plus les transactions deviendront faciles et multipliées , plus l'Etat verra s’accroître ses ressources financières, le trésor se grossissant du produit des impôts indirects proportionnel à la masse des transactions.

I/Cs lignes d'opération des industriels sont les canaux ; les chemins de fer construits spécialement dans l’intérêt de l'industrie , doivent donc suivre les grandes lignes de navigation exécutées ou en cours d’exécution.

Les chemins de fer sont le complément d'une bonne navigation intérieure. C’est encore une vx>rité qui fait partie du domaine des faits; l’Angleterre, la Belgique, les Etats- Unis, tous les pays enfin riches en navigation intérieure ont été les premiers sillonnés par les chemins tie fer. l-e

transport rapide des liomines a été et sera la conséqueure du transport économique des marchandises.

Un réseau bien entendu de chemins de fer est destiné à faire de la France une grande \ille dont tous les points importants seront réunis au centre , la capitale. Les voyageurs qui se transporteront directement du centre à la circonférence, et réciproquement, seront en Irirs petite quantité relativement à la masse. Un chemin de fer tracé suivant la ligne la plus courte, d'une manière absolue, pourrait être vicieux; il faut éviter également de l’allonger outre mesure, la rapidité des communications entre les points extrêmes serait trop gravement compromise. Il convient de prendre un juste milieu, et d'aller le |<lus directement possible du centre à la circonférence eu passant par les rues commerciales où le besoin de locomotion se fait le plus sculir ; ces rues fréquentées par le commerce , sont en France les grandes voies de navigation toujours établies dans les lieux les plus habités, les vallées et les points les plus bas des faites.

U etmis ée 1er èncl ée Fini i Strasbourg éoil-il faire farlie du reseau pnjeti ’ four la France ?

Pour éviter les répétitioas, je renverrai aux nombreux mémoires écrits sur ce sujet , et particuliérement au rap- ' port remarquable de M. CoUignou, lait au Conseil mu-

nicipal de Nancy , rapport erroné sur un point : je signalerai cette erreur, et en la rectifiant on pourra regarder ledit rapport rédigé aussi bien dans l’intérêt du départc- ; ment de la Marne que dans celui de la Meurthe , aussi

I bien dans l’intérêt de Chàlons que dans celui de Nancy. Il

restera l'exposé des nisoot qai militent en faveur de l’exécution d’an chemin do fer direct de Paris à Strasboni^ par la vallée de la Marne.

Le transport des marchandises de Paris à Strasbourg n'aura pas liett par le chemin de fer indirect , il ne se fera pas même par un chemin de fer direct, mais bien par le canal de la Seine au Rhin en cours d’exécution sur toute la ligne.

Avec le canal , le transit des marchandises est assuré , et s'il est ilanqné d’un chemin de fer qui assure en même temps le transit des négociants , et leur permette d'exercer une surveillance active sur leurs marchandises en se transportant rapidement et économiquement sur un point donné , on peut espérer que le canal de la Seine au Rhin luttera pour le transit avec le Rhin dont la navigation est très diflicile , surtout à la remonte.

L’administration a constamment prouvé qu'elle reconnaissait l’importance d’un chemin de fer direct de Paris i Strasbourg. Cette ligne a toujours fait partie du réseau proposé pour la France ; elle a même été étudiée officiellement et dans plusieurs directions; je ne crois nullement à son abandon.

Je suis convaincu que l’administration a l'intention de comprendre dans le réseau des chemins de fer, le tracé direct de Paris à Strasbourg. Que l’exécution de ce chemin soit ajournée jusqu'à l’entier achèvement du canal de la Seine au Rhin, je le conçois; en admettant l’insuffisance des fonds disponibles , il serait peu rationnel de procéder conjointement à l’ouverture de deux grandes voies de communication, avec la certitude do retarder l’entrée en jouissance do l’une et de l’autre ; la priorité reviendrait alors de droit et de fait au canal, mais i’espère encore que la quotité des crédits votés permettra l’exécution

sùmtlutnétr. Je rappelle puur mémoire, geulement les deux Iraei's jiropiva^ cuire Paris et Slrasbourg, s'embranchant sur le ciieuiin de 1er de Paris à Dijon, par la vallée de la Seine et par la vallée de t'Âiibc j dans l’état actuel de notre lias iÿ^aüon intérieure , l'exécution d'un de ces ciieniins me paraîtrait un cITet sans cause.

Ces deux tracés donnent lieu d'ailleurs anx mêmes objections, et à dos objcclious plus fortes que celui par $ézanne , le plus avantageux et le plus court de ceux qui se dirigent par les plateaux. Je vais discuter ce dernier tracé en pleine connaissance de cause ; j'ai à ma disposition le plan , le prnlil en long et le mémoire à l’appui.

J'adinctlrai en principe l’exécutiou d’uu elicinin do fer direct de Paris à Strasbourg, je comparci'ai les deux projets étudiés par ordre de l'adiniuistratioii , celui par les plateaux avec la variante adoptée en déHnitivc par l’auteur des éludes , et celui par la vallée de la Marne. .l’cspérc arriver à démontrer que le projet par la vallée de la Marne est préférable sous tous les rapports.

Les raisons qui, d'après l'auteur des études, militent en faveur du tracé par les plateaux avec la variante par la vallée du .Morbras, sont pins spécieuses que réelles. C’est ce qii'uu court exaiiicn ne va pas larder û démontrer.

J'admets pour un moment, ce que je suis loin de rceoiinallrc ainsi que je le dirai plus bas ,

1° Que le trajet par la vallée de la Marne aura une longueur en plus de 20,000* »

2° Que la dépense de premier établissement excédera celle prévue par les plateaux, de 13,291,000' »

Soit en nombre rond de 14,000,000 »

l.es objections contre le tracé par la vallée de la Marne tomberont, s’il est démontré que le trajet, malgré l’anginen-

talion de longueur , se fera plus rapidement et plus dcono iniquement par la vallée , et que l’excès de dépense de 14,000,000' est Cctif, l'exécution par la vallée donnant lieu 4 une économie beaucoup plus forte. Cette démonstration va faire l’objet des deux paragraphes suivants.

g III.

CtapanaM mt le raffirt éo Irisfs et le la étfeese éi ti^el ; des CkeBiis de fu de firis 4 Slnstioiirf par Séiane et la vallée de la lane.

Dans son rapport au Conseil municipal de Nancy ^ M. Collignon a, Ç III, comparé le chemin direct de Paris à Strasbourg avec le chemin par la Bourgogne sous les rapports aussi du temps et de la dépense du trajet entre Paria et Strasbourg , cl entre Paris et MuUiouse.

M. Collignon a adopté pour le tracé direct le chemin qui , sortant de Paris par la barrière des Vertus , passe à

Pomponne, Esbiy, Sézanne, Vitry-lc-François, etc

Pour le tracé par la Bouigognc, celui qui suit la Seine ^ l'Yonne, le canal de Bourgogne, la Saône, le canal de la Saône au Rhin , etc.

M. Collignon fait observer avec raison que la comparaison de deux tracés de chemin de fer ne peut pas se borner à celle de leur longueur. Qu'il est impossible do nép^iger la considération capitale des hauteurs à franchir sur l'une ou l'autre direction ; après quelques explications , il renvoie au tableau suivant qui présente , d'après lui , la comparaison des hauteurs à franchir surchacnne des directions citées.

Suit te Tableau^

Tra«^ direct.

Trac^ par la HaurBasme.

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Cola.

DIFFE 4* N OC HA

Raosfw*.