IV

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L'auteur des études olliciellcs faites dans le temps d’un chemin de fer direct de Paris à Strasbourg , annonce dans son mémoire que l’économie milite en faveur du tracé par les plateaux : en passant par la vallée de la Marne , on doit s’attendre à une augmentation de dépense de 13,291,000' 00

Celle dépense en excès n'étant pas justiCéc dans le mé-

moIrC) elle a été regardée comme entachée d’exagération, la moj-ennc de la dépense jM)ur le tracé entier de Paris à Strasbourg ayant été fixée à 7^1^,512 francs par lieue, les partisans du tracé de la vallée disent qu'en admettant cette base , l'augmentation de dépense pour une augmentation de longueur de 20 kilomètres, soit de cinq lieues, doit être de 3,772,560 francs seulement; ce calcul n’est pas lout-à-fait exact ; il faut en effet tenir compte des difficultés relatives d’exécution.

Sur la ligne par la vallée du MorbrasetSézanno,ily a trois souterrainsd'unc longueur ensemblede 1,608 mèt. , savoir: le premier, 600 mètres; le deuxième, 710, elle troisième 298 ; ensuivant la vallée de la Marne, le nombre dessoulerrains est doublé; ils auraient même ensemble, d’aprèsl’auteur du mémoire , une longueur d'environ 6,200 mètres ; l’accroissement sur la longueur en souterrain serait do k,592 mètres.

Les terrains dans la vallée de la Marne ont aussi plus de valeur que sur les plateaux ; les communications à conserver et les passages successifs d’une rive à l'autre de la Marne, dans la première partie de son parcours, exigent l'exécution de nombreux travaux d’art ; il ne serait donc pas exact de regarder l’augmentation de dépense comme proportionnelle à l’augmentation de longueur.

D’un autre cêté, on peut cependant affirmer que le chiffre de 13,291 ,000 fr. fixé par l'auteur des études , peut être considérablement réduit; il a porté en compte, à Chàlons, un souterrain qui serait à retrancher entièrciucnt. On peut, même on doit suivant moi, dans cette localité, ne pas passer deux fois la Marne et se tenir constamment sur la rive gauche , ce qui n’est pas d’une minime importance sous le point de vue stratégique.

j’ai examiné le terrain avec soin, et je n'ai pas rcncontri'

de dlüGculté sérieuse pour se mainlenir sur la rive gauche de la Marne à l’anioul do Cliàlons, il y aura au contraire notable économie.

Abstraction faite de la question de dépense, je redouterais rétablissement de levées insubmersibles coupant transversalement une vallée submergée de 1 mètre moyennomenl ( sur une immense étendue ) pendant les crues.

Il est de fait aussi qu’entre Cliàteau-Tliierry et Vitry , sur une longueur de 115 kilomètres environ, les terrassements d'un chemin de fer seront beaucoup moins dis{>endieux que par Sézanne.

Enfin , tous les travaux d’art importantsdans la vallée de la Marne doivent être (entre Meaux et Clùteau-Thierry) exécutés dans une localité riche en matériaux de toute nature et très-peuplée ; le contraire aurait lieu par les plateaux.

Le même travail coûtera moitié moins aux environs de Meaux qu'entre Sézanneet Vitry, par exemple ; cettederaièru circonstance mérite d’être prise en grande considération.

La longueur du chemin direct de Paris à Strasbourg par Séianne est de 460 kilomètres environ. De nouvelles éludes et les résultats de l'expérience ont démontré qu’on ne pouvait estimer le kilomètre de chemin de fer à moins de 250,000 francs, ce qui porte la dépense totale à 115,000,000' 00, ci 115,000,000' 00

Par la vallée de la Marne, la longueur du chemin de fer est de 480 kilomètres; l’augmentation suc le cliiffre de la dépense, en la supposant proportionnelle h l'exciîs de longueur, serait de 5,000,000 seulement; je la suppose de 14,000,000', ce qui porte le coût total a 129,000,000' 00

La dépense par la vallée de la Morne dé-|>aMerail de 1 /8

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environ celle par les plateaux; mais ijuelle serait la (lif-fércnct! , non pas absolue mais relative', entre les produits des lieux ciieiniiis. Paris , foyer de la consommation , de la production, de la politique, de la science, du plaisir, exerce son pouvoir d'attraction sur toutes les villes environnantes ou lointaines qui, à leur tour, réagissent sur Paris. Je ne suis pas éloigné d'admettre que les populations soumises à la loi physique, s’attirent en raison directe des masses et en raison inverse du carré des distances ; je fais , bien entendu , abstraction des causes de perturbation toujours nombreuses , je ne le conteste pas ; aussi n’ai-je pas l'intention d'arriver à un résultat matliématiquc , je je suis simplement à la recherche d'un chiffre qui i^résente approximativement la loi du mouvement sur les chemins de fer de Paris à Strasbourg par les plateaux et par la vallée de la Marne , par suite , la détermination de leur utilité relative.

En admettant la loi de locomotion que je viens de poser , loi que l'expérience ne semble pas infirmer, un chemin de fer .sera d’autant plus titile , qu’au sortir de Paris il se dirigera par des lieux plus habités; ce serait un véritable contre sens de lui faire parcourir un désert sous prétexte d’une économie dans les frais d’établissement premier; il serait beaucoup plus convenable de s’abstenir.

Le chemin de fer de Paris à Strasbourg par la vallée du Morbras et les plateaux, traverserait, de Paris à Vilry, sur une longueur de plus de quarante lieues , un pays inhabité: il toucherait .seulement à Séxanne, ville de quatre mille âmes , où aucune industrie importante et active ne réclame le passage d’un cliemin de fer.

Par la vallée de la Manie , au contraire, le clicmin de fer toucherait à Claye, Meaux, La Ferté-sous-Jnuarre, Charly, Chnteau Thieiry, Dormans, Epernay . Ay et Chalons ; il

desservirait Jouarre , cl, par un court cinliruDcliemcnl , la ville importante de Reims. Tout le long de cette ligne le besoin de locomotion se fait iuipericuscmcut sentir; à La Ferté, il a trois voitures publiques et trois départs par jour; à Meaux, en dehors des services par terre, les bateaux-postes partent deux fois par jour, et transportent à chaque voyage près de cent personnes , souvent encore eston force de séjourner à Meaux (c'est ce qui m'est arrivé plusienrs fois ). Claye , Château-Thierry, Epernay et Cbàlons ont des services (Urects sur Paris.

La Marne traverse les vignobles de la Champagne , Épernay est le centre du commerce des vins; les expéditions se feront souvent en hiver par le chemin de fer, lors de l’interruption de la navigation sur les canaux ; parfois aussi on emploiera la voie rapide, pour remplir une commission pressée, ou profiter du départ d’un navire en cliarge au Havre.

Les produits de la fabrique de Reims seront expédiés en partie par le chemin de fer.

L‘établi.<>sement d’un chemin de fer dans la vallée do la Marne est donc commandé, les voyageurs afOueront de toutes parts ; il y aura aussi un mouvement de marchandises , Epernay sera le lieu de l'entrepôt.

On pourrait, en partant de Paris, organiser ainsi les

départs par la vallée de la .Marne.

Pour Meaus , desservant Claye 3

Pour Chàlcau-’TbicrrT, desservant Jouarre •

et La Ferté 1

Pour Epernay, dessrnant Ay , Reims, ( I pesr In t«)a|pan.

Dormaus ’i 1 1 piST les narrhagdiiet

Pour Viuy, desservant Chiions I

Pour Dar-lc-Duc , desservant , etc 1

Pour Nancy I

Enfin , pour Siraslinntg I

ToTst

Ia; départ direct pour Strasbourg aurait lieu de grand malin, afin de pouvoir faire le trajet en un jour ; il serait inutile d'établir un second départ direct , il faudrait couciier en route. Les voyageurs en destination pour Strasbourg partant dans le milieu du jour , pourront , s'arrêtant dans une ville intermediaire, prendre le lendemain le convoi établi de celte ville sur Strasbourg.

En passant par Sézanne ou par Arcis, je ne vols tjue quatre départs possibles.

Pour Vitrj' desservant Sézanne ou .lieis. 1

PourBar-le-Duc 1

Pour Nancy 1

Pour Strasbourg 1

Totil Il

Par la vallée de la M.vmc, les voyageurs abonderaient , et bientôt peut-être serait-on forcé d’augmenter le nombre des départs. Par les plateaux, au contraire, l’clfet inverse se ferait sentir , le convoi direct de Paris à Vitry ne serait pas très-suivi.

Je rappelle pour mémoire seulement que , sur la ligne de Paris à Vitry par Sézanne , il faudrait cinq niacliinés de renfort, en stationnement au pied des rampes de quatre et cinq millimètres et au-dessus , pour remorquer les convois allant tant dans un sens que dans l'autre. Ces machines , qui sertiraient très-peu , devraient toujours être prèles à marcher. A chacune d'elles il faudrait en adjoindre une seconde pour assurer la continuité du service, etc. Les frais d'exploitation seraient considérablement iiugmcntés.

D'après cet exposé , je n’hésitc pas à aflirmcr qu'en représentant par quatre le produit net du chemin de fer de l’aris à Strasbourg par la vallée de la .Marne , le produit net du même chemin par les plateaux , serait de trois au

maumum; en d'aubree termes, l'utilité relative de ces deux chemins serait dans le rapport de quatre à trois, et comme l'utilité est la mesure exacte des sages dépenses , il y aura écenomie k exécuter le chemin de fer par la vallée de la Marne, si la dépense de premier établissement n'mt pas d'un tiers plus forte que celle du chemin par les plateaux. t.e chemin par les plateaux doit coûter 1 1 5,000,000' 00° Ajoutant un tiers 38,333,333 33

On a pour la limite de la dépense par la vallée de la Marne, ci ... . 153,333,333' 33

Mais cette dépense doit s’élever au maximum, à 129,000,000 00

Rssts .... 24,333,333 33

Partant, l'exécution du chemin par la vallée de la Marne, de préférence k celui des plateaux , procurera en déGnitive une économie de 24 millions.

Encore n'ai-jc tenu aucun compte de la diminution de dépense résultant de la suppression de plusieurs souterrains et ponts sur la Marne , et qui peut être évaluée à prés de 6,000,000.

L'auteur du mémoire sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg par les plateaux était bien prés, dans le temps, de partager mon opinion , et je sois persuadé que maintenant il n’hésiterait plus. Je lis dans ce mémoire :

< On peut observer sans doute que la ligne par la val-

< lée de la Marne traverserait une contrée plus riche, où c la population est plus rapprochée, et où il existe déjà

< de grandes exploitations et tous les éléments d'un grand c commerce; d'où l'on conclucra fadlemeot que l’établisc sèment d'un cliemin de fer, livré sans participation de

« l'Élal n riiidu»lric particulière , domierait lieu par la « vallée de la Marne, à une spéculation plus avantageuse, « jKircc que des produits considénibles y seraient plus assume rés. Sans disconvenir de la justesse de cotte observation,

< nous remarquerons seulement que le mode d’execution

< de ces grandes entreprises n’étant pas fixé, nous avons « dû les considérer surtout sous le point de vue de riutérèt

< général de l'Etat. Or, d'une part, il parait fort contraire « à l'intérêt du commerce d'obliger les marcliandiscs et les « voyageurs appartenant à toutes les parties de la ligne du

< Havre à Strasbourg, et de la ligne de la Manie à la c SaAnc, qui sont situées au-delà de Paris dans un sens,

< et de Vitry dans l’autre, à subir une augmentation très-

< sensible dans la durée et la dépense du trajet ; et d’autre « part, la vallée de la Marne ayant déjà, par scs grandes

< routes et par la rivière même, des moyens de communi -

< cation qui ont créé sa prospérité, qu’on ne lui enlève

< pas, et avec lesquels il ne parait pas à propos do faire « lutter le chemin de fer, il convient peut-être de favori- « scr, par l'établissement de ce chemin, une autre contrée » qui est abandoiiuéc aujourd’hui, et dans laquelle il pourra t ilonner naissance à une prospérité non moins grande. »

Ces observations, que je viens de citer textuellement, amènent à contbiro que le tracé du chemin direct de Paris à Stmsljourg par la vallée de la Manie est de bcaucoiqi préférable au tracé par la vallée du Morbras cl les plateaux.

L’intérêt de l’Etat est en tout conforme à l’intérêt des compagnies dans l’exécution des grandes lignes de conimuuication intérieure, la question stratégique toutefois exceptée. J'ai discuté simplement dans l'intérêt de l’industrie.

J’ai prouvé aussi, il me semble, que le transport dos inarchaudisos et des vovtigoiirs se ferait plus rapidement et

plus ccüDomMjucmcnt par la vallée du lu Marne que par les plateaux.

Il est reconnu inainlcnant <|u’aucune lutte ue peut être établie cuire iiu cbemin de fer et une rivière navigable , pas plus qu’entre la banque et le commerce ; avec la jonction , prospérité; avec la disjonction, ruine.

Peut-on par l’établissement d’un cbemin de fer donner la vie à une contrée abandonnée anjonnl’bui ? Non ; bien loin de faire passer les bommes avec rapidité dans un pays désert, il faudrait trouver le moyen de les y fixer. Pour obtenir ce résultat , de simples cbemins sont d'une exécution bien plus facile et bien plus efficace qu’un cbemin de fer.

Ainsi tombent toutes les raisons données à l’appui du cbemin direct de Paris à Strasbourg par les plateaux , soit par Sézanne, soit par Arcis; le tracé par la vallée de la Marne est évidemment préférable.