QU*ON DOIT PRÉFÉRER POUR Y ÉTABLIR UNE RÉGULARISATION STABLE

Dans mon premier Mémoire du 26 avril dernier, j'ai établi que, de toutes les embouchures du Danube dans la mer Noire, le canal Saint- Georges est non -seulement l'embranchement le plus propice à la navigation, mais en outre le seul où l'on puisse se flatter d'obtenir une régularisation qui soit permanente plus que partout ailleurs. Les considérations qui m'avaient conduit à cette conclusion s'ap-

puyaient sur les faits contenus dans les divers Mémoires des ingénieurs et des délégués des difiérents Ëtats intéressés. Elles s'appuyaient spécialement sur les résultats des sérieuses études hydrographiques et des rapports de M. le capitaine Spratt, de la marine

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royale britannique, lequel avait jugé que Tenibranchement de Kilia, avec toutes ses embouchures, devait être absolument exclu, et que le choix ne pouvait tomber que sur un des deux embranchements de Soulina ou de Saint-Georges. C'est à ce dernier qu'il accordait la préférence.

Je ne fus pas médiocrement surpris quand, parmi les divers nouveaux documents qui m'ont été dernièrement communiqués, dont la plus grande partie ne font que répéter les théories antérieures, et qui contiennent quelques-unes des discussions de la commission, je trouvai un rapport du même capitaine Spratt, dans lequel, ayant changé inopinément d'avis, il préconise maintenant comme préférable l'embranchement de Kilia, et propose la régularisation de l'embouchure d'Otchakof.

L'importance de la question , et la juste autorité qui s'attache à l'opinion d'un officier de mer et d'un hydrographe aussi distingué, méritent qu'on prenne en sérieuse et mûre considération son avis personnel aussi bien que les motifs qui l'ont déterminé. C'est précisément ce que je me propose de faire dans ce premier Appendice.

Avant tout, je dois dire que, dans ce nouveau rapport même, les arguments par lesquels M. Spratt

combat Topinion de ceux qui voudraient préférer la régularisation du Soulind à celle des autres branches et bouches du Danube, s'accordent précisément avec ce que j'ai exposé dans mon premier Mémoire. Spécialement dans le § III, j'ai démontré, ce me semble , assez clairement : que la plus grande profondeur du passage de Soulina n'était pas un motif suffisant pour en espérer une plus grande économie dans la régularisation stable du passage ; qu'il convenait d'avoir égard aussi à la construction du canal, qui aurait exigé des travaux très-étendus, très-coûteux, et d'un effet toujours incertain, lent et imparfait ; que , quand bien même il serait prouvé que les premiers travaux de régularisation y coûteraient moins, on s'exposerait au très-grave inconvénient de les devoir renouveler et poursuivre à des intervalles de temps plus rapprochés, ce qui causerait de graves et continuelles dépenses. Enfin, j'ai démontré comment, en entreprenant les travaux dans le canal de Soulina et à son embouchure en mer, on entraverait la navigation actuelle par des obstacles tels qu'il serait à craindre que, pendant l'exécution des travaux, toute navigation entre le Danube et la mer Noire ne se trouvât presque entièrement interrompue.