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à l'embouchure du Saint-Georges qu'à l'embouchure d'Otchakof,

D'ailleurs, c'est un assez dangereux parti que celui d'entreprendre la rectification d'un canal sans bien connaître préalablement la masse d'eau qu'il est destiné à recevoir. Il ne faut pas calculer cette opération sur une masse donnée qui y coule actuellement, en laissant aux résultats de l'expérience de juger s'il sera ensuite convenable d'augmenter la masse même. C'est précisément ce que ferait M. Spratt dans le cas dont il s'agit. Il réglerait le canal d'Otchakof selon sa portée actuelle, en se réservant de voir si par la suite il conviendrait de l'augmenter par la fermeture des deux embranchements latéraux de Bielgorod et de Rakof. En procédant de la sorte, il arrivera de deux choses l'une : ou, dans la première régularisation , le canal sera d'une largeur plus grande que celle qui serait nécessaire pour que sa masse d'eau fût capable de le creuser à la profondeur voulue , et alors il ne serait plus suffisant pour contenir éventuellement les deux autres embranchements susdits; ou bien, dès le principe, on donnera à la section normale une largeur beaucoup plus grande, et alors le canal viendra indubitablement à manquer de la profondeur désirée. C'est

là précisément ce qui fait que j*ai établi dans mon premier Mémoire (et je maintiens toujours cette opinion) que, pour la régularisation du canal Saint- Georges, il convient de se résoudre, dès le début, à barrer Tembranchement droit d'Olinka, tout au moins jusqu'à un niveau qui empêche l'écoulement par l'embranchement même dans les basses eaux; car c'est précisément pendant un tel état du fleuve qu'il est le plus nécessaire de maintenir abondantes, et la portée de l'embranchement gauche rectifié , et la portée du canal d'embouchure qui le termine.

Mais je dois avouer que ce qui m'a le plus surpris, dans ce changement d'opinion de M. Spratt, qui accorde la préférence à un des nombreux passages du Kilia plutôt qu'au passage unique du Saint* Georges, c'est de voir l'importance qu'il paraît maintenant attribuer au plus court trajet fluvial , depuis le point commun d'Ichatal d'Ismaîl , et le peb d'importance , au contraire , qu'il attache au plus long parcours maritime des vaisseaux qui sortent du Danube pour se diriger vers le Bosphore, et vice versa. Même en acceptant les études nouvelles et plus exactes que M. Spratt dit avoir été faites récemment, le trajet fluvial ne serait raccourci que de 9 milles 1 /2 ; et je crois avoir déjà démontré clairement, dans

UO MÉMOIRE HYDROGRAPHIQUR

mon premier Mémoire, que, pour un bâtiment qui remonte ou descend le Danube, et qui gagne ou quitte la principale échelle de Galatz ou les échelles supérieures du fleuve , cette différence ne cause aucun préjudice sensible. Mais tout au contraire, on court de très-grands dangers, et l'on s'expose à des désastres, en affrontant sur un trajet de 35 milles en plus les vents de travers , qui sont plus fréquents et plus violents dans la mer Noire, et qui poussent les bâtiments contre la côte et contre les bancs qui en couvrent les bords. M. Spratt paraît maintenant vouloir atténuer ce danger en citant les observations de quelques capitaines qui n'en tiennent pas grand compte. Je ne sais quels sont ces capitaines; mais si je consulte toutes les informations recueillies auprès des pilotes les plus expérimentés, les dépositions faites devant la commission de la marine sarde, et les documents que fournit le Por/w/an de la mer Noire publié par le chevalier Taitbout de Marigny ; quand enfin je songe aux conditions hydrographiques et nautiques de la route maritime dont il s'agit, je crois pouvoir en conclure avec fondement que les susdites assertions ne méritent aucun égard. Je ne comprends pas non plus, en ce qui concerne la navigation maritime, comment M. Spratt, qui, par sesprécé-

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dents rapports et ses consciencieuses études hydrographiques, a fait ressortir la plus grande facilité de mettre à la voile que trouvent les bâtiments à l'embouchure du Saint-Georges, pour prendre le large, oublie maintenant cet avantage, auquel les hommes de mer attachent pourtant une si grande importance.

Il me parait évident que les intérêts au nom desquels on peut défendre la préférence donnée au débouché du Kilia ne sont que ceux du commerce et de la marine russes. Les intérêts de toutes les nations de l'Europe , de l'Amérique et des échelles asiatiques de la Turquie, n'admettent pas une telle préférence sur le débouché du Saint-Georges, quand même il serait vrai que le premier peut être plus facile et plus permanent que le second. Qu'on voie maintenant si l'on peut approuver cette préférence, quand , ainsi qu'il vient d'être démontré , la régularisation d'un débouché du Kilia sera infiniment plus difficile , plus imparfaite et d'une conservation bien moins durable que celle du Saint-Georges. Je crois que, sauf la Russie, toutes les nations de l'Europe s'accorderont sur la préférence à donner au Sainttîeorges , sans en exclure même l'Autriche , comme on peut déjà l'entrevoir d'après les opinions émises

42i MÉMOIRE HYDROGRAPHIQUE

par ses conseillers et ses ingénieurs les plus distingués. En effet, si l'étendue de ses possessions sur les rives du Danube fait que , pour lui assurer le commerce entre ses ports sur le fleuve et la mer Noire, il puisse paraître indifférent que le débouché ait lieu en un point de la côte plutôt qu'en un autre , cependant, l'Autriche doit mettre une grande importance à ce que sa navigation fluviale, non-seulement par le Danube, mais encore par la Theiss, la Drave et la Save, puisse être en continuelles et faciles communications avec la navigation maritime de l'Archipel et de l'Adriatique, pour aborder aux ports de Fiume, de Trieste et de Venise. Il n'est pas douteux que l'Autriche ne soit entre toutes les nations de l'Europe celle à qui il doit importer le plus que la navigation trouve le plus de facilité et de sécurité possible entre le Danube et le Bosphore.

Les motifs pour lesquels je crois inadmissible la préférence que M. Spratt voudrait maintenant accorder au canal d'Otchakof sur le canal Saint-Georges étant exposés, je vais examiner le mérite du système de travaux par lui proposé, en le considérant sdus le rapport de l'art de l'ingénieur hydraulique. Je crois cet examen d'autant plus nécessaire, que selon M. Spratt ce même système devrait être substitué à

ceux des digues prolongées en mer et disposées comme dans les projets antérieurs que j'ai discutés dans mon premier Mémoire. D'ailleurs, ces systèmes de travaux seraient applicables alors même qu'on voudrait accorder la préférence au canal Saint-Georges.

J'ai déjà rappelé comment M. Spratt, en limitant les travaux qu'il propose aux bords du canal d'Olr chakof et sur les hautes plages qui se trouvent à l'embouchure, croit qu'on peut les considérer simplement comme des travaux fluviaux, et comment il en tire cette conséquence qu'ils peuvent consister en de légères palissades en bois, sans qu'il y ait à craindre une prompte détérioration, ni par l'eflFet de la décomposition , ni par l'action destructive des vers rongeurs. J'ai également indiqué comment M. Spratt se borne à pousser les palissades en mer jusqu'aux bancs de sable, espérant que le courant suffira à se pratiquer et à se maintenir une embouchure assez profonde. Enfin, j'ai dit comment il •croit que, pour rendre cet effet certain, il faudra tout au plus pousser, en avant des palissades continues, deux lignes de groupes de pieux isolés sur une étendue de quelques centaines de pieds. Mais on se convaincra de toute l'insuffisance de cette

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manière d'opérer, en réfléchissant aux considérations suivantes.

1^ Si Ton veut que le chenal du fleuve puisse acquérir de la profondeur, il est nécessaire d'y faire agir une masse d'eau restreinte sur une section limitée, afin d'obtenir un courant efficace. Alors, cet affbuillement sur le fond où sont plantées les palissades, et l'action même du courant qui s'appuiera aux palissades , les renverseront inévitablement. Il faudrait y employer, non pas de légères palissades, comme le suppose M. Spratt, mais des palissades d'une force énorme. Il faudrait les enfoncer à une grande prcrfondeur. En dépit de tout cela, on ne réussirait pas à maintenir le pied des palissades immobile , et à en empêcher le renversement vers l'intérieur du canal. Cette circonstance, du reste, paraît être reconnue par M. Spratt lui-même, puisque, ailleurs, il dit qu'on pourrait, à l'aide de pierres jetées au pied de ces palissades, en assurer la stabilité ; et cela prouve bien qu'en substance l'utilité de ces pierres est reconnue..

2* Il est nécessaire que les palissades surpassent le niveau des plus grandes eaux ; elles se trouveront donc en partie alternativement hors de l'eau ou submergées. Or il n'existe aucune qualité de bois

qui puisse se conserver longtemps avec de pareilles conditions.

3* Il n'est pas exact de supposer que, dans les ouvrages de régularisation qui ont pour objet de maintenir inaltérables les bords d'un grand fleuve , entre lesquels on veut faire agir le courant pour lui donner la force de creuser le fond, les palissades soient plus économiques que les pierres, quand on tient compte de l'entretien de ces palissades, et surtout lorsque les blocs de pierre ne manquent pas et qu'on peut les transporter presque sans frais à pied d'œuvre, au moyen d'embarcations qui descendent le fleuve, comme cela aurait lieu pour le canal Saint-Georges, en prenant les pierres principalement dans les carrières de Toultcha et de Besh-Tépéh.

4** Ce n'est qu'avec le système des pierres qu'on peut pourvoir successivement à la stabilité des rives du fleuve, en renforçant le pied des talus avec ces pierres, à mesure que la profondeur du lit s'accroît, et en établissant sur ces talus une chaussée solide et praticable.

5* Si les palissades sont insuffisantes pour régler le canal fluvial proprement dit, elles le sont beaucoup plus encore pour régler le canal qui traverse-

rait les hautes plages qui suivent le canal même. Considérer le canal qui traverse une plage couverte seulement d'un ou deux pieds d'eau, pendant les eaux moyennes, comme un canal fluvial, par cette raison que, la mer Noire n'étant pas sujette aux grandes marées périodiques, son action ne commence que, sur les bancs de sable extérieurs, c'est là une opinion qui me paraît tout à fait inadmissible. En effet, il n'y a pas, il est vrai, de flux et de reflux; mais il y a l'action des violentes tempêtes qui poussent la mer sur toute la côte. Quand donc on réussirait même à conduire un canal profond à travers cette côte , les palissades qui le resserrent , déchaussées à l'intérieur du courant fluvial , et extérieurement battues par les ondes de la mer, seraient bientôt renversées; le canal serait alors encombré encore une fois par les sables latéraux, et la plage reprendrait son -état primitif.

6* Dans tous les cas, lors même que les palissades pourraient résister à l'action intérieure du courant fluvial et à la violence des marées, on ne peut pas admettre que le courant du fleuve suffise ensuite à lui seul non-seulement à entamer le banc de sable et à y maintenir un passage profond, mais encore à tenir libres et ouvertes les plages minces

et vastes qui se trouvent devant le banc. Le concours de deux lignes de groupes isolés de pieux sur le prolongement des digues ne peut pas ou presque pas aider à atteindre ces effets ; car il n'est pas à supposer qu'entre ces groupes de palis isolés, le courant puisse conserver une vitesse suffisante au sein d'une mer orageuse. On ne peut pas davantage admettre que les sables apportés par le mouvement littoral ne pénétreront pas à travers les groui)es du nord, et ne s'introduiront pas dans le canal , en lui faisant ainsi perdre sa profondeur.

7* C'est expressément pour obvier à ce danger que sont nécessaires les fortes digues continues, prolongées dans la mer jusqu'aux grandes profondeurs, dans lesquelles se perdront, sinon pour toujours, du moins pour longtemps, les matières et les déjections apportées par le fleuve. L'obstruction causée à l'embouchure par ces matières et par celles qu'apportent les courants littoraux, ou par les matières soulevées du fond de la mer, ne pourra se renouveler qu'à des époques assez éloignées.

Sf La condition absolument nécessaire pour une des bouches du Danube, quelle que soit d'ailleurs celle que l'on veuille régulariser, c'est que l'on pousse les digues très-avant dans la mer en leur

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donnant les dimensions et la structure qui les rendent cap^^liles de résister aux plus fortes tempêtes.

9^ Pour atteindre ce but, et pour satisfaire au besoin, ou, pour mieux dire, à la nécessité de couronner les jetées de ces digues par des quais praticables et munis de point d'amarres et de halage, il n'y a pas d'autre mode de construction convenable que celui de jetéc^s à pierres perdues.

Par tous ces motifs et ceux qui ont été déjà exposés dans mon premier Mémoire sur Tinsufifisance de remploi du bois, je ne juge pas nécessaire de faire de nouvelles obser\'ations sur la durée de ce matériel. Je me borne seulement à dire qu'il ne me parait pas sage non plus de se flatter que , dans la partie très-longue du canal qui traverse la plage maritime jusqu'au banc de sable, et que M. Spratt voudrait considérer comme un dernier tronc du fleuve, un matériel de ce genre puisse échapper à l'action des vers. L'expérience m'a au contraire démontré que ces animaux peuvent vivre et même peuvent ronger le bois dans des eaux très-saumâtres. Or, par l'effet des tempêtes et des coups de mer, les eaux qui baignent les plages basses trèsétendues à l'embouchure d'un fleuve deviennent toujours saumàtres , bien que la mer même ne soit

SUR' LES BOUCHES DU DANUBE. 4t9

pas sujette à des marées sensibles et périodiques. On ne peut pas non plus s'en fier à l'exemple apporté par >L le capitaine Spratt, de pilotis et principalement de carcasses submergées qui ne se trouvent pas endommagés par ces vers; car l'expérience prouve qu'ils n'agissent que lorsque le bois est plongé dans les eaux vives au lieu d'être enseveli sous les sables.

Ces réflexions me portent k croire que le motif principal qui a conseillé à M. le capitaine Spratt le système des travaux par lui proposé, c'est l'espoir d'obtenir une grande économie. Mais il me semble qu'il oublie ainsi l'excellent principe qu'il a luimême recommandé, à savoir, que, dans la dépense que peut exiger la régularisation primitive, il faut moins songer à l'importance de cette dépense en elle-même, qu'à la dépense bien autrement importante à laquelle on devra faire face par la suite des temps, et dont le besoin se fera sentir d'autant plus souvent que les premiers travaux auront été moins sûrs et moins bien ordonnés.

Quoique M. Spratt «lanifeste le désir fort louable de circonscrire la dépense dans des limites assee restreintes pour qu'il n'en résulte aucune surcharge

au détriment du commerce , surcharge funeste et dif-

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ficile k supporter, cependant ce n*est pas un motif suffisant pour conseiller d'exécuter des travaux impari'aits et de durée éphémère. On doit d'autant moins recourir à cet expédient dangereux qu'il faut tenir compte des charges énormes, des abus, des pertes et des avaries, de tout genre auxquels sont exposés les bâtiments et leur cargaison, dans i'état actuel des choses. Ainsi que je l'ai démontré dans mon premier Mémoire, en m'appuyant sur des documents officiels qui m'ont été communiqués, toutes ces charges sont tellement accablantes qu'une taxe sur les marchandises, suffisante pour comjienser lesdéjienses de la première régularisation , et celles même de l'entretien successif et de la conservation , assurerait encore au commerce une immense économie sur l'ensemble des charges qu'il doit supporter actuellement, sous les divers chefs qui viennent d'être énoncés.

Je crois donc pouvoir conclure que le système de travaux proposé par M. Spratt ne serait suffisant qu'en vue d'une amélioration transitoire, qu'on désirerait procurer à l'embouchure du Soulina, pendant le temps que dureraient les travaux de régularisation définitive du canal Saint-Georges. Mais pour ^ cette régularisation même , il convient de mettre à

exécution tous les travaux qui constituent le système analysé dans mon premier Mémoire.

Ici, je crois bon d'observer que M. Spratt, en tête de son premier rapport du 12 novembre 1857, déclare superflus et d'une dépense inutile les travaux proposés à l'origine du canal Saint-Georges pour obvier aux dangers que présente à la navigation le banc de roche de Toultcha, soit qu'on veuille le faire sauter par la mine , soit qu'on veuille ouvrir un nouveau canal dans l'alluvion qui s'étend devant la rive opposée. Il lui paraît que, pour se garantir contre ces dangers, il suffit de placer sur les points convenables quelques bouées, ou d'y planter quelques pieux en guise de signaux. Si les informations données par tous les autres ingénieurs qui ont exploré ces localités sont exactes, ainsi que celles des navigateurs expérimentés qui ont dû les franchir, l'opinion de M. Spratt me parait, je dois le dire, assez hasardée. Mais quoi qu'il en puisse être , je n'insisterai pas davantage. Ce doute ne peut être autrement résolu qu'en consultant de nouveau et avec soin les pilotes et les gens au fait de la navigation dont il s'agit, plutôt que les études et les relevés hydrographiques. Aussi , je me bornerai à conclure que, s'il était vrai que les travaux proposés au passage de

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Toultcha fussent superflus , ce serait un nouvel argument pour accorder la préférence à la régularisation du canal Saint-Georges sur tous les autres, en considération de la notable économie qui en résulterait.

Enfin, M. Spratt regarde comme inutiles les rectifications des coudes du canal Saint-Georges, sans en exclure le coude le plus étendu qu'on rencontre à partir du village de Gallinowak. J'ai déjà donné mon plein assentiment à cette opinion , ainsi qu'on peut le voir au§ IV démon premier Mémoire, et j'ai constaté que c'est un motif de plus qui plaide en faveur du canal Saint-Georges, et qui réduit d'autant la dépense nécessaire à sa régularisation, laquelle est préférable à toute autre.