BRAS DE SOULINA

L'embranchement de Souiina se détache de celui de Saint-Georges, sur la gauche, à 6 milles au-dessous de Toultcha, et à 11 milles de Ichatal. Il descend au milieu du grand delta compris entre le Saint-Georges et le Kilia, pour se jeter à la mer après un cours de 52 milles. Sa masse n'est que des ^ de la masse totale du Danube réuni ; sa largeur varie en général de 100 à 200 mètres.

Il est vicié par des coudes continuels et très-rudes, en commençant par celui de sa bouche de dérivation, qui fait prendre au courant une direction presque entièrement à rebours, en sortant du Saint-Georges; Sa profondeur est très-incertaine et très-changeante,

principaten;iient devant les angles les plus aigus, où le fond navigable se rétrécit souvent de telle façon

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que deux bâtiments n'y peuvent plus passer librement côte à côte. Il est très-encombré de bancs de sable depuis son embouchure. On en rencontre continuellement le lon(; de son cours de plus ou moins considérables, et entre autres ceux qui sont appelés les Arjjagni. Ces bancs proviennent évidemment de ce que la lar^jeur du canal dans les points où ils se forment est trop grande relativement au petit volume d'eau qui y passe. Les bancs des Àrgagni sont peut-^tre augmentés aussi par la vicieuse ramification appelée Papadia, qui caractérise le canal sur sa gauche ; et ce n'est qu'après avoir traversé huit bas-fonds que le canal s'achemine à son embou* chure, avec une profondeur et une régularité suffisantes pour la navigation qui s'y pratique actuellement.

Tous ces inconvénients qui s'accumulent dans le canal de Soulina, en rendent très-pénible la navigation sur la plus grande partie de son cours. Les bâtiments sont contraints à de pénibles et lentes manœuvres» et les mariniers sont obligés de descendre à terre pour haler leurs bateaux à la corde sur des pieux plantés expressément pour cet usage, La remorque par la vapeur, bien que possible, ne saurait être appliquée , parce qu'uïi remorqueur ne

pourrait tirer les bâtiments qu'un à un et moyennant un tarif exorbitant. La meilleure preuve de ces difficultés énormes et des dangers et avaries qu'elles occasionnent, c'est le nombre effrayant des carcasses de bâtiments submergés qu'on rencontre çà et là le long du fleuve, et qui ajoutent un nouvel obstacle aux nombreux obstacles que nous avons déjà signalés comme inhérents à la nature même de ce cours d'eau.

Dans l'état actuel des choses, les inconvénients du canal de Soulina sont tels qu'il est impossible aux bâtiments de les franchir à charge complète. Non-seulement ils sont forcés de s'alléger d'une partie de leur cargaison avant de passer la barre pour la reprendre au large; mais ils doivent se soumettre encore à cette opération sur d'autres points antérieurs du canal. Il est facile de s'imaginer à quelles dépenses, à quelles avaries, à quels vols, à quelles lenteurs, et finalement à quelles pertes sont exposés les bâtiments qui descendent chargés.

Pour apporter un remède efficace à de si graves inconvénients, il faudrait avant tout rectifier les coudes nombreux et aigus, en commençant par celui qui, comme nous l'avons dit, rend le canal

défectueux dès son entrée. Pour les régulariser d'une manière complète, il faudrait ouvrir de nouveaux lits, sinon de toute la largeur du canal, au moins de la largeur voulue pour permettre à deujc bâtiments de passer de front. Il faudrait aussi leur donner toute la profondeur nécessaire pour que les bâtiments pussent y avoir tout leur tirant d'eau. Dans les derniers troncs où le courant est trèsfaible, et où les crues se déversent indéfiniment dans les marais voisins, on espérerait vainement que le fleuve se creusât par lui-même la profondeur -indispensable ; tout ce qu'on pourrait espérer, c'est qu'il . élargît la section de la tranchée artificielle qu'on aurait réduite, en la pratiquant, aux plus strictes dimensions.

Ajoutons que, pendant qu'on procéderait préalablement à ouvrir un canal pour un nouveau lit qui pût suffire à la navigation immédiate, on risquerait d'aboutir à cette désastreuse conséquence que, la quantité d'eau du vieux canal tortueux étant diminuée, le passage des vaisseaux devint impossible dans l'un comme dans l'autre canal.

Outre cette opération dispendieuse, lente, et d'un résultat incertain pour les coupures et la rectifica-

tîon des coudes, il faut encore compter les difficultés qui viennent de la section même du canal , là où sa trop grande largeur détermine les bas-fonds dont il a été parlé.

Toutes ces rectifications et ces redressements de sections ne suffiraient pas pour atteindre un résultat durable. Nous rappelons ici ce que nous avons dit dans les Considérations générales, et nous répétons que les branches qui traversent le milieu de l'alluvion formant le delta d'un grand fleuve, sont par leur nature trop variables et trop incertaines pour qu'on puisse les utiliser. Elles sont sujettes à de continuels changements, et par la suite du temps, elles donnent naissance à des ramifications secondaires défectueuses. Il peut en outre s'y jeter d'autres bras qui en altéreraient le régime et l'économie, et l'on ne pourrait conjurer ce danger qu'en établissant les rives artificiellement sur toute la longueur.

Tel est précisément le cas du Soulina. Personne ne pourrait garantir que, même après en avoir amélioré l'embouchure, rectifié ses principaux coudes, et enlevé les bancs de sable dont il est actuellement encombré, il ne serait pas endommagé sur d'autres points par les eaux provenant des bras

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latéraux, ou qu'il ne donnerait pas naissance à de nouvelles branches qui Tappauvriraient de ses propres eaux. Enfin , par suite de la corrosion des bords nouveaux, on pourrait voir se renouveler en d'autres endroits l'inconvénient des coudes aigus et des trop amples sections. Même ces inconvénients se réaliseraient d'autant plus facilement que le défaut principal du Soulina est de parcourir une alluvion très-fine et très-mouvante.

Ainsi donc, pour obtenir un succès certain et permanent dans la régularisation du canal Soulina , on ne pourrait se borner à en établir d'une manière immuable les bords en différents points ; il faudrait en outre étendre ce travail sur toute la longueur du canal, jusqu'à l'entrée vers Toultcha, c'estrà-dire sur une longueur de 50 milles et plus pour l'une et l'autre rive.

Si en dépit de conditions aussi désavantageuses, le canal de Soulina est cependant le seul qui soit actuellement praticable et qui soit fréquenté par la navigation , on doit l'attribuer à ce que le banc de sable qui traverse son embouchure présente un passage de quatre pieds plus profond que celui qui se trouve devant le canal Saint-Georges, et de six pieds plus profond que ceux d'Ortchakof et

de Stamboul , les deux plus profondes embouchures par lesquelles rembranchement du Kilia se jette dans la mer.

Mais pour que cet avantage pût faire donner la préférence au Soulina, comme embouchure régulière et stable du Danube en mer, il serait nécessaire de prouver qu'une telle opération appliquée au Soulina offre une facilité et une économie assez grandes pour compenser toutes les difficultés qu'il faudrait surmonter dans la régularisation du canal. Or c'est ce qui me parait être loin de la vérité.

Quoique l'embouchure du Soulina soit, comme nous l'avons dit, de quelques pieds plus profonde que les autres embouchures du Danube, il se trouve cependant encore que, par suite des variations des saisons et des crues plus ou moins fortes du Danube, d'une année à l'autre, le Soulina manque parfois de quatre à six pieds d'eau pour atteindre la profondeur qui assurerait le libre passage des bâtiments à charge complète. Conquérir cette profondeur nécessaire par des travaux d'excavation artificielle, c'est bien difficile à espérer. On en a eu la preuve dans tous les fleuves où l'on a essayé d'un pareil remède. Les renseignements que donne M. Hartley, dans ses Mémoires déjà cités, sur les tentatives faites pour

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rectifier et creuser le passage de Sonlioa avec des dragues et avec des grappins, démontrent assez Tinsuffi^ance et le résultat précaire et éphémère de ce procédé, précisément dans ce cas spécial. Nous pouvons donc nous dispenser de nous en occuper plus longuement. Je crois, en outre, que remploi proposé d'un c)'lindre armé de pelles, qui, traîné par un bateau, soulèverait les matières et les pousserait plus au large, ne serait pas un s^-stème dont on pût attendre un succès plus complet et mieux assuré. Ces procédés ne peuvent être employés avec efficacité que pour apporter à la navigation quelque amélioration temporaire, lorsque l'embouchure se trouve accidentellement encombrée par suite de quelque variation du fleuve , ou par suite de tempêtes survenues pendant l'exécution des grands travaux de régularisation.

Puisqu'il est nécessaire en tous cas de recourir à ces grands travaux, je ne crois pas, généralement parlant, qu'en les appliquant à une embouchure qui dans son état naturel se maintient de quelques pieds plus profonde , on puisse espérer réussir avec plus de promptitude et avec une plus grande économie. C'est «principalement impossible si, comme je l'ai déjà fait observer, on a égard non-seulement

à Texécutioû des travaux primitifs, mais encore aux travaux nécessaires pour la conservation du système* c'est-à-dire en dernière analyse, au prolongement des digues entre lesquelles on resserrera le canal de Tembouchure.

Cette réflexion peut précisément s'appliquer au cas que nous discutons. Autant que me Ta permis ma complète cécité, j'ai tâché d'apprécier les excel* lents relevés de M. le capitaine Spratt, ainsi que les rapports de M. l'ingénieur en chef Hartley, qui a pu les utiliser, et lés mémoires que M. Nobiling, directeur des travaux du Rhin, avait rédigés avant les travaux de MM. Spratt et Hartley. Il me semble pouvoir conclure de cet examen que, si les ouvrages projetés pour la régularisation de l'embouchure du Soulina sont notablement moins étendus, et s'ils exigent un temps moindre et une dépense plus petite que les ouvrages projetés pour la régularisation de l'embouchure de Saint-Georges, on peut pourtant présager que l'efiet des premiers sera moins durable que celui des seconds. Ainsi, les ouvrages du Soulina exigeront de nouveaux travaux et des dépenses nouvelles, après une période d'années plus courte. Gela tient aux causes dont nous avons signalé l'importance dans nos Considérations générales, c'est-

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à-dire que les tètes des digues du Soulina , poussées jusqu'à la même profondeur en mer, trouveront devant elles le fond disposé en pente plus douce, et qu'elles seront plus éloignées des grandes profondeurs que ne le seraient les tètes des digues qui régleraient le Saint-Georges.

Il ne faut pas d'ailleurs oublier que le canal de l'embouchure, une fois réglé, c'est-à-dire renfermé entre des digues stables, devra avoir une largeur proportionnée à sa masse. Supposez que le canal du Soulina doive conserver la même profondeur et la même vitesse que celui de Saint-Georges, on ne pourra donner au premier qu'une largeur égale au quart de celle du second, parce que son volume d'eau n'est que le quart. On voit donc qu'il y a un plus grand avantage pour la navigation dans la régularisation du Saint-Georges. Le Saint-Georges procurera, depuis sa première entrée dans la mer, un ample canal, tandis que le Soulina, «pour être régularisé convenablement, devrait, à mon avis, être réduit à une section trop étroite.

Il est vrai que M. Nobiling, frappé sans doute de cette dernière considération, proposerait à l'origine du canal Soulina des travaux destinés à lui mena* ger une plus grande quantité d'eau. Mais quand on

réfléchit que naturellement le Danube, en descendant d'Ichatal , tend à se jeter contre la rive droite du Saint-Georges, en s'appuyant à la hauteur de Toultcha, et peu après au pied des versants des collines de Besh-Tépéh, qui s'élèvent sur la même rive droite, tendance qui s'accroîtra par la destruction du bas^fond de roche qui est à la hauteur de Toultcha , on se convaincra sans peine que vouloir procurer sur la gauche une plus grande dérivation du Saint-Georges pour grossir le Soulina , ce serait entreprendre un travail ardu et d'un succès douteux; et qu'au contraire il pourrait très- probablement arriver que les améliorations obtenues à l'origine du Saint-Georges rendissent le Soulina toujours de plus en plus pauvre.

En résumé, je ne crois pas qu'on doive tenir compte de la moindre longueur du canal de Soulina comparé à celui de Saint-Georges. Cette économie de trajet n'est que de 12 milles sur le cours du fleuve, à partir de l'embouchure jusqu'à Ichatal. Par conséquent, même en prenant pour point de départ le marché principal de Galatz, qui se trouve en amont d'Ichatal à 45 milles, la différence se réduit à 12 milles sur 120. C'est une abréviation de peu d'importance sur le trajet non interrompu d'un

voyage de navigation. En outre, le plus grand développement du canal de Saint-Georges est large-

ment compensé par le raccourcissement du voyage maritime, qui est réduit de 18 milles depuis le Bosphore jusqu'à son embouchure. Il serait parfaitement inutile de tenir compte de cette différence si le voyage se faisait en pleine mer et par une mer sûre ; mais le voyage devant au contraire avoir lieu sous Taction des vents dominants, qui poussent les bâtiments contre une côte semée de bancs de sable et sans abri, il devient difficile et périlleux; et l'abréviation de la route, toute faible qu'elle est, vaut la peine qu'on s'en occupe.

Après toutes les considérations qui précèdent, il me semble que, si l'on persistait à vouloir préférer l'embranchement de Soulina comme le plus convenable pour une régularisation stable, ce ne pourrait être que par le désir de conserver les intérêts qui y sont actuellement engagés. On y tiendrait principalement peut-être à cause de la position de Soulina , qui se trouve sur cet embranchement; car Soulina compte une population de 5,000 ftmes , la moitié environ de celle qui se trouve répandue sur la surface de l'ample delta, qui n'a pas moins de 1,000 milles Carrés. Cette population n'a d'autres

ressources, il est vrai , que la navigation ; mais il faut dire aussi qu'elle ne tire sa prospérité que des inconvénients et même des abus qu'engendrent les graves obstacles que cette navigation rencontre.

§iv.